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Delias

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  1. Bonsoir À noter qu'un essai de frein non effectué ou mal effectué ne provoque à lui seul aucun accident. C'est une boucle de rattrapage en cas de problème technique ou d'une erreur humaine lors de la composition du train. Oerlikon le 24 octobre 2003: Le rapport d'enquête technique ici: https://www.sust.admin.ch/inhalte/BS/4020368.pdf (C'est en allemand) Seul la loco et les deux premières voitures freinaient sur une composition de 8 voitures + fourgon. Erreur de raccordement non détectée suite à un essai des freins non effectué de manière réglementaire. Dürrenast le 17 mai 2006: Delias
  2. Du Stadler, base Flirt 3 avec le gabarit Britannique très étroit en bas, le même que les TMST: Delias
  3. Pour le Lötschberg et le Gothard on a bien homologué des machines dont la conception date des années 60 et des voitures datant des années 80. Tout est possible dès le moment où on y met le prix (pose de l’inhibition du frein, détecteur de fumée pour les plus connus, ETCS 2 sur les machines). Après c'est le choix politique de la direction : rénovation et amélioration du matériel existant ou nouveau matériel déjà aux normes d'exploitation. Il n'y a pas un choix forcement meilleur que l'autre. Delias
  4. Rame pareille je n'y crois pas. Alsthom/Bombardier/Pininfarina en service en Suisse c'est les ICN RABDe 500 de la 2ème série fabriqué en 2005 pour les dernières... Y'a quand même des grosses différences esthétiques. On n'est pas en France où un seul constructeur a le monopole des Train à Grande Vitesse...
  5. Les CFF tournent encore majoritairement à l'hydroélectrique (le dernier clip publicitaire est justement là dessus, annoncé 90%), mais beaucoup moins certain pour les allemands... Les convertisseurs tournants c'est fini en nouvelle installation, l'un des derniers qui a été rénové et qui a fait parlé de lui parmi mon corps de métier est celui de Seebach (2x64MW). Depuis les années 2010 on préfère largement construire des générateurs 50Hz et y adjoindre un convertisseur statique. Jusqu'à 413MW en Allemagne sur la sortie d'une centrale au charbon: https://new.abb.com/ch/fr/magazine-clientele/inspiration/un-record-mondial Delias
  6. Le vent commence à tourner: les CFF songent à relancer les trains de nuit, d'ici 2 à 3 ans le temps de s'équiper en nouveau matériel. Information lâchée à la télévision suisse allemande et reprise par la TV romande: Les CFF songent à remettre les trains de nuit sur les rails Delias
  7. D'un autre côté avec ses performances au départ de Berne (horaire Berne-Paris): Pas certain que son maintien puisse être facilement justifié. C'est juste le lien entre les deux capitales. (Car faute d'être équipé / homologué ETCS 2, les TGV se traînent sur la ligne via Burgdorf et Langental perdant une bonne 20aines de minutes par rapport aux trains domestiques) Delias
  8. Bonsoir Cet article en allemand de la revue suisse Eisenbahn Amateur donne quelques infos: - L'attelage est dérivé du type 10, qui est le standard retenu pour la grande vitesse en Europe (TGV, ICE, etc.). Le type 10 est donné pour une traction de 1000kN soit le double de l'attelage à vis standard (utilisation à 500kN, rupture à 850kN). - 12 Re 420, 10 Am843, 2 Tm232 et 75 portes-container Sgns vont être équipé d'ici la fin de l'année pour un test en service "productif" (Linienverkehr) dès 2019. Delias
  9. Une émission qui en avait traité à l'époque. A partir de la 21ème minutes. Delias
  10. Côté Suisse, la Rola n'a pas vocation à être rentable, il y a trop de poids mort à transporter et une technique plus cher à la construction et à l'exploitation (du aux petites roues). C'est une solution de dernier recours pour ouvrir le fer aux routiers standards qui ne passent pas en combiné classique (caisse mobile et semi préhensible) là où la pression politique est forte pour réduire la circulation au maximum, et c'est quasi uniquement pour le franchissement des Alpes. Cela autant en Suisse qu'en Autriche d'après le peu que j'ai pu lire. En comparaison, le Modalor pourrait faire sens sur la Maurienne, en complément à du combiné classique. Mais pour les autres lignes ...
  11. Les deux "trois pattes" sont d'origine suisse et ont plus d'un siècle d’existence! Construites entre 190? et 1914 principalement par la SIG Neuhausen et SWS Schlieren pour les CFF naissant. A la fin de leur carrières commerciales elles ont été en partie transformées comme wagon de service divers et variés avec pour certaines un tôlage de la carrosserie et modification des fenêtres à ce moment (c'est le cas de la rouge). Je les connais un peu sur des photos des derniers trains régionaux à vapeur, à par cela on trouve très peu d'information dessus. Delias
  12. Cela date déjà d'un moment, j'ai vu une jeune contrôleuse finir sur le cul dans un Flirt suite à une prise en charge ZUB au redémarrage. Jeune et plutôt d'apparence sportive, mais mal placée au moment de la prise en charge, dos à la marche, les deux pieds dans un axe transversal et les deux mains occupées à configurer son appareil de contrôle, donc pas le temps ni la possibilité de se reprendre. Bon après elle n'a rien tapé car elle était dans l'axe du couloir donc sans bobo au final. Et dans le matériel régional moderne, il y a des avertissements. Donc même si c'est très peu probable, le risque existe, mais pour arriver à l'issue fatale il faut quand-même un sacré alignement de conditions. Delias
  13. 230V nominal depuis bientôt 25ans (en France), et une tolérance de 10% soit de 207V à 253V. Quand à la fréquence même si elle est remarquablement stable en Europe par rapport à d'autres coins de la planète, elle peut officiellement varier de 5% soit de 47.5 à 52.5Hz. La mesure en direct est / était disponible sur la page de l'ENTSO-E, mais elle est actuellement inaccessible. Une autre page: Swissgrid Delias
  14. Sur les Br187, il n'est pas prévu d'alimenter la ligne de chauffage en thermique car le Diesel est rikiki, 235kW au Diesel, 180kW ou 140kW à la jante (avec/sans participation des batteries), pour comparaison c'est à peine ce que l'on trouve sur les poids-lourd (version de base pour la desserte locale). Le mode thermique n'est pas prévu pour faire de la ligne, juste pour entrer et sortir d'un triage ou d'un EP non électrifié (c'est la définition même du "last mile"). Et strict-sensu, le schéma de puissance permettrait d'alimenter la ligne de chauffage depuis le diesel, suffi juste d’enclencher un des convertisseur côté transfo principal, sauf que comme cela ne fait pas sens, c'est pas implémenté dans les systèmes de contrôles.. La Stadler ex Vossloh, c'est jusqu'à 3000kW en thermique dans la version CC (source: https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7.s3-eu-central-1.amazonaws.com/filer_public/e1/47/e1478dc0-7e9c-45bc-a835-2029ca4de3b2/leurodualhvle0317d.pdf) , là c'est du bimode de ligne où il fait sens de pouvoir alimenter la ligne de chauffage en mode thermique. Delias
  15. Ce ne serait quand même pas le BRB à la station supérieure? Delias
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