Mecano

Merci beaucoup, y a t’il un sujet traitant de la modification des Z2N renforcées freinage ? Ce qui a changé concrètement ?

Bonjour, désolé par avance pour cette question pointilleuse mais qui attise ma curiosité. Est-ce que quelqu’un sait quelle est la signification, la différence entre ces deux marquages ? Sur l’un il est représenté des roues l’autre non. Il s’agit d’une Z57000.

Une petite question, savez vous pourquoi on voit parfois la mention RF sur les coupleurs électriques des Z2N ?

Malheureusement pas à l’abri des dégradations même aux docks de PSL.

Bonjour, quelqu’un saurait-il pourquoi il y’a toujours un cache transparent et plombé devant la LS batterie basse ? 🤔

À mon avis cet atelier est insuffisant au rythme où elles sont censées être toutes équipées TVE, d’autant plus qu’il y a pas mal de matériel en panne. Raison pour laquelle il reste encore quelque Vb2N sur PSL. Pour info, les tours PSL-Vernon en Z50000 ne peuvent se faire que avec des rames équipées TVE, pour Gisors c’est une préférence vu la faible efficacité des miroirs dans certaines gares. Au passage voici une photo d’une des toutes dernières livrées Carmillon en 2021 en gare de Gisors justement, ainsi qu’une photo du système TVE depuis la cabine

Bonjour, la Z6401 se porte bien, elle a été conservée par l’association AAPSL ( la même qui entretient la 17016 ) et elle est actuellement remise en état par des bénévoles de l’association ( cheminots ou non cheminots ) notamment au niveau des intérieurs ( remplacement de certains sièges, plastiques… Et chaque vitre rayée est remplacée par une vitre propre provenant d’autres Z6400 radiées stationnées à Sotteville. Un projet pour qu’elle puisse circuler en autonome occasionnellement ( JEP par exemple ) devrait aboutir prochainement. En attendant voici une photo datant d’avril dernier. Elle est garée entre le grill et le GR de batignolles.

Petite mise à jour avec les nouvelles rames 100% EAS avec cameras intégrées, celles-ci sont en déploiement sur la région de PSL en priorité pour pouvoir assurer les Gisors sans équiper les gares entre Boissy l’Aillerie et Gisors d’installations EAS au sol. Le système est différent de ce que l’on connaît sur les Regio2N, il y’a une caméra pour chaque porte situé directement sur le montant au dessus.

Ça ne pourrait pas venir d’une Z20900 ?

Salut, j’ai entendu les deux versions, pour ma part je préfère me référer au RCL car quand tu regardes bien dans l’article B 11.04 sur le freinage des trains il y a bien la définition et la distinction des masses totales et remorquées, après je pense vraiment pas que 90 tonnes de différence dans le BCU vont faire plus patiner une locomotive qui fait 4000 chevaux lors des montées en vitesse.

Un petit peu quand même : « ...pour être en mesure de s'arrêter au point indiqué ou si nécessaire dans la partie de voie libre visible. » La grosse différence entre la marche en manœuvre et la marche à vue c’est que tu dois te tenir prêt à obéir à des signaux de manœuvre qui peuvent t’être présentés ( qu’ils soient faits sur voie principale ou voie de service ), à ça tu rajoutes le fait que tes conditions de freinage peuvent être limitées ( freiné qu’avec le frein de la locomotive par exemple ) et qu’en plus tu peux ne pas être en tête du mouvement ( locomotive intercalée ou encore refoulement ).... Les signaux ne sont pas annoncés sur voie de service et tu peux très bien être reçu sur voie occupée, tomber sur un carré violet, une pancarte ARRÊT, un taquet dérailleur et bien évidemment tu te dois de t’arrêter avant.

Cela va servir à mieux réguler la puissance des anti enrayeurs et des anti patineurs ainsi que l’usage de la fonction VI. La masse admissible quand à elle permettra d’indiquer au conducteur si il peut continuer à assurer son train si jamais il a un bloc moteur qui se retrouve HS ( du coup elle serait réduite de moitié ). Chez les CTT non c’est pas clair de toute manière c’est pas pour rien que la formation est aujourd’hui extrêmement écourtée, qu'elle est ( très ) essentiellement axée sur le management et non la technique et qu’aujourd’hui on a carrément des conducteurs qui deviennent ce que l’on appelle des ARC ( Agents Référents Conduite ) qui sont habilités à assurer des accompagnements.... À ce rythme on se demande même si ça va servir à quelque chose qu’un CTT DPX soit un conducteur occasionnel.... Je te remercie pour ta contribution et le document. Après renseignement, MT veut dire Masse Train donc si je regarde la définition d’un train je considère que cela doit aussi inclure la tare de locomotive, donc j’ajouterai la masse des véhicules + les 90 tonnes de la locomotive. Lorsque tu ne saisie aucune masse et que tu conduis côté locomotive elle prendra automatiquement en compte 200 tonnes ( c’est pour ça qu’il est demandé dans le MC de saisir 90 tonnes si tu roules HLP en US sinon elle prendra 200 tonnes et en plus tu ne pourras pas utiliser la VI ), si tu ne saisies aucune masse et que tu conduis directement côté Bx ( par exemple tu fais un remise en service et tu pars directement avec la cabine REVER ) la masse prendra à défaut 350 tonnes sachant qu’effectivement une fois que tu as rentré une masse elle la gardera en mémoire peu importe le côté d’où tu la conduit, elle fera un reset seulement une fois que tu l’aura mise en stationnement ( appui sur BP A BA ).

Merci. Mais en fait c’était par rapport aux dires d’un collègue qui m’assurait qu’une mauvaise saisie ( donc selon lui que si l’on mettait 484t au lieu de 394t dans le cas d’une VB2N 6 caisses ) cela provoquait des patinages plus fréquents lors de la conduite notamment côté rever. Pour moi cela aurait plutôt à voir avec le réglage de l’effort-mètre mais bon...

J’ai parlé de KVB ? J’ai parlé des masses qu’il faut saisir sur la console ( à savoir la masse admissible et la masse du train ), sinon je ne pense pas avoir été trop mal formé mais merci quand même....

Malheureusement cela fait un moment que la plupart des CTT bottent en touche dès que l’on pose des questions un peu trop techniques, y compris chez certains référents... Pas pour rien que la formation CTT DPX a été beaucoup plus écourtée par rapport à avant et qu’elle est beaucoup plus axée sur le côté management que sur le côté technique...