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Mecano

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  1. Salut, j’ai entendu les deux versions, pour ma part je préfère me référer au RCL car quand tu regardes bien dans l’article B 11.04 sur le freinage des trains il y a bien la définition et la distinction des masses totales et remorquées, après je pense vraiment pas que 90 tonnes de différence dans le BCU vont faire plus patiner une locomotive qui fait 4000 chevaux lors des montées en vitesse.
  2. Un petit peu quand même : « ...pour être en mesure de s'arrêter au point indiqué ou si nécessaire dans la partie de voie libre visible. » La grosse différence entre la marche en manœuvre et la marche à vue c’est que tu dois te tenir prêt à obéir à des signaux de manœuvre qui peuvent t’être présentés ( qu’ils soient faits sur voie principale ou voie de service ), à ça tu rajoutes le fait que tes conditions de freinage peuvent être limitées ( freiné qu’avec le frein de la locomotive par exemple ) et qu’en plus tu peux ne pas être en tête du mouvement ( locomotive intercalée ou encore refoulement ).... Les signaux ne sont pas annoncés sur voie de service et tu peux très bien être reçu sur voie occupée, tomber sur un carré violet, une pancarte ARRÊT, un taquet dérailleur et bien évidemment tu te dois de t’arrêter avant.
  3. Cela va servir à mieux réguler la puissance des anti enrayeurs et des anti patineurs ainsi que l’usage de la fonction VI. La masse admissible quand à elle permettra d’indiquer au conducteur si il peut continuer à assurer son train si jamais il a un bloc moteur qui se retrouve HS ( du coup elle serait réduite de moitié ). Chez les CTT non c’est pas clair de toute manière c’est pas pour rien que la formation est aujourd’hui extrêmement écourtée, qu'elle est ( très ) essentiellement axée sur le management et non la technique et qu’aujourd’hui on a carrément des conducteurs qui deviennent ce que l’on appelle des ARC ( Agents Référents Conduite ) qui sont habilités à assurer des accompagnements.... À ce rythme on se demande même si ça va servir à quelque chose qu’un CTT DPX soit un conducteur occasionnel.... Je te remercie pour ta contribution et le document. Après renseignement, MT veut dire Masse Train donc si je regarde la définition d’un train je considère que cela doit aussi inclure la tare de locomotive, donc j’ajouterai la masse des véhicules + les 90 tonnes de la locomotive. Lorsque tu ne saisie aucune masse et que tu conduis côté locomotive elle prendra automatiquement en compte 200 tonnes ( c’est pour ça qu’il est demandé dans le MC de saisir 90 tonnes si tu roules HLP en US sinon elle prendra 200 tonnes et en plus tu ne pourras pas utiliser la VI ), si tu ne saisies aucune masse et que tu conduis directement côté Bx ( par exemple tu fais un remise en service et tu pars directement avec la cabine REVER ) la masse prendra à défaut 350 tonnes sachant qu’effectivement une fois que tu as rentré une masse elle la gardera en mémoire peu importe le côté d’où tu la conduit, elle fera un reset seulement une fois que tu l’aura mise en stationnement ( appui sur BP A BA ).
  4. Merci. Mais en fait c’était par rapport aux dires d’un collègue qui m’assurait qu’une mauvaise saisie ( donc selon lui que si l’on mettait 484t au lieu de 394t dans le cas d’une VB2N 6 caisses ) cela provoquait des patinages plus fréquents lors de la conduite notamment côté rever. Pour moi cela aurait plutôt à voir avec le réglage de l’effort-mètre mais bon...
  5. J’ai parlé de KVB ? J’ai parlé des masses qu’il faut saisir sur la console ( à savoir la masse admissible et la masse du train ), sinon je ne pense pas avoir été trop mal formé mais merci quand même....
  6. Malheureusement cela fait un moment que la plupart des CTT bottent en touche dès que l’on pose des questions un peu trop techniques, y compris chez certains référents... Pas pour rien que la formation CTT DPX a été beaucoup plus écourtée par rapport à avant et qu’elle est beaucoup plus axée sur le côté management que sur le côté technique...
  7. Bonjour. Petites questions techniques au sujet de la 27300. Quelle valeur de tonnage exacte faut-il mettre dans la masse totale lors du parametrage ? Certains disent qu’il faut uniquement mettre la masse remorquée ( indiquée aussi sur la FT ), d’autre disent qu’il faut mettre en plus de la masse remorquée la masse de la loc, donc en gros additionner 90 tonnes. Je pencherai plus pour cette option vu que d’une la masse totale veut bien dire totale et non uniquement remorquée et deuxièmement il est bien indiqué dans le MC que lors d’une circulation en loc seule en US il faut bien mettre 90 tonnes.... La deuxième question était : quel est le parametrage que la loc enregistre lorsque l’on conduit depuis la cabine de réversibilité ? J’ai entendu qu’elle se paramètre automatiquement à 200 tonnes quoi qu’il advienne et qu’elle ne retient jamais un paramétrage de tonnage precedent !
  8. Désolé pour les diverses fautes de frappe, pas évident parfois avec un iPhone... 🥴
  9. Exact, et en fait selon le constructeur selon dépend de la vitesse du choc, dans tous les cas un choc de cet acabit va provoquer la rupture d’une goupille témoin située sur la barre d’attelage soutenant l’ACI et qui fait automatiquement remonter une panne de niveau 3 au GDI. Après si le choc est supérieur à 10 km/h c’est carrément les absorbeurs anti-chevauchement situés derrière qui sont déformés et cela nécessite et les dégâts sont plus importants, mais dans tous les cas elles ne seront pas radiées pour ça.
  10. Le miroir est utile uniquement sur les voies de courtes longueurs, ce qui n’est pas le cas sur ces deux voies, d’après le REX l’arrivée est un peu rapide et pas de balises 000 sur ces voies.... Surtout que le piège c’est que les patins magnétiques ne fonctionnent pas à faible vitesse ( je n’ai pas le seuil de vitesse en tête )... Peu de temps avant la même chose est arrivé sur les voies de garage à Persan-Beaumont d’ailleurs.
  11. Les deux ont tamponné un heurtoir, l’une à Saint-Cloud sous le PRS, l’autre aux garages de Bois-Colombes.
  12. https://carto.graou.info/#7/48.6/3 Je n’ai jamais vu plus détaillé, par contre j’ai vérifié et il y’a des coquilles concernant les type de signaux et leur position.
  13. Les VB2N à destination de Pontoise Boissy Gisors peuvent emprunter la voie 1 Dieppe ( la ligne L Nord ) mais elle dévie à la bif de Neuville située juste après Conflans fin d’Oise ( du bas ) pour ensuite récupérer le groupe VI juste avant la gare d’Eragny-Neuville. C’est pas hyper courant mais ça arrive en cas de travaux ou d’incident. Par contre elle ne vont JAMAIS jusqu’à Cergy.
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