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Thierry80

[Le dépot de Longueau]. Histoire et actualités.

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Ha le pont de 88 mètres, je l'attendais celui-là!

J'ai suivi les cours M3T3 à Longueau.
Après les cours on y passait pour aller boire un coup. :Smiley_15:

...avec les 1/10ème d'allocations de déplacement généreusement attribuées... :Smiley_24:

Edited by Inharime

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Ha le pont de 88 mètres, je l'attendais celui-là!

J'ai suivi les cours M3T3 à Longueau.

Après les cours on y passait pour aller boire un coup. :Smiley_15:

...avec les 1/10ème d'allocations de déplacement généreusement attribuées... :Smiley_24:

je crois que je reviendrai sur ces points , le pont de 88m ;la cité du château et l'ecole ..etc..plus tard..

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Sur la dernière photo de la page précédente du poste 5 on voit le technicentre wagons

dans les années 60 on l'appelait "Atelier wagons" ou "quai militaire" ou "QM"

j'ai eu bien du mal a trouver qq document et autant pour avoir quelques photos .Ce qui va suivre n'est pas pour sa phase terminale un épisode glorieux de l'histoire de la SNCF..

Quand quelques ingénieurs décident en 1843 de faire passer la ligne Paris - Lille par Longueau, ils n’imaginent pas que leur initiative donnera naissance à l’un des plus importants centres français d’entretien et de réparation de wagons de marchandises. Pendant plus d’un siècle, c’est par Longueau qu’ont transité et ont été « remis sur rail » nombre de ces wagons de transport de marchandises qui ont inlassablement circulé le long des voies ferrées françaises et européennes.

il semble que pendant la 1ere guerre les anglais occupaient et agrandissaient ce site de là provient surement son nom de quai militaire..

le voici en 1947

le cercle rouge situe le poste 5 et la croix l'entrée du site , ou il n'y a pas encore de cantine

en voit en haut les voies de arras/ lille , le raccordement de lamothe et le relais rouen qui viennent d’être refaits et ballasté (cela correspond bien a une photoprise den haut du P 5 sur la page precedente)

en voit encore aussi dans les champs en dessous les impacts de bombe de la 2emme guerre

Edited by jackv

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Dés 1959 les bâtiments évoluent ,certain sont supprimés...la cantine commune aux agents de cet atelier et a ceux du dépôt est construite juste a l'entrée du site

j'ai visité ces ateliers en septembre 1959 en plus de la réparation des wagons il existait une chaine de grande révision des petits wagons frigo STEF..wagons en bois avec un isolant thermique en liège de 15 Cm sur les parois et de nombreux aérateurs tournants sur le toit

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voici l’évolution du site

1965

2006

et puis .......

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l'entrée avec la cantine(2006)

pour la cantiner ,dans les années 60 c'était le système très classique de l'époque, avec des serveuses qui passaient avec un chariot et les assiettes du plat de résistance (menu unique) ,l'entrée et les corbeilles à pain étaient sur la table et il fallait compléter les tables , les boissons se prenaient a l'entrée, puis les serveuses repasser pour le fromage Ou le dessert...sauf pour les agents mineurs dont je faisait parti c'"tait fromage ET dessert..(surement un vieux reste des pratiques des restrictions d’après guerre et des suppléments J3) à cette époque n, beaucoup d'ouvriers venaient manger en bleus de travail..parfois les mêmes que ceux du boulot ..

Le 30 juin 2009, après cent-treize années d’existence, l’atelier Fret de Longueau et ses bogies ont définitivement interrompu leur activité. Une page d’histoire du rail est tournée. Une sacrée histoire pourtant !

"30 juin 2009, 16h45 ; la sirène retentit.

Pas les rituels coups longs ou courts pour annoncer le départ du wagon de secours vers un lieu de déraillement. Cette fois, cette dernière fois, c’est un seul et long cri de désespoir pour annoncer la fin, la fermeture officielle, la disparition de l’UP Fret de Longueau, la dernière fin de service à 17h00.

On en a parlé et reparlé, écrit, dénoncé, colporté sur cette fermeture annoncée quelques quatre années plus tôt, sans parler du moratoire, et voilà, le jour fatidique est arrivé.

Pas le jour le plus long mais sûrement le plus tragique, après d’autres.

Depuis mi-mai et le départ des premières machines de la menuiserie, s’en sont suivis les tours, fraiseuses, presses de la confection avant les outillages du chantier bogie Y11M. Dans la foulée les « robinets » ont été fermés, les seuls wagons en entrée étaient destinés au chargement des pièces, pas à la révision.

Et puis, les ferrailleurs se sont installés sur le site. Rien ne leur échappe. Disparu en quelques jours le parc d’un millier de bogies stockés depuis des années, même issue pour la quinzaine de wagons a démolir sur place. La puissante pince déchiquette les châssis et réservoirs avant que l’aimant ne ramasse la moindre patte à plancher, le plus petit écrou.

Un gros morceau se présente, le chariot transbordeur ; il se défend, sa ferraille n’a pas les mêmes caractéristiques que les wagons, mais le résultat est identique : éliminé. Certains n’ont pas supporté et ont quitté l’établissement dès les premiers coups de bec. Après 30 ans d’utilisation quotidienne en service matinée ou soirée, après les longues heures passées pour l’entretien préventif ou les réparations accidentelles, on s’attache.

En ce 30 juin au matin, après avoir rendu le paquetage et la caisse pour rejoindre le nouveau point ‘attache, la consigne était « fini-parti ». Et là, stupéfaction, certains n’arrivent pas à passer à l’acte, s’effondrent en larme, « s’affalent » contre le mur du vestiaire pour contempler ces bâtiments vides, ces voies désertes. Ils se remémorent ces années passées avec les copains, les épreuves qu’ils ont surmontées, les challenges qu’ils ont relevés ; en vain pensent-ils !

Ils se trompent ils ont contribué à la grande histoire du chemin de fer français. Cette fermeture ne remet nullement en cause le travail, la qualité, l’obstination et la fierté des agents de l’atelier de réparation wagon de Longueau. Leur destin fut emporté par la froide réalité économique, les nécessaires objectifs de rentabilisation des coûts et l’indispensable adaptation à la concurrence.

Maintenant, la page est tournée. Ils font tous parti de la même famille, celles des anciens de Longueau ! Leurs vies de cheminot ne sont pas arrêtées avec la fermeture de l’établissement.
Ailleurs avec la même ferveur, ils perpétuent l’esprit de Longueau.
"

ce texte est l'épilogue poignant d'un trés beau livre écrit par Monsieur Philippe Grycza "DES WAGONS ET DES HOMMES Longueau, une mémoire cheminote en Picardie"
L'ARPDO a collaboré à l'écriture de cet ouvrage par le prêt de documents et photos.

Des Wagons et des hommes restitue une histoire peu commune et peu racontée, celle d’un site SNCF au cœur de la Picardie. Livre vrai, passionné, truffé de récits vrais et d’anecdotes, Des Wagons et des hommes donne d’abord la parole aux hommes et femmes de l’atelier wagon de Longueau et nous plonge dans le quotidien de cheminots attachés à leur atelier et à leurs cités. Une épopée industrielle et humaine avec ses temps forts et ses périodes creuses, ceux de la marche quotidienne d’un atelier Fret marqué par les affres des deux conflits mondiaux, des grands moments de luttes. Avec le rebond du site dans les années 1970-1980 avant sa fermeture inéluctable à l’heure de la nouvelle donne du fret.

Des Wagons et des hommes s’ouvre aussi vers l’avenir. La culture et l’identité de Longueau se prolongent ailleurs en Picardie, avec d’autres missions et de nouveaux enjeux. L’« esprit de Longueau » survivra à la fermeture de l’atelier Fret. Longueau, une histoire ferroviaire, une mémoire cheminote en Picardie.

http://www.trainsfrancais.com/forum/des-wagons-et-des-hommes-t31058.html

http://www.public-histoire.com/Livre-96

Edited by jackv

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http://laviedansmonmonde.over-blog.com/search/longueau/

le site sert de mouroir pour des rames en attente de découpe..

et les hommes , mutés a tergnier sont arrivés labas pour s'entendre dire que l'on avait pas de travail à leurs donner...la double déchéance

Edited by jackv

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en suivant logiquement la voie de rentrée au dépôt après les ateliers du QM on passe sous le ponts de88m

les ponts de Longueau celui de 88m et celui de cagny

http://ardoan.free.fr/longueau/hier.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Longueau

Longueau fut le point de ravitaillement en eau et en charbon, qu'avaient besoin les locomotives, mais comme beaucoup de nouveautés du commencement de l'ère industrielle. Les habitants furent plus contre que pour, le chemin de fer. Car il fallu exproprier les terrains pour les voies.

En 1849- Le raccordement de la ligne Paris Lille vers Amiens, amputa encore les terres de la commune de Longueau comme le montre le plan ci dessus. Pratiquement toutes les bonnes terres de la vallée furent à partir de 1844 prisent pour le chemin de fer.

En 1850- Le 8 mai des cultivateurs réclament un accès au marais communal en passant sous les voies au pont de l' Avre, chose qui avait été demandée également par le sieur Corbillon.
En 1851- Le 23 Janvier. Le sieur Chirac réclame un passage pour ses bateaux qui servait à l'extraction et au transport de la tourbe.

A partir de cette époque les habitants de Longueau vont se composer majoritairement de cheminots.

EN 1851-64% de la population demeurent au nord de la route royale (avenue Henri Barbusse)..c’est l'ancienne voie romaine qui venait de reims, roye , traversait longueau puis amiens (a coté de la gare du nord d'Amiens) c'est cette route qui passe sur le pont de 88m

En 1865- Suite à des réclamations d'habitants dû aux eaux stagnaient sous le pont gênant le passage de troupeaux, fut établi une conduire d'évacuation vers l'Avre

En 1870-durant la guerre ,les militaires se servirent très peu du chemin de fer

Le Maire de Boves (commune voisine) demande un accès direct à la gare de Longueau par le chemin de Fort Manoir

Le maire de Cagny(commune voisine) demande un pont enjambant les voies pour établir la circulation entre les deux villes sans passage à niveau

pont entre cagny et longueau

En 1876- Les habitants de Camon (commune voisine) et de Longueau font une pétition réclamant l'ouverture d'une gare de marchandise.

La Compagnie du nord, propriétaire du chemin de fer refusa, argumentant son choix sur le projet d’installer cette gare à Amiens Saint Roch.

C'est à cette période que fut projetée l'installation d'un pont par dessus les voies laissant la grande route sans obstacle.

Les habitants de la cité s'opposèrent au projet des Chemins de fer en faisant une pétition dont les responsables municipaux en ont soutenu la cause.

Les intérêts des Longaquatiens et les chemins de fer du nord n'allaient pas dans le même sens.

La population gagna sa cause et il fallut attendre 44 ans plus tard pour la construction du pont ..

le PN avant le pont

et le pont de 88m

EN 1880-Construction du dépôt du chemin de fer en forme de rotonde

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l’avenue henri barbusse , ancienne voie romaine

a la route pour entrer au dépôt rue P. sémard

Edited by jackv

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pour revenir a la fermeture du tecnicentre wagons

une question avait été posée a l'assemblée nationale

http://questions.assemblee-nationale.fr/q13/13-26083QE.htm

Question publiée au JO le : 24/06/2008 page : 5357
Réponse publiée au JO le : 25/11/2008 page : 10277
Date de changement d'attribution : 22/07/2008
Date de signalement : 18/11/2008

Texte de la question

M. Maxime Gremetz alerte M. le ministre du travail, des relations sociales, de la famille et de la solidarité sur la fermeture prévue de l'unité de maintenance wagon de Longueau dépendant du technicentre de Picardie dont le siège se situe à Tergnier. Cette décision n'est pas réalisable dans les délais annoncés ; actuellement la SNCF cède une partie de la charge de travail aux opérateurs privés qui ne respectent pas les documents de maintenance entraînant une détérioration de la qualité de travail, de la sécurité des circulations et le blocage de certains wagons non conformes dans les ateliers.

Si l'on s'appuie sur les décisions du grenelle de l'environnement, il est annoncé une augmentation du fret non routier de 25 % et à l'inverse de cette orientation la SNCF ferme des sites de maintenance wagons ouvrant du même coup la porte aux entreprises privées. Une telle politique menace le service public fret et voyageur. La direction régionale SNCF a décidé de mettre en place un comité de partenaires ainsi que le financement d'une étude de redynamisation du site de Longueau. Le site Amiens Longueau se situe sur la rocade nord de Paris, artère fret reliant le Havre à l'Est européen. Ce site d'une superficie de 17 hectares est relié au rail et à la route, ses 140 cheminots ont une compétence reconnue nationalement.

extrait du texte de la réponse

L'établissement industriel de maintenance matériel (EIMM) SNCF de Picardie est composé de deux unités de production, Tergnier et Longueau, distants de 80 kilomètres. Son siège est situé à Tergnier. Dans le cadre de la mise en oeuvre de sa stratégie industrielle, la SNCF a décidé de maintenir Tergnier comme unique site de production pour la maintenance des wagons. Les choix d'organisation de la SNCF relèvent de son domaine de responsabilité.................

.. Cependant, d'autres pistes sont explorées, notamment l'ouverture à de nouveaux métiers, sur la région SNCF d'Amiens et les autres régions SNCF. ......., la SNCF a décidé d'implanter à Longueau un nouvel atelier, chargé de la maintenance des rames TER Picardie ainsi que d'une partie du parc des régions voisines de Haute-Normandie, de Champagne-Ardennes et du Nord - Pas-de-Calais.

À cette activité, s'ajoute également l'entretien des nouvelles locomotives type « BB 475000 » commandées par Fret SNCF. Cet atelier va générer une cinquantaine d'emplois et un certain nombre d'agents venant de l'unité opérationnelle de maintenance wagons pourront, avec un programme de formation adaptée, y trouver une nouvelle affectation. Dans un cadre plus général, concernant le transport de marchandises................Enfin, les propositions faites à l'issue du Grenelle de l'environnement conduisent à la mise en oeuvre de mesures opérationnelles favorables au fret ferroviaire, notamment le soutien de l'État à des services performants, comme le transport combiné et les autoroutes ferroviaires, l'appui à la mise en place d'opérateurs ferroviaires de proximité et la constitution d'un réseau à haut niveau de qualité pour le fret.

Ces mesures doivent permettre, d'une part, de tirer parti des avantages du mode ferroviaire en matière de lutte contre les émissions des gaz à effet de serre et, d'autre part, d'atteindre l'objectif fixé par le Gouvernement d'augmenter d'un quart, d'ici à 2012, la part de marché du fret non routier.

le 04 02 2009

la vdr ecrivait

http://laviedurail.com/011-13957-1-le-nouvel-atelier-ter-sera-construit-a-longueau.html

Le futur atelier TER Picardie sera bien construit à Longueau. Dans les cartons depuis plusieurs années, ce projet a subi un coup d’accélérateur le 19 décembre dernier, lors d’une rencontre à Paris entre le président de la SNCF, Guillaume Pepy, et Claude Gewerc, président socialiste de la région Picardie, qui était accompagné de Daniel Beurdeley, premier vice-président (PC) en charge des transports. Avant cette date, la direction du matériel à la SNCF envisageait prioritairement cette implantation, soit à Lille, soit au Landy. L’investissement dans un nouvel atelier à la périphérie de l’EMT d’Amiens-Longueau lui paraissait à la fois disproportionné et difficile à rentabiliser. Une prévention que la région Picardie est finalement parvenue à lever : « Nous avons rappelé au président de la SNCF les efforts consentis par la région pour le renouvellement du matériel TER, indique Daniel Beurdeley......

Courrier Picard du 8 janvier 2011

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Pourquoi donc le projet de nouvel atelier SNCF a-t-il tant de mal à émerger ? Officiellement tout le monde en veut, mais personne ne se lance. Alors que le temps commence à presser.

Le nouvel atelier TER de Longueau verra-t-il le jour ? La question se pose, au vu de la lenteur avec laquelle avance le dossier et du peu d'empressement de certains acteurs.

Rappelons que ce nouvel atelier doit permettre d'entretenir les futurs trains régionaux. La Région, qui achète ces rames, a toujours exigé que leur maintenance soit effectuée en Picardie. La SNCF, elle, entendait utiliser ses installations du Landy, en région parisienne.

Début 2010, on pensait que le plus dur était fait lorsque Claude Gewerc et Daniel Beurdeley, président du conseil régional et vice-président en charge des transports, avaient obtenu de Guillaume Pépy une implantation à Longueau.

« L'accord » prévoyait un financement du projet par les collectivités à hauteur de 32 millions d'euros, la SNCF mettant 10 millions d'euros. La Région prenait à sa charge 26 millions, le département de la Somme et la communauté d'agglomération d'Amiens se partageant à parts égales les 8 millions restants.

Depuis, plus rien. Le projet qui devait être formalisé en fin d'année traîne dans les cartons.

Pourtant, la Région paraît toujours aussi volontaire. Interrogée, la métropole affirme vouloir maintenir son engagement à hauteur de 4 millions d'euros. Elle indique qu'elle « ne comprendrait pas que le projet puisse être envisagé ailleurs, et souhaite que les négociations en cours entre les différents acteurs, au premier rang duquel la SNCF, aboutissent ».

De son côté, le président du Conseil général Christian Manable a récemment fait part de son scepticisme et rappelé qu'en dépit des efforts des collectivités, la SNCF refuse de s'engager sur les emplois, les 50 postes provenant de transferts. Pour autant, il n'a pas affirmé que le conseil général refuse de payer.

Pourquoi alors, le projet a-t-il tant de mal à émerger ? La SNCF a-t-elle réellement renoncé à son rêve francilien ? Est-elle en train de jouer la montre en se disant que dans deux ans à peine, les nouvelles rames régionales seront là ?

Du côté des ateliers SNCF, la CGT rappelle que sans ce nouvel équipement, c'est l'avenir de l'établissement qui est à terme menacé. Or le dépôt, c'est tout ce qu'il reste du chemin de fer à Longueau.

Du coup, on se demande si la vraie question n'est pas : « Qui osera le premier dire qu'il ne veut pas ? »

à l'heure actuelle je n'ai rien de nouveau ,y a t il des picards pour compléter , il est étonnant que la région ,qui subventionne grandement l'achat du matériel et l'exploitation des lignes régionales ,ne puisse pas faire entretenir SON matériel dans SA région?

Edited by jackv

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un peu de recherche et aprés le depot et ses annexes,le point O ,le magasin general aux huiles, le parc a combustible et la cité du chateau ...

Edited by jackv

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le dépôt de longueau

L'historique du dépôt s'étend sur près de 130 ans.

En 1883, lorsque le dépôt d'Amiens s'est avéré insuffisant est construit a Longueau un dépôt en forme de rotonde, une première puis, en 1886, une seconde, pouvant accueillir 44 loc a vapeur principalement pour le trafic marchandises

Avant le la premiére guerre, le parc se compose de 030,030 T ;032 T ,040 ;040 T ,140et biensur les 230

Au sortir de la Première Guerre mondiale parc à beaucoup souffert, l'établissement reçoit des machines 140 consolidation

En 1923, le parc comptait 116 locomotives

En 1925, il reçoit des 150 réservées aux trains lourds.

En 1932, des 050 t pour le débranchement

EN 1935 de puissantes 150 ramenées du dépôt Rouen martenville (dépôt de la compagnie du nord a Rouen)

Pour les manœuvres, le parc se compose de quelques 141T et 040T

Une troisième rotonde est construite

En janvier 1938,

Le dépôt était l'un des plus grands de la nouvelle Région Nord de la SNCF avec 133 locomotives exclusivement pour la traction des marchandises ,type 140 ;150 et 030 ;040et 050 T pour le triage+ un lot de 040 D (G8 prise de guerre pour les dessertes)

photo aérienne de monsieur michaud

en haut à g de la photo, le parc a combustible

les 3 rotondes

a D vers le bas le magasin aux huiles (et sa cheminée)

le magasin aux huiles qui se trouve a l'extrémité sud du dépôt vers la gare de Longueau

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periode 1940/1945

Pendant le conflit 1939-1945, les allemands récupèrent toutes les 040 et 140

En 1943, le dépôt reçoit les premières 150 P neuves

Nœud ferroviaire stratégique pour les transports de l'occupant, le site fut bombardé à plus de cinquante reprises par l'aviation alliée en 1944
Le potentiel du dépôt fut ainsi détruit à 70%

Le rendement des machines toutes catégories est en chute libre en raison de sabotages, mitraillages en ligne et bombardement du dépôt.

Celui-ci étant la cible répétée des raids qui rasent les deux rotondes, un repli des locomotives vers le dépôt d'Amiens, moins exposé car en pleine ville, a lieu en 1944.

LA VIE QUOTIDIENNE DES CHEMINOTS D'AMIENS-LONGUEAU PENDANT LA GUERRE : DESTRUCTIONS, SABOTAGES ET ÉCONOMIE DE PÉNURIE

C'est le 18 mai 1940 que les premiers stukas allemands apparaissent dans le ciel amiénois.

Ce jour-là ils bombardent Longueau et la gare Saint-Roch. Mais c'est le bombardement du lendemain qui fait le plus de dégâts, notamment à la gare du Nord.

Les voies sont remises en état et la majeure partie des liaisons ont repris au début du mois d'octobre 1940.

Néanmoins cette reprise est tardive si l'on compare la région à l'ensemble du réseau français. Cela tient à sa spécificité : la proximité de la zone interdite. (zone proche des cotes)

À partir de décembre 1940, les Français désireux de pénétrer en zone interdite se retrouvent à Longueau au Café de l'espérance, près du dépôt SNCF, et ce, jusqu'en 1942

La deuxième période de bombardements s'étend de 1942 à 1944, avec les raids des Alliés qui sont beaucoup plus destructeurs que ceux de mai-juin 1940.

Mais, comme beaucoup de gares françaises, Amiens-Longueau subit de nombreux bombardements dans les deux mois qui précèdent le débarquement.

1941 20 bombes

1942 8 bombardements et mitraillages dont 30 bombes dans le dépôt

1943 9 bombardements et mitraillages soit 2811 projectiles dans le dépots

Mars avril 44 ;3700 bombes sur l’ensemble ferroviaire

juin 1944 on dénombre 21 bombardements en trois jours totalisant 1 470 bombes.

C'est aussi durant cette période que les bombardements font le plus de victimes civiles Par exemple celui du 27 mai et celui du 3 juin qui totalisent 343 victimes civiles.

Les autorités d'occupation sont obligées d'évacuer la ville de Longueau.

Les bombardements sont parfois facilités par les cheminots.

témoignage d'un cheminot de Longueau pour l'année 1944 :

“ Il y avait aussi beaucoup de machines détériorées par les bombes qui arrivaient au dépôt. Nous on mettait sur les plaques tournantes des lampes à carbure pour que les avions bombardent les locomotives. Comme ça, on était tranquille. ”

témoignage d'un autre cheminot de Longueau :

“ Il y avait des sabotages tous les jours. Les Allemands nous obligeaient à réparer les machines et nous on faisait semblant. On mettait une garniture, de l'amiante, on mettait un coup de pinceau mais la machine était toujours avariée. ”

Dans sa thèse Les Picards face à l'occupation allemande, Dominique Duverlie constate que la part des résistants est l'une des plus fortes chez les employés SNCF (8,9 %), juste derrière les ouvriers de l'industrie (9,1%).

Comment les cheminots utilisaient-ils leur outil de travail pour résister à l'occupant ?

À Amiens comme dans d'autres dépôts, ils envoient des renseignements à Londres (ordres de mouvement, état du matériel, les ordres du jour...).

Dans la nuit du 31 avril au 1er mai 1942, une grue de 33 t est sabotée au dépôt d'Amiens. Une trentaine de cheminots sont arrêtés à la suite de cet acte. Huit ne reviendront jamais dans leur atelier.

En outre, il faut compter avec les nombreuses destructions de matériel ferroviaire qui ne sont pas l'œuvre des cheminots : à titre d'exemple, pour le département de la Somme uniquement, pour les années 1943 et 1944 on recense 388 sabotages et 246 déraillements, dont 62 en juillet-août 19449.

Face à ces actes les Allemands cherchent en vain des ripostes variées : représailles, surveillance des voies.

Le matériel roulant est utilisé au maximum de son potentiel. Par exemple, sur le réseau de la Somme, le parcours total des trains augmente de 34 % entre 1938 et 1943, celui d'un wagon augmente de 30 %, et son poids moyen en charge, de 35 %.

L'économie de pénurie qui touche la France à cette période ne permet pas les réparations, les pièces détachées faisant défaut. Quand les réparations sont effectuées, elles le sont avec lenteur (parfois calculée) car les alertes, bi-quotidiennes en 1943, perturbent le travail.

BILAN DES DESTRUCTIONS

Sur l'ensemble des installations on compte 1 400 m de voies principales, 4 500 m de voies de service, 130 appareils de voie, 2 800 m3 de bâtiments, trois postes d'aiguillages détruits

Enfin, sur les 647 logements des cheminots de Longueau, 221 sont détruits et 303 endommagés.

À Amiens, la halle des transbordements n'est plus en état de fonctionner, de même que les magasins généraux de Longueau.

Pour l'ensemble du site amiens longueau, 50 % des installations sont détruites (75 % pour Longueau).

Mais les bombardements n'ont pas eu les conséquences stratégiques attendues (d'après Y. Machefert-Tassin,) “ le rapport entre les impacts réellement destructeurs de voies ou de bâtiments et le nombre des lâchers ne s'établit guère plus qu'à 17 % ”

LES RESISTANTS

Louis Prot, député de la deuxième circonscription d’Amiens et maire de Longueau, arrêté en 1939, déporté en Algérie en 1941 et Paul Dujardin, conseiller général d’Amiens sud-est, arrêté en mai 1942, interné à Châteaubriantsont et seront largement partie prenante dans la résistance à l’occupation allemande.

Jean Catelas, ancien cheminot d’Amiens, membre suppléant du comité central du PCF, élu député d’Amiens en 1936, déchu de son mandat par Pétain le 20 février 1940, appelle en octobre 1940 ses camarades cheminots d'Amiens-Longeau à poursuivre la lutte au sein des syndicats : «Accrochez-vous. Restez-y envers et contre tous, pour en refaire contre les traîtres et contre les lâches votre moyen de défense des revendications et de libération des Français».

Arrêté à Paris le 14 mai 1941, il est condamné à mort le 20 septembre 1941 par le «Tribunal d’État» doté de pouvoirs spéciaux, créé spécialement par le gouvernement de Vichy le 9 septembre 1941 : Les charges, bien minces, concernaient essentiellement cette «lettre aux cheminots d’Amiens».

Le 22 septembre depuis la Santé, il écrit à son camarade Paul Baheu, cheminot d’Amiens, délégué du personnel, ancien conseiller municipal de Longueau et résistant de la première heure, qu’il fait « gardien de sa mémoire et de son passé » : «A mes amis, je lègue mon passé sans tâche et je leur passe le flambeau».

Jean Catelas est guillotiné le 24 septembre 1941 à la prison de la Santé à Paris.

Louis Prot et Jean Catelas (premier plan à droite)

www.assemblee-nationale.fr/sycomore/fiche.asp?num.

http://ardoan.free.fr/longueau/vieux_longueau/natacha_fromentin.html

http://politique-auschwitz.blogspot.fr/2011/07/des-cheminots-damiens-longeau-dans-la.html

http://fr.wikipedia.org/wiki/Gare_d%27Amiens

http://crdp.ac-amiens.fr/idp/amiens-80-vue-aeriennela-gare/st roch

http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_Saint-Roch_%C3%A0_Darn%C3%A9tal-Bifurcation

http://www.amiens-wiki.com/index.php?title=Fichier:CPA-Gare-St-Roch-bombardee.jpg

Edited by jackv

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la reconstruction

Au 1er janvier 1945, alors que l'établissement se relève de ses ruines, l'effectif machines porte sur 58 unités dont nombre sont hors service.

Progressivement, l'enveloppe du parc s'étoffe à nouveau avec la suite de réception des 150 P et des G8 rapatriées d’Allemagne

D'autres régions viennent en aide au dépôt, qui reçut 54 locomotives en renfort en attendant la réparation de ses propres machines.

Dans ce cadre, la SNCF construit au dépôt de Longueau deux rotondes unifiées en béton armé et éléments modulaires, dites de type P, conçues par l'architecte Paul Peirani et l'ingénieur Bernard Lafaille :

  • La rotonde n°1 (ou rotonde nord), construite de 1945 à 1948, de rayon extérieur 71,70 m., rayon intérieur 37 05 m. et dotée d'une plaque tournante de 27 m., de 22 voies
  • La rotonde n°2 (ou rotonde Sud), construite de 1946 à 1948, de rayon extérieur 66,70 m., rayon intérieur 36,45 m. et dotée d'un plaque de 24 m., de 23 voies

Cet ensemble est complété,par un grand parc à combustible de 17000 tonnes situé dans les emprises du triage »et en 1952, par les bâtiments des bureaux et le bâtiment d'hygiène du personnel sédentaire.

en 1947

avec la flèche en bas àD on devine encore l'emplacement de la 3 emme rotonde détruite

le H = magasin aux huiles

le cercle bleu = réservoirs d'eau pour les grue

le P en haut à G = parc a combustible

la rotonde 1 est encore en cours de travaux

construction du portique a sable

du toboggan

rotonde en construction

pavage dans une rotonde , les pavés utilisés sont des pavés en bois

rotonde nord

rotonde sud photographiée du toboggan avec au premier plan le bâtiment de la rentrée

Edited by jackv

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Un renforcement significatif du potentiel de traction est obtenu à partir de février 1946

avec l'arrivée de 2 141R

en août 1946, l'arrivée de 25 R

Les 141 R furent orientés à la remorque de trains RO vers les triages pariensiens de Bobigny, Le Bourget et Valenton et vers Sotteville, Calais et l'ensemble du bassin houiller.

  • 1947, reconstruction de l'atelier
  • - Début 1948, avec un lot de 33 ;150P
  • - Juillet 1948, les 6 grues hydrauliques sont opérationnels
  • - Courant 1949, une quinzaine de 140 G fut placée en attente d'amortissement, cinq 040 D renforcèrent l'effectif du dépôt pour des dessertes marchandises locales, Cinq 050 TE en provenance de Calais et de La Plaine vinrent aussi se joindre aux sept 050 TD présentes pour assurer les manœuvres lourdes, notamment celle de la butte du triage.
  • - 1er janvier 1950, le dépôt héberge 97 locomotives, dont 11 garées bon état (GBE)

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- 1952, construction des bureaux, vestiaires et foyer des roulants

En 1953, la dotation de Longueau est dominée par les P et les R au nombre de 36 et 48, des 040D G8 sont utilisées pour les dessertes régionales

À partir de 1955, des 050TE ex-PO et Midi provenant des régions Sud-Ouest et Sud-Est prennent la place des 050TDde manœuvre.

1er janvier 1957, le dépôt héberge 93 locomotives

H= bâtiment d’hygiène sédentaires roulants

B = bâtiment administratif

X rouge= blockhaus

pointillés bleu a coté = fosses a fraisil

pointillé rouge à D a coté de la rotonde nord = fosse d'extraction de la voie de rentrée; le WSGI est garé juste a coté

Zone entourée de pointillés rouge magasin aux huiles avec sa voie en tiroir jusqu'au bâtiment d’hygiène et on devine l'ombre de sa grande cheminée

avec au fond le pont de 88m et à G la cité du château (j'y reviendrais plus loin)

et en 1960

En 1960, la cavalerie du dépôt est constituée par « 108 machines, dont 25 garées en bon état, des séries 150 P, 141 R, 040 D et 050 TE »

a suivre dans 1 semaine ...attention j'arrive au dépôt..avec ma caisse a clous..

Edited by jackv

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1958 l'électrification du Nord

Les électrifications des lignes Douai-Somain (10/1957), Lille-Douai-Longueau(février/mai 1958), Arras-Lens (été 1958) et Paris-Creil-Longueau (décembre 1958)

il est créé de l'autre coté du pont de 88m par rapport au rotonde, en face du relais paris ,un grill electrique.

L'on s'annonce a l'entrée, le sous chef indique sur quelle voie on doit garé l'engin (il n'y a que 2 voies) et on manoeuvre l'aiguille correspondante..idem pour la sortie...pas de présence gagent du dépôt.

pour la petite histoire c'est là qu'en septembre 1959 je suis monté pour la 1ere fois sur une BB12000 et que j'ai entendu le bruit d'un DBTF..visite organisée les premiers jours de l'entrée au centre d'App..nous étions cornaqué par un vrai "sous chef" le grade existait encore et il avait la blouse grise.

en rouge les BB12000

en bleu les BB16000 dont une a la rentrée

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voici ce qu'il reste maintenant du point O de la verdure..

Edited by jackv

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revenons au dépôt

dés le milieu de la première année d'apprentissage , 2 après midi par semaine et pendant les congés scolaires nous allions travailler dans les depots.

pour moi

en 1960 c'etait vapeur dans la rotonde 2 de longo

début 1961 autorails dépôt amiens ..periode vacances d'été 1960 dépôt de longo installations électriques pour la reconversion de l'atelier de vapeur a thermique

début 1962 dépôt de longo installations électriques pour la reconversion de l'atelier et vapeur en rotonde 2 , été 62 remise en etat des circuits électriques du portique du parc a combustible de longo..

sur les loc vapeur nous etions surtout utilisé pour

rodage des robinets sur la facde

ajustage des garnitures d'étanchéité des tiges de piston et de tiroir de distribution

ébavurage des coussinets de bielles après remplacement du regul au plomb , avant qu'ils ne passent a l'alésage...

le travail sur les loc vapeur était un travail degeu , plein d'huile épaisse et de poussier de charbon ,au bout de 2 jour de rotonde , les bleus tiennent debout tout seul ,ajoutez a cela , l'hiver il fait froid et il y a des courants d'air dans les rotonde, et parfois l’été il faut travailler sur des organes de la façade alors que la machine est en pression et le foyer actif

Le regroupement Amiens/Longueau en 1962, entrainera le report sur Longueau des activités du depot d'Amiens et notamment des locomotives thermique 040DE, DG, et autorails X2400 (9), Standart XA 3000 devenu X2300 (51) et des 2 ABJ 1ere classe qui ne font que 2 longueau /boulogne AR

pour la vapeur il y a ( 46) 141R et 150P trains marchandises une douzaine de G8 , le machine de gare et la 030TU 17 pour les manoeuvre dans le dépôt

1 rotondes 1 et 2

2 vers l'atelier Wagons

3 parc a combustible

4 réservoir d'eau et à coté magasin aux huiles

entourés en rouge toboggan et portique a sable

Edited by jackv

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1962 c'est déjà le début de la fin de la vapeur a longueau

À l'automne 1963, les grosses 150P sont bloquées à Verberie avant que n'intervienne la fermeture de la ligne des charbons

les rotondes sont utilisées de cette manière

la 2 sert au garage et a l'entretien des loc vapeur

la 1 sert , a l’intérieur

pour la chaudronnerie,et l'équipe vapeur ,

la découpe des machines,

le lavage a la vapeur et a l’eau chaude des parties inférieures des bogies d'autorail standard (eau fournie par une 040T)

le banc d'essai de l'ensemble bogie , moteur boite des autorails standard.

au garage de divers materiels

a l’extérieur au garage des machine qui vont etre découpées , au vieux matériel en attende de découpe

le photos viennent de l'ancien blog de thierry 80

Edited by jackv

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mais il y a encore tout de même de la vapeur

les 25 R tirent des messageries et des omnibus sur Amiens Boulogne ou tergnier

et parfois la E ou la K pour la fleche d'or sort du depot au lieu de rester a amines

le bâtiment en haut a gauche aurait du être le poste d'aiguillage du gril du dépôt ,mais jamais realisé ,les aiguilles sont restées a pied d’œuvre et le local sert de laboratoire d'huile pour analyser les prélèvements faits sur les diesels

vers Boulogne une DT de la flèche d'or , l'écusson se trouve sur la 2emme loco ..une erreur a la mis en tête ?

Edited by jackv

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le dépôt de longueau n'est pas le seul a découper les loc vapeur dans presque tous les dépôts qui vont fermer après la vapeur ,on utilise déjà les agents a découper les machines radiées , c'est la cas a Abbeville, Laon, Beauvais,Boulogne..

pour ma part septembre 1962 l'apprentissage est terminé= électricien autorail a Longueau..et bien sur comme on arrive équipe de dégelage vapeur pour l'hiver 62 .. et formation volant conduite chauffeur pour l'été 63..

voici l’aménagement de l'atelier thermique a partir de 1962

en bas vers la rue P sémard

1er rangée d'atelier , le local réparation tarage injecteurs,les freiniste, le BOT mais de 62 a 64 ce sont les électriciens, la forge ,soudure,sablage, le local EVD

sur la première voie au dessus , la voie des RA avec les deux ponts de 72t (hérités de la vapeur)

dans la première partie de l'atelier à Droite , la pointeuse, la fosse coupé hugo pour descendre les essieux et les bogies et la voie de pesage des machines vapeur , pour régler les suspensions.

revenons a gauche du bâtiment deux voies de levage des autorails standard avec vérins pour les VG et GVG et la magasin de pièces détachées, en continuant vers la droite, les électriciens autorail et diesel,outillage avec au dessus les bureaux des chefs d'atelier n contremaitre ... les MO machine outils, car on fabrique encore certaine pièce;et après les voies d'entretien et réparation des bogies , boites de vitesse et moteur.

Dans le dernier Hall 3 voies

la première pour les VL des autorails

la 2eme vl autorails et diesel ,

3emme opérations plus importantes sur diesel et VG GVG locotracteurs..

contre la rue pierre Sémard la voie de manœuvre du magasin au huiles, là entouré en vert c'est un locotracteur mais a l’époque c'était ce type de machine gonflée a la vapeur

Edited by jackv

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moi je m’éclipse de fin 64 a avril 66 ...

Du septembre 1965 au 1968, le dépôt se voit doté des premiers 425Cv X4500 saurer et x 4300 poyaut ( quarantaine)

Au 1er janvier 1966, le parc vapeur descend à 46 éléments mais il y a toujours la 030 TU 17

La vapeur s'éteint vers la fin 1966 avec la chute des dernières 150P, 141R, 040D et 050TE.

15 locomotives 141R seront mutés au dépôt de Boulogne sur Mer,

derniers trains des 150P mars 1967.

Juin 1967, il ne reste que 8 locomotives à vapeur.

de 1966 a 1970, le dépôt se voit doté d'autres 425 cv

http://www.louisrenault.com/index.php/articles/articles-ferroviaire/690-le-materiel-ferroviaire-renault-par-michel-grannec

1967, le dépôt de Beauvais ferme, les ABJ sont mutés à Longueau

1969, le dépôt de Douai ferme, les ABJ sont mutés à Longueau

Les ABJ X 3100, 3200, (24) viennent remplacer les Standard (X 23000),qui vont à la casse,

et les X 2400partent à Montluçon et Nimes

ils seront remplacés par la suite par les X3800

http://www.cftv.fr/IMG/pdf/abj4.pdf

avril 1970, c'est la fin définitive de la vapeur à Longueau

repérés en bleu les autorails standard qui attendent la découpe

points vert le parking voitures

points rouge le parking vélos et mobylettes

Edited by jackv

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En 1971, la SNCF décide la destruction de la rotonde n°2, et aménage sur une partie de l'emprise un parking, le restant étant en friche,

puis mars 2003, la rotonde n°1 est classée à l'inventaire supplémentaire des monuments historiques. Son accès est interdit en 2007/2008.

1972 (je ne suis plus là depuis +de 2ans)

une rotonde a disparu

en rouge le chateau d'eau

en vert le WSGI

bleu cuve de tarage pour les diesel

et pas mal de wagons dans le groupe J

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