Invité Fabr Publication: 15 mai 2012 Partager Publication: 15 mai 2012 à priori, ça semble logique... électriquement parlant, ça ne me choque pas. IdemFabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 16 mai 2012 Partager Publication: 16 mai 2012 Je connais pas mal le système des rames TEE puisque j'ai entretenu le train forum pendant une dizaine d'années... La rame était alimentée par un ou deux fourgon(s) générateur(s). Dans le cas où il y en avait 2 en service en même temps, ils étaient tout deux limités à demi puissance (je n'ai jamais vu ce cas de figure, donc pas étudié le système alors...). L'alternateur délivre du 3X 660V entre phases, ce qui aurait donné du 3X380V entre phases et neutre mais si le neutre est sorti de l'alternateur, rien n'est branché dessus... Un premier transfo, le TF1, descent la tension de 3X 660 en 3X 380 avec neutre sorti pour obtenir le 3X220V... Puis un deuxième étage, le TF2 délivre du 32 V qui une fois redressée et lissée, donne le 28V pour la charge batterie... Un TF3 donne lui le 24V utilsation TBT. Donc, dans les cablots 660V, il y a les 3 phases repèrées et la boucle de sécurité qui ouvre le Q 30 qui lui ouvre le C 44 du fourgon générateur (coupure de la puissance si on touche à une des prises de la rame, aussi bien femelle que mâle). Aucun neutre dans ces cablots (même si il y a de la place pour le passer). Le neutre est créé sur chaque véhicule au secondaire du TF1 (inutile sur les TF2 et 3 puisqu'ils servent à alimenter des circuits en continu... Lorsque je t'ai proposé de doter chaque véhicule de votre rame d'un transfo d'isolement, c'est pour bénéficier d'un isolement galvanique de chaque véhicule. Ainsi, si il y a un court jus dans un véhicule, tu ne fous pas le feu au groupe électrogène ni dans les autres véhicules... De tels transfos, toutes les corails en sont équipées et comme elles partent à la poubelle en ce moment en étant démentelées au Mans... Il ne vous suffira plus que de mettre des fusibles sur toutes les phases... Pour la terre, ou les terres, je croyais en avoir déjà parlé... Il n'y a pas de terre à proprement parlé en ferroviaire, puisque nous ne sommes jamais reliés à ce potentiel (sauf en cas de déraillement, éventuellement...). Les rails sont posés sur des traverses qui ne garantissent nullement une liaison au même potentiel ou équipotentiel... Ce qui nous tient le "rôle" de terre, c'est le potentiel du rail... Si vous mettez le neutre à ce potentiel, ça veut dire que vous ne pouvez utiliser de disjoncteur différentiel qui vérifie qu'il y a égalité entre ce qui rentre dans le circuit et ce qui en sort... Dès que vous atteignez la fuite tolérée (10, 15, 30 ou 50 mA), il vous coupe l'alimentation... ça, je ne pose même pas la question de savoir si vous allez en monter sur vos véhicules... Si il n'y en a pas de prévu, je me retire immédiatement de la discussion et vous laisse essayer de recréer une chaise électrique couplée avec une roulette russe... Mais le neutre, je vous conseillerais de le relier à la carcasse (rail) au travers d'une résistance donnée par la loi d'Ohm... Cette résistance devant être shuntée par un micro disjoncteur de signalisation (pour tout ces organes qui finissent par couter cher, essayez de voir avec les ateliers du Mans qui "démontent" les corails... Pour Webasto, oui, tout à fait mais il en existe en 220V si je ne me trompe... Ou carrément des calopulseurs domestiques qui coutent bien moins cher... Un Webasto, c'est horriblement cher... Thierry Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
rancky77 Publication: 17 mai 2012 Auteur Partager Publication: 17 mai 2012 Merci technicentre pour toutes ces précieuses explications et des pistes pour trouver du matériel. Nous allons étudier notre installation, je te rassure, avec toutes les protections nécessaires. Alain Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 17 mai 2012 Partager Publication: 17 mai 2012 (modifié) Pour la terre, ou les terres, je croyais en avoir déjà parlé... Il n'y a pas de terre à proprement parlé en ferroviaire, puisque nous ne sommes jamais reliés à ce potentiel (sauf en cas de déraillement, éventuellement...). Les rails sont posés sur des traverses qui ne garantissent nullement une liaison au même potentiel ou équipotentiel... Ok, les rails sont posés sur des traverses souvent en bois donc isolantes, mais en traction électrique, il me semble qu'ils sont reliés à la terre (par l'intermédiaire d'un dispositif) idem pour la sous station le moins est relié aux rails et à la terre ? Si c'était pas le cas il y aurait une différence de potentiel entre le rail et la terre, avec les conséquences que ça peut avoir... Lorsque je t'ai proposé de doter chaque véhicule de votre rame d'un transfo d'isolement, c'est pour bénéficier d'un isolement galvanique de chaque véhicule. Ainsi, si il y a un court jus dans un véhicule, tu ne fous pas le feu au groupe électrogène ni dans les autres véhicules En principe dans ce cas, le fusible du circuit concerné fond. Donc normalement ça ne fous pas le feu au groupe électrogène... Modifié 17 mai 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 17 mai 2012 Partager Publication: 17 mai 2012 Ok, les rails sont posés sur des traverses souvent en bois donc isolantes, mais en traction électrique, il me semble qu'ils sont reliés à la terre (par l'intermédiaire d'un dispositif) idem pour la sous station le moins est relié aux rails et à la terre ? Si c'était pas le cas il y aurait une différence de potentiel entre le rail et la terre, avec les conséquences que ça peut avoir... Jamais de retour sous sta mis à la terre... Imagine ce qui se passerait si pour une raison X ou Y il y avait une différence de résistivité entre 2 points du circuits (comme entre les deux côtés d'un tunnel, d'un cours d'eau ou simplement d'une butte... C'est la sous sta en elle même qui est reliée à la terre et rien d'autre normalement... Dans un circuit électrique, il est formellement interdit d'avoir 2 points différents reliés à la terre. En principe dans ce cas, le fusible du circuit concerné fond. Donc normalement ça ne fous pas le feu au groupe électrogène... Donc, chez toi, tu fais confiance à des fusibles et tu n'as pas de disjoncteur différentiel? Moi, je conseille de monter si possible des transfos d'isolement pour avoir toutes les sécurités possibles... Sur les TEE, il y a des fusibles même sur le secondaires des transfos. Ces fusibles sont à percuteur. Si un fusible pète, il vient couper la commande du contacteur via un arbre à cames... Une merveille d'électrotechnique qui empèche qu'on puisse tourner sur deux phases, par exemple... J'ai jamais vu des engins aussi perfectionnés... Pour les spécialistes, vous vous rappellez peut-être des alternateurs série, des parallèles... Mais les couponds alliant les deux? Vous savez l'horreur qui finit les livres d'électricité mais que tout les profs "oublient" volontairement en arguant qu'ils n'ont pas le temps de finir le programme... Ouf, j'en ai pas eu à dépanner de ces saloperies... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 18 mai 2012 Partager Publication: 18 mai 2012 (modifié) Jamais de retour sous sta mis à la terre... Imagine ce qui se passerait si pour une raison X ou Y il y avait une différence de résistivité entre 2 points du circuits (comme entre les deux côtés d'un tunnel, d'un cours d'eau ou simplement d'une butte... C'est la sous sta en elle même qui est reliée à la terre et rien d'autre normalement... Dans un circuit électrique, il est formellement interdit d'avoir 2 points différents reliés à la terre. Désolé, mais je maintiens mon point de vue le + de la sous station est relié à la caténaire, le moins à la terre et au rail. Les supports métalliques de LAC sont également reliésà la terre. Donc, chez toi, tu fais confiance à des fusibles et tu n'as pas de disjoncteur différentiel? Moi, je conseille de monter si possible des transfos d'isolement pour avoir toutes les sécurités possibles... Tu faisais référence à un court circuit sur un des circuits "qui mettrait le feu au groupe électrogène." Je maintiens si ce circuit est protégé par fusible ou disrupteur, il n'y aucune raison que ça se produise : le circuit est protégé contre les surintensités. Un circuit sans protection différentielle peut être parfaitement protégé contre les surintensités, en revanche il est vrai qu'il n'offre pas la même sécurité contre les chataîgnes et autres électrocutions qu'un circuit également protégé de manière différentielle... Mais ceci est un autre problème... Modifié 18 mai 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 18 mai 2012 Partager Publication: 18 mai 2012 (modifié) Désolé, mais je maintiens mon point de vue le + de la sous station est relié à la caténaire, le moins à la terre et au rail. Les supports métalliques de LAC sont également reliésà la terre. Tu faisais référence à un court circuit sur un des circuits "qui mettrait le feu au groupe électrogène." Je maintiens si ce circuit est protégé par fusible ou disrupteur, il n'y aucune raison que ça se produise : le circuit est protégé contre les surintensités. Un circuit sans protection différentielle peut être parfaitement protégé contre les surintensités, en revanche il est vrai qu'il n'offre pas la même sécurité contre les chataîgnes et autres électrocutions qu'un circuit également protégé de manière différentielle... Mais ceci est un autre problème... Désolé, mais les groupes électrogènes sont un peu beaucoup ma spécialité professionnelle... Le cas du court jus qui fait flamber le groupe électrogène est loin d'être une anecdote (en plus, on a tous tendance à oublier de tenir compte de la puissance maxi que peut fournir ces appareils. Créer une protection différentielle est nécessaire à tel point que normalement, chaque groupe électrogène vendu en France doit en être équipé pour être aux normes, si je me rappelle bien. Je pense que tu mélanges un peu beaucoup les notions de protection électrique et de protection contrte les surintensités. La protection électrique, minimum un fusible, protège d'une suriltensité et c'est tout. Si par mégarde, tu amène un autre potentiel, il y a danger. Le différenciel ou bien souvent encore interrupteur différentiel sur les appareils du commerce, lui protège des fuites de courant électrique en vérifiant en permanence une égalité entre phases en triphasé et entre phase et neutre en monophasé... L'interrupteur différentiel cumule les 2 fonctions mais ne protège les récepteurs électriques qu'à sa valeur... Si il a une valeur de 16A, il ne sautera qu'à partir de 16 A... Si tu voulais protéger un récepteur dès 2A, dommage(s)... Modifié 18 mai 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
rancky77 Publication: 18 mai 2012 Auteur Partager Publication: 18 mai 2012 Pour les sous-stations, je crois, toujours de mémoire, qu'en 25 kV le rail est à la terre au niveau de la sous-station et qu'en 1500 v le rail n'est pas à la terre mais on maintient une différence de potentiel non dangereuse et en cas d'élévation de ce potentiel, des "intervalles de décharge", répartis le long de la voie, se comportent comme des court-circuits. Pour Technicentre, comment sont cablés les club-32 au niveau du groupe ? (un petit schéma, même par MP). Encore Merci Alain Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 18 mai 2012 Partager Publication: 18 mai 2012 Merci beaucoup Rancky pour ces précisions, les intervalles de décharge ce sont ces espèces de petits cylindres peints en blanc (ça ressemble un petit peu à une mine) je ne me rappelle plus si ce sont des résistances ou des condensateurs ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Didier Publication: 18 mai 2012 Partager Publication: 18 mai 2012 Ni résistance, ni condensateur. Si mes souvenirs sont bons, ce sont des éclateurs...? :Smiley_62: Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 18 mai 2012 Partager Publication: 18 mai 2012 (modifié) Je ne veux pas être méchant, mais une sous sta monophasé est avant tout un transfo... Mettre une branche du secondaire à la terre, ça se verrait, surtout en pleine nuit... On verrait clair et d loin, et lorsqu'un EM freinerait en récup dans le coin, il ne manquerait plus que la viande pour le barbecue... Pour les intervales de décharge et si on mettait tout simplement un thyristor entre les points à protéger, soit dans notre cas, le rail et la terre? En dessous du potentiel de retournement ou d'autoamorçage, rien ne se passe. Si on atteint ce potentiel, il devient passant et fait pêter la sous sta par sécurité (je connais pas le système, chaque véhicule en est équipé d'un au minimum... ça ressemble à un champignon blanc, et se situe dans le bas de l'armoire électrique...). Pour te répondre les ex restau rouge plus connues maintenant sous le nom commercial de voitures clubs 42, voiture discothèque (89 70 008) ou 89 90065 (voiture cinéma que je connais pas mal), sont concues autour d'un groupe électrogène de 80kVA entrainé par un moteur diesel 4 cylindres de 64 kW. Il délivre du 380 triphasé qui sert à alimenter la voiture. Sur les premiers trains à 200, comme la totalité du jus servait pour la machine, la clim des UIC rouges était alimentée par des prises 380V semblables à celles du FEP. Ces prises sont alimentées (lorsqu'elles sont encore présentes) par un contacteur caché dans le faux plafond côté diesel. Mis à part une autre club fonctionnant sans diesel tournant, seules les ambulances sont encore équipées pour être alimentées maintenant. Le neutre est présent au niveau de la prise pour obtenir du 220V. Pas de chaine de sécurité. Pas possibilité d'erreur de cablage avec le FEP puisque les 2 lignes sont volontairement écartées. A mes débuts sur ces voitures, on montait l'ampèrage aux environs de 120 A par phase avec les 2 cuisinières, les 2 plaques à snack, la friteuse le chauffage électrique et la clim en route pour vérifier le bon état du groupe... A la fin, et encore sur une club, on montait péniblement à 40A...(plus qu'une cuisinière, une plaque à snack...). Sur la 065, si j'arrive à monter à 20A, je serais content... Pas ou peu de protections sur le 380V sur ces voitures... C'était un régal à les entretenir, plus solide qu'une corail, très rarement emmerdé, sauf sur la 99 70325 qui avait un transfo spécial avec une système de comptage de phases pour ne tourner que dans un sens lorsqu'elle était branchée en 380V sur le réseau EDF... Celle là est une vraie saloperie. Attention, la voiture Véronique, si elle est issue de la même série de voitures, elle a été tellement été modifiée que le groupe électrogène est complètement différent. Le moteur diesel est maintenant un Hatz 3 Cylindres à reforidissement à air et est accouplé avec un alternateur de 3kVA... Modifié 18 mai 2012 par technicentre Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
rancky77 Publication: 18 mai 2012 Auteur Partager Publication: 18 mai 2012 Merci pour toutes ces précisions. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 Je ne veux pas être méchant, mais une sous sta monophasé est avant tout un transfo... Mettre une branche du secondaire à la terre, ça se verrait, surtout en pleine nuit... On verrait clair et d loin, et lorsqu'un EM freinerait en récup dans le coin, il ne manquerait plus que la viande pour le barbecue... il y a même des cas en alimentation triphasée ou une des phases est reliée au rail, et à la terre, comme le CFT de la Rhune... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 (modifié) "Je ne veux pas être méchant, mais une sous sta monophasé est avant tout un transfo... Mettre une branche du secondaire à la terre, ça se verrait, surtout en pleine nuit... On verrait clair et d loin, et lorsqu'un EM freinerait en récup dans le coin, il ne manquerait plus que la viande pour le barbecue..." Eh bien c'est pourtant le cas, le neutre est à la terre et au rail. , Si d'ailleurs ce n'était pas le cas, il y aurait une différence de potentiel entre le rail et la terre, et on trouverait plein de petits cadavres de toutous ,minets, renards, nudistes, hippies et baba cools adeptes de la marche pieds nus, que sais je encore , aux abords des passages à niveau où la voie croise un chemin de terre. Pour la petite histoire, j'ai fait fonctionner une lampe électrique de 40 W au bout du jardin en 220 V alimentée uniquement par un seul fil de phase, le retour s'effectuant par la terre. (Avec une lampe plus puissante le disjoncteur différentiel du compteur saute, ou alors il faut alimenter avec un transformateur de séparation) Modifié 19 mai 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 il y a même des cas en alimentation triphasée ou une des phases est reliée au rail, et à la terre, comme le CFT de la Rhune... et deux ficelles, deux.... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité technicentre Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 et deux ficelles, deux.... Fabrice Là, par contre, je suis d'accord avec toi pour la Rhune, c'est même une des particularités de cette ligne qui a servi de laboratoire pour étudier le triphasé en France... Par contre, pour le rail à la terre, comment expliquez-vous qu'on ait besoin de sectionneurs pour passer les rails des voies à VP (entre autre lieu mais que je connais très bien) du potentiel de la terre au retour sous sta pour mettre la HT sur les voitures? Autre exemple, pour quoi est-ce que les contacteurs de mise hors tension des caténaires des ateliers de maintenance doivent être obligatoirement avec talon de mise à la terre? Si les rails étaient déjà à la terre, ce ne serait pas nécessaire de le faire... Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 (modifié) Autre exemple, pour quoi est-ce que les contacteurs de mise hors tension des caténaires des ateliers de maintenance doivent être obligatoirement avec talon de mise à la terre? Si les rails étaient déjà à la terre, ce ne serait pas nécessaire de le faire... Eh bien précisément si ! Losque tu consignes ta caténaire tu la mets à la terre par ce talon, le rail est déjà à la terre, donc les caténaires et les rails étant reliés ensemble à ce moment là tu es sûr qu'il n'y a plus aucune différence de potentiel entre le rail et la caténaire. Non seulement tu es sûr qu'il n'y a plus de 1500 v, mais les éventuels 100 ou 50 v résiduels qu'on pourrait retrouver en cas de défaut, on ne les a plus on a : 0 v ! Modifié 19 mai 2012 par Mak Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 je pense aussi à cette malheureuse elctrisation entre deux agents se serrant la main, chacun sur sa rame... le rail est à la terre, oui, mais par endroits, uniquement.... et comme le courant est super malin, il choisi toujours le chemin le plus facile pour retourner d'où il est parti... si une ou quelques mises à la terre se retrouvent coupés, alors... danger.un corps humain est moins resistif qu'une traverse beton, voire une traverse bois trés séche.. Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 19 mai 2012 Partager Publication: 19 mai 2012 (modifié) sans compter que le courant est parfois très facétieux : le phénomène des courants vagabonds (qui peuvent être destructeurs, à cause de la corrosion électrolytique) reste un domaine plus ou moins bien maitrisé il me semble avoir déjà relaté comment, au tout début du TGV PSE, en 1981, les courants vagabonds résultants des forts appels de courant lors des pointes de trafic, des zones d'habitations, parfois très éloignées de la LGV PSE, étaient privées de téléphone ! il a fallu de très nombreuses réunions triparties avec EDF - SNCF - France-Télécom, pour arriver à résoudre cet épineux problème ! la nature des terrains (granitiques) était en partie responsable de ce problème. il a fallu trouver une astuce pour arriver à envoyer un courant (faible) dans la gaine de blindage métallique des câbles téléphoniques enterrés, en opposition de phase par rapport à la caténaire alimentée en 2 X 25 KV ! je vous laisse imaginer le casse-tête que ce fut... Modifié 19 mai 2012 par TRAM21 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Mak Publication: 20 mai 2012 Partager Publication: 20 mai 2012 je pense aussi à cette malheureuse elctrisation entre deux agents se serrant la main, chacun sur sa rame... Fabrice Quand est ce que cet accident est arrivé ? Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 20 mai 2012 Partager Publication: 20 mai 2012 Je crois que cela fait bientôt 2 ans sur 2 5300 cote à cote sur la région de PRG, je ne sais plus où exactement. Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité TRAM21 Publication: 20 mai 2012 Partager Publication: 20 mai 2012 Je crois que cela fait bientôt 2 ans sur 2 5300 cote à cote sur la région de PRG, je ne sais plus où exactement. de mémoire, à Trappes, au faisceau banlieue, en face l'ancien dépôt vapeur Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Invité Fabr Publication: 20 mai 2012 Partager Publication: 20 mai 2012 Quand est ce que cet accident est arrivé ? 2 à 3 ans, banlieue Ouest.. on en a parlé... Fabrice Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
ADC01 Publication: 20 mai 2012 Partager Publication: 20 mai 2012 (modifié) je pense aussi à cette malheureuse elctrisation entre deux agents se serrant la main, chacun sur sa rame... le rail est à la terre, oui, mais par endroits, uniquement.... et comme le courant est super malin, il choisi toujours le chemin le plus facile pour retourner d'où il est parti... si une ou quelques mises à la terre se retrouvent coupés, alors... danger.un corps humain est moins resistif qu'une traverse beton, voire une traverse bois trés séche.. Fabrice sans compter que le courant est parfois très facétieux : le phénomène des courants vagabonds (qui peuvent être destructeurs, à cause de la corrosion électrolytique) reste un domaine plus ou moins bien maitrisé il me semble avoir déjà relaté comment, au tout début du TGV PSE, en 1981, les courants vagabonds résultants des forts appels de courant lors des pointes de trafic, des zones d'habitations, parfois très éloignées de la LGV PSE, étaient privées de téléphone ! il a fallu de très nombreuses réunions triparties avec EDF - SNCF - France-Télécom, pour arriver à résoudre cet épineux problème ! la nature des terrains (granitiques) était en partie responsable de ce problème. il a fallu trouver une astuce pour arriver à envoyer un courant (faible) dans la gaine de blindage métallique des câbles téléphoniques enterrés, en opposition de phase par rapport à la caténaire alimentée en 2 X 25 KV ! je vous laisse imaginer le casse-tête que ce fut... Je crois que cela fait bientôt 2 ans sur 2 5300 cote à cote sur la région de PRG, je ne sais plus où exactement. de mémoire, à Trappes, au faisceau banlieue, en face l'ancien dépôt vapeur 2 à 3 ans, banlieue Ouest.. on en a parlé... Fabrice C'est là: Et cela fait déjà plus de 4 ans et c'était à la Verirère. Modifié 20 mai 2012 par ADC01 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
viveletrainavierzon Publication: 22 mai 2012 Partager Publication: 22 mai 2012 Bon, on va remettre un peu d"ordre dans ces histoires de terre et de mise au rail... Je vais parler du continu 1500V. Certains points sont similaires en 25000V Pour faire simple, le circuit de traction c'est: On part de la sous station, on va vers la caténaire puis panto puis le materiel puis retour a la sous station par le rail. Point 1: En aucun cas la sous station ou le rail ne sont reliés à la terre Point 2: Le retout du courant doit se faire par le rail. L'isolement rail sol doit être bon et les fuites à la terre limitée pour éviter la destruction des structres métalliques éventuellement parcourue par les courants de fuite par phénomènes electrochimiques (d'ou les installations de soutirage sur le tunnel de la ligne C intra muros par exemple point 3: Ce systeme présente un inconvenient vis a vis de la protection du personnel et des voyageurs dans les gares en cas de contournement d'isolateur ou rupture de conducteur car dans ce cas les supports et structures metaliques seraient à un potentiel dangereux vis a vis de la terre. Dans ce cas, on va relier les structures à la terre en zone de gare et dans certains points particuliers comme les ponts ou les marquises mais pour respecter le point 1, il faut que la liaison à la terre ne soit pas permanente mais uniquement en cas de defaut donc on mettra en place des intervalles de décharge qui sont ni plus ni moins qu'un interupteur ouvert qui se ferment définitivement (d'ou leur contrôle régulier par le SES pour respect du point 1 ) en cas de défaut (c'est un seuil de tension donné) pour éviter des différences de potentiel dangereuses entre le support et la terre. Pour les talons de mise au rail, il sont là également pour éviter les tensions dangereuses entre la caténaire et le rail lors de déchargement ou du dépotage lorsque la caténaire est privée d'alimentation mais non consignée. Par ailleurs, dans les dépots de carburant (encore) desservi par le rail, la manoeuvre du sectionneur caténaire de l'EP provoque aussi la coupure du retour traction. En situation normale ce sectionneur bipolaire ponte l'isolateur de section coté caténaire et les joints isolants coté retour traction. C'est d'ailleurs un cas d'école ou l'on doit ponter les joint isolant du retour traction lors de la consignation de la caténaire pour intervention coté EP car en cas de réalimentation de la caténaire, la disjonction doit être obtenue par court circuit entre le rail relié a la sous station et la caténaire via la CLR (connection ligne rail ou "perche caténaire") Pour l'electrisation des deux agents à TRAPPES, il ne faut pas oublier qu'il y avait eu un vol de cable de liaisons transversales du retour traction d'ou la différence de potentiel entre les deux voies Tout ca me rapelle mes "jeunes années de chef de secteur caténaire (j'aime pas l'abreviation DPX qui ne veut plus rien dire). A bientôt. 1 Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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