_______________

Effectivement, vu la photo, il n'y a pas de confusion possible... le jour. Mais c'était la nuit. S'il n'avait pas l'habitude de rouler en AL, il est possible qu'il ait imaginé qu'il y avait une voie à droite.

Un peu plus de simulateur ne lui aurait peut-être pas fait de mal.

La nuit? Pas l'habitude de rouler en AL? Imaginé qu'il y avait une voie à droite? bigbisous

Bonjour , j'ai appri que la bascule sur le nouveau pont est faite depuis dimanche AM , quelqu'un aurait il des photos ou article sur cette bascule et que va devenir le pont EFFEL , dire que j'ai les plans d'origine de sa construction jusqu'au épreuves de poid de l'époque avant son ouverture , pourquoi ne pas faire une piste cyclable sur l'ancien pont et est il classé au patrimoine ?

Merci d'avance pour vos réponses !

Bonjour, désolé pas de photos pour l'instant, mais je conduisait le troisième train qui est passé sur le nouveau pont (une Z2 vide en UM double, un TGV vide en UM et "ma pomme" avec un TGV vide en US).

Justement je ne comprends pas qu'on continuent a "ergoter" la-dessus, en cas de dérive le risque est de percuter la circulation qui est devant mais percuter un train qui viendrait en sens inverse (sortie d'IPCS ou de bana) ou prendre en echarpe une circulation qui franchirait une bif a VL Max serait bien plus grave en terme de vie humaines (train VFE ou TER) ....

Dans le cas de Montauban, on a eu la chance que l'AC réagisse vite et qu'il est eut le temps de le faire....ce ne sera pas toujours le cas....

POUR LE RESTE JE RENONCE a vous faire entendre raison et je quitte donc ce sujet je viendrais le lire mais je n'interviendrais plus dessus.

Qui ergote ici à part toi? Qui refuse d'appliquer une règle qui découle d'expériences (souvent malheureuses) précédentes?

Fais tu semblant de ne pas comprendre, fais tu exprès de jouer la provocation ou bien as-tu un vrai problème de formation?

Si chacun commence à faire sa sauce au sujet d'un texte limpide, nous allons tous au devant de terribles catastrophes!

Heureusement pour toi que je ne suis pas un de tes chefs, je peut te garantir que tu aurais droit à une sérieuse reprise de formation! Si tu te permets d'adapter un texte aussi clair à ta vision personnelle, je me pose des questions sur le reste de ta pratique professionnelle!

Maintenant ce sujet commence à me gaver, il risque fort d'embrouiller les esprits de certains (ce qui est très grave), alors pour ma part le sujet est clos, d******z vous.

Je vais encore me faire traiter de vieux con gâteux, alors après tout: "tuez les tous, Dieu reconnaîtra les siens" et à bientôt en enfer !

PS: Vinces, en cas de problème tu pourras montrer ton papier au juge, mais çà m'étonnerais que çà le fasse rire... Ne t'inquiète pas, ce papier vas sûrement faire pas mal de vagues, et son auteur oublieras sûrement de l'avoir pondu...

Aucune difficulté, la situation à remilly est limpide et il n'y a aucun piege, les signaux sont à droite, c'est incrit au RT et tout le monde le sait. En plus il n'y a aucune voie à la droite du signal qu'il aurait du observer, à qui s'adresserait il, à la route? Qu'il y ait eu une voie à droite du signal, ou que le mouvement eut été le premier de la journée dans un depot etranger avec signalisation à droite,là oui je trouverais des circonstances attenuantes, mais là non. EF privée ou pas

Rien à ajouter, un CARRE (ROUGE ou VIOLET) est un CARRE, ou va-t'on si l'on commence à accepter les "confusions" dans des cas pareils? Il faut quoi de plus pour respecter la signalisation?

EF privée ou pas la règle est la même pour tous, sinon c'est du n'importe quoi! Personne n'est à l'abri d'une erreur mais rien ne remplace la rigueur. Les voies ferrées ne sont pas la route, "brûler un feu rouge" peut avoir des conséquences terribles...

Mais il est vrai que tout se perds, nous pouvons le constater sur un autre sujet, puisque certains discutent la pertinence de prescriptions réglementaires basée sur des années d'expérience (à propos de dérive) en s'imaginant que le conducteur d'un train en dérive dispose de tous les éléments pour adapter l'application des mesures de sécurité selon son"feeling". Si chacun fait sa sauce dans son coin sans comprendre les conséquences de ses agissements, nous allons droit vers la Grosse Catastrophe...

Le Ferroviaire "service public" n'est absoluement pas le problême.... c'est le service rendu, ou plutôt qui ne l'est plus, pour la partie qui m'interresse, le Fret.

Celui ci n'est plus, depuis des lustres, du domaine du service public, qui concerne les personnes.. La route est là, il faut s'adapter, point barre, mais pas n'importe comment.....

Qui de la SNCF, ou des OS ( j'aurais pu dire aussi qui de l'oeuf ou de la poule..) n'a jamais voulu de complementarité qu'en "Zoo", CFTA en sait quelquechose...

Niet, nada, que dalle, ce ne fut que refus en bloc de toute évolution d'un systeme figé qui fini par se cristaliser, un "monstre" que plus rien ne contrôle que l'inertie.

On me retorquera, si des évolutions ont eu lieu... A quels prix, des grêves trop repetitives, un je m'enfoutisme généralisé à demotiver les jeunes "acharnés"... et les clients qui finissent par en avoir ras le bol.

C'est pour celà que je vous interpelle, vous derange, j'espére... Non par plaisir, juste parcequ'il est possible de "sortir du trou", et crois, trés pragmatiquement, aux possibilités du Fret Ferroviaire Libre.

Mes "clients" me le demandent.....dont acte.

Fabrice

De l'usage espacé et à bon escient de la grêve... un peu plus porteur sur le moyen terme, à la fois pour les salariés et moins pénalisant pour l'entreprise. Les grêvettes ne servent que les marchands de merguez et de charbon.

Fabrice

Cela démontre tout le mépris que tu éprouve envers le personnel de la SNCF, ce tas de feignants je m'en foutistes...

Tu fais partie de ceux qui nous crachent dessus à longueur de temps, sans chercher à savoir pourquoi cette entreprise en est rendue là.

Ce ne sont pas les agents du terrain qui on fermé toutes les portes à nos clients, qui foutent les "petits" clients à la porte pour se concentrer sur le bon gros trafic lourd qui rapporte! Tous les signaux d'alarme sont tirés depuis longtemps, mais rien n'arrête les Énarques qui nous dirigent, relayés par tous les gens comme toi! Votre haine de la SNCF transpire par toutes les lettres de vos écrits et par tous les mots qui sortent de votre bouche... il faut nous tuer à tous prix!

Il est incroyable que nous supportions tout ce déchaînement d'insultes, de contre-vérités et de balivernes sans rien dire, en baissant la tête, c'est sûrement que vous avez déjà gagné: la SNCF est morte. Continuez à nous mépriser, de toutes façons cela n'aura bientôt plus d'importance...

PS: relis ce que j'ai déjà écris à propos des coqs et du tas de ruine :Smiley_33:

MOOOOOsieur Tchouftchouf......

L'Etat cédait les concessions, mais ne financait que dalle, déjà à l'époque. Le financement etait sur la base d'emprunts, et les grandes fortunes s'y sont, à l'époque, beaucoup investies.

Lorsque les rentrées espérées ne venaient pas, celà plombait les comptes des différentes compagnies, souvent locales, qui ne pouvaient faire face à de telles dettes ( tiens encore...).

les plus grosses, ou exploitant de meilleurs axes plus prometteurs, ont raflé la mise...les grandes compagnies ont été constitués, dont l'Etat.

Le transport ferroviaire est, à l'aube de la seconde guerre mondiale, le mode de transport dominant. Que l'Etat s'y interresse au plus haut point fut normal. Mais le réseau est déjà construit et fonctionne.

C'est celà que la SNCF de 38 herite.....

Fabrice

Tu as sûrement raison, c'est pourquoi l' État à dû racheter le réseau de l' OUEST en faillite... nous n'avons pas les mêmes lectures...

Mais après tout, quelle importance, l'avenir est à la libéralisation sans limites. C'est d'ailleurs pourquoi certains pays, anciens champions de la libéralisation sont obligés de reprendre les choses en main.

La grande force des dirigeants capitalistes est de tout bouffer, emporter la caisse et les meubles, tout en sachant que l'état (quel qu'il soit) sera obligé de réparer les dégâts, et que surtout personne ne leur demanderas des comptes. Le seul problème est que l'état, c'est notre pognon... Il suffit de voir, entre autre, comment les banques privées Anglaises (par exemple) sont renflouées en ce moment... par l'état!

Tu ne t'es jamais posé la question de savoir pourquoi, au fond, les grandes compagnies étaient contentes de se débarrasser des chemins de fer qui marchaient aussi bien que tu as l'air de l'affirmer? Sûrement par pur altruisme... Et la reconstruction, c'est du vent, peut être?

Ce qui est marrant c'est que le principal responsable du merdier actuel reconnaisse ses erreurs mais que certains, par inertie ou par aveuglement, continuent à chanter tels des coqs sur un tas de ruines et à crier bravo en refusant de voir le désastre.

Sur l'aspect du couple RFF SNCF et les rapports ambigus avec l' Etat, on le doit à notre culture et surtout notre histoire...

Car la SNCF, à sa création, à beneficié de tout le travail, et le capital, investi pour la création du réseau que nous connaissons actuellement, LGV en plus, et pas mal de petites lignes en moins......

Il est donc trés partiel d'affirmer qu'il s'agisse du réseau de la SNCF, c'est le réseau de l' Etat, notre réseau.... de ce point de vue RFF structure Etatique: pas de problème.

Un réseau confié à la SNCF, donc EF, constitue un défaut Majeur aux régles du libre accés, car juge et partie, en gros, ce que l'on connait aujourd'hui, les meilleurs sillons pour la SNCF, et les autres, la m...... Beau jeu alors de crier à la concurrence deloyale de la part des OS....

Donc RFF, structure de l'Etat, serait à egalité avec nos voisins, et il est parfaitement exact que les investissements necessaire pour le réseau ne peuvent se passer de fonds public, mais comme dit plus haut, c'est bien le réseau national...

Après, pour les petites lignes, des montages financiers alternatifs peuvent apparaitre, faisant une part aux fonds regionaux, departementaux. Mais encore une fois inutile de crier "service public", et ne pas avoir de service du tout.....

Donc aux plus hardis de s'organiser, c'est aussi l'avantage de la liberté , de l'ouverture.... les clients, celà se merite...

Fabrice

Mode vieux con "ON" -je vous aurais pévenu-

Écoute Garçon, si tant y soit peu ( mékécidy?) que tu ai essayé de lire l'histoire des chemins de fer français, tu aurais appris que depuis les origines des chemins de fer en France l' ÉTAT s'est toujours soucié de garder le contrôle de ce qui se passe sur ses rails, ce n'est sûrement pas sans raisons.

Si tu connaissais tes classiques tu saurais que, dans la plupart des cas, l' État construisait les lignes et donnait ces lignes en concession aux compagnies de chemin de fer. Donc quand tu écris que la SNCF à, je cite, "bénéficié de tout le travail, et le capital, investi pour la création du réseau que nous connaissons actuellement" je te trouve au choix, ou bien mal informé, ou bien d'une extrême mauvaise foi".

Il est sûr que, selon les fluctuations de l'Histoire, tout ceci est bien compliqué et ne peut être résumé en deux lignes, mais si la SNCF à été créée c'est bien pour remettre les chemins de fer sur les rails ( , oui je sais) et pour unifier un tas de pratiques disparates.

Pour ce qui est de la concurrence entre les société de chemins de fer en France du temps des anciennes compagnies, laissez moi rire un bon coup; Dés la fin du 19ème siècle le MIDI, le PO, l' ÉTAT, l' EST, le NORD et le PLM s'était déjà partagé la France et ne se marchaient plus sur les pieds! Ou était donc la concurrence entre compagnies et le libre accès? C'est ce qui se passe aux USA, chacune des quatre grandes compagnies US ( +les deux grandes compagnies Canadiennes) possède en propre ses infrastructures et il est hors de question pour elles de séparer l'infrastructure de l'exploitation.

Pour les petites lignes, elle m'intéressent personne à part les clampins qui s'en servent! Mais ce ne sont que des bouseux sans intérêt.

Mode vieux con "OFF" - enfin, peut-être? -

Ce n'est pas la SNCF qui à reconstruit le réseau dévasté après la guerre, qui à battu plusieurs fois le record de vitesse, qui assure tous les jours et par tous les temps un service - certes perfectible - accessible à tous, qui assure tous les jours le transport de milliers de personnes à 300km/h et même à 320 km/h, qui assure tous les jours des trains dans des coins reculés avec trois ou quatre voyageurs (qui sans çà seraient coincés chez eux).

Pour ce qui est du Fret, en tant que vieux con certifié (j'ai commencé à rouler en 77), je me rappelle de triages pleins, d'embranchements particuliers, de trains "à la claque". Tout çà dirigé par beaucoup moins de monde à la tête avec beaucoup plus de monde sur le tas, et sans ordinateurs... C'était avant que nos grands penseurs réussissent à foutre tous nos clients à la porte!

Alors, les leçons de morale commencent sérieusement à me monter au cerveau, surtout quand l'un des principaux responsables de la débâcle vient nous jouer les bisounours.

10 ans que j'en rève, enfin le Méa Culpa d'hubert Haenel sur la création de RFF !

C'est bien une mauvaise interprétation française des réglement européens qui a conduit à d'abord le non effacement de la dette de la SNCF (comme l'avait fait les allemands et les italiens) et ensuite à l'usine à gaz trop complexe de RFF.

Toutes ces bricololo-magouilles pour le passage de l'euro !

Dernière magouille en ce moment: l'état reprend 13M€ de la dette de RFF et nous refile en cadeau RFF en filiale endettée de 28-13= 15M€ ! A ce tarif, j'espère que G.Pépy renvoie ce cadeau empoisonné à nos amis allemands de la DB puisqu'ils vont crouler sous le fric grace à leur privatisation partielle.

Bref du grand n'importe quoi comme il y a 10 ans lorsque nos enarques ont inventé refeufeu.

Copie de l'article en ligne avant qu'il ne disparaisse sous forme payante:

07/05/08 Un système ferroviaire trop complexe

http://www.lesechos.fr/info/analyses/4723824.htm

La réforme du système ferroviaire français était apparue voilà dix ans comme une nécessité pour sauver une SNCF épuisée financièrement par la construction des premières lignes à grande vitesse, dont elle avait porté quasiment seule la charge en recourant de façon excessive à l'endettement. Ainsi fut créé RFF (Réseau Ferré de France), destiné d'abord à porter une partie de la dette de la SNCF, celle correspondant aux investissements d'infrastructure, tout en évitant sa requalification en dette d'Etat, selon les critères de Maastricht. Autre objectif, créer une capacité d'expertise économique et technique des projets d'investissement distincte de celle de la SNCF. Enfin, préparer l'ouverture des frontières et l'irruption de la concurrence dans le monde ferroviaire. Quel bilan de cette réforme ?A première vue, on peut relever deux points positifs. Le premier a été l'instauration d'un mécanisme vertueux pour le financement de la construction des infrastructures. Un second point, également positif, a été d'accompagner l'ouverture du réseau ferroviaire. En revanche, la gestion du quotidien d'un chemin de fer, les horaires, les circulations, la maintenance, c'est-à-dire la gestion opérationnelle de l'infrastructure, n'avaient pas été au coeur du débat. Cependant, par petites touches, l'organisation de celle-ci, en France, s'est modifiée au fil des années, aboutissant à un partage des rôles tout à fait spécifique entre RFF et la SNCF, et unique dans le monde. De là, le processus pour satisfaire les entreprises ferroviaires voulant circuler sur le réseau fait face à de sérieuses difficultés opérationnelles. Le système, trop complexe, est source de retard quand ce n'est pas d'immobilisme et génère lui-même sa propre technostructure. Rappelons que lors de sa création, RFF, si l'on se réfère aux débats parlementaires, ne devait être qu'« une toute petite structure d'environ 200 personnes ». Aujourd'hui, ce chiffre a plus que triplé.

Faute d'avoir cherché, dès l'origine, à avoir une vue d'ensemble du système, on a privilégié des objectifs parcellaires, qui commencent même à souffrir. Je ne prendrai qu'un seul exemple : la situation financière de RFF ne lui permet pas de faire face aux besoins de financement qui permettraient de maintenir en l'état le réseau classique. Aujourd'hui, un certain nombre de lignes permettant d'acheminer le fret sur les grands axes sont ainsi menacées de fermeture, faute de pouvoir être exploitées dans les conditions de sécurité requises. S'agissant des lignes nouvelles, le besoin de faire appel à des financements nouveaux est évident : les collectivités territoriales ne peuvent à elles seules servir de substitut (ce qui pose d'ailleurs la question de principe de l'équité territoriale) et les partenariats public-privé ne sauraient constituer une solution miracle.

Certains investissements, d'intérêt général du point de vue de l'aménagement et de la solidarité des territoires, ne seront en effet jamais rentables aux yeux d'un investisseur privé. Il ne faut pas non plus sous-estimer les questions de frontières posées par le recours éventuel à ce type de financement. Ce qui relève directement de la sécurité des circulations ne peut obéir à des seuls impératifs financiers, mais il est parfois très difficile de dissocier ces éléments de l'ensemble du système. Enfin, plus fondamentalement peut-être, le mode de financement de RFF comporte en lui-même ses propres limites : tributaire des variations des contributions de l'Etat (comme en témoigne, dans la loi de Finances 2008 la diminution de la contribution de l'Etat aux charges d'infrastructure), RFF n'a non seulement aucune lisibilité sur ses ressources, alors que ses investissements doivent s'inscrire dans le long terme, mais, surtout, n'a d'autre solution pour se créer des ressources nouvelles que d'accroître ses recettes de péages, soit en volume soit en valeur. Dans le premier cas, il s'agit de dégager des capacités supplémentaires à offrir, par exemple, à des nouveaux entrants : c'est le but poursuivi par l'ordonnancement (ou cadencement). Dans le second cas, il s'agit tout simplement d'augmenter le niveau des péages, mais au risque de peser sur l'effet volume.

Il faudrait aujourd'hui se demander si les pays qui ont choisi la formule du holding, c'est-à-dire presque tous nos voisins, les Allemands, les Italiens, plus récemment les Belges, n'ont pas été plus raisonnables que nous et revenir à un modèle plus intégré qui n'exclut pas la concurrence. Car la complexité du système que nous avons mis en place est aujourd'hui un frein au bon fonctionnement du chemin de fer que l'on se place du point de vue de l'opérateur historique ou de ses concurrents, de celui du contribuable ou du client. Il n'est jamais trop tard pour reconnaître ses erreurs .

HUBERT HAENEL est sénateur (UMP) du Haut-Rhin.

Ils se sont trompés? Oh non, c'est ballot!

Et tous ces beaux esprits qui nous disaient qu'il avait raison et nous traitaient de rabats-joie rétrogrades, ils se sont trompés aussi?

Ils avaient mal compris ce que voulait Bruxelles, et ils sont les seuls en Europe à avoir monté une usine à gaz comme celle là? Et pourtant on nous a rabâché que c'était la seule solution possible puisque que tous les autres faisaient comme çà, on nous aurait menti?

Et l'acteur principal de ce fiasco vient plus de dix ans après nous avouer, la bouche en coeur, que tout ses arguments (et ceux de ces complices) étaient basés sur son incompétence (et celle de toutes les grosses têtes au pouvoir) à comprendre un texte que tous les autres pays Européens avaient compris?

Comme dirait l'autre: y'a du malheur!

Vous savez quoi? Peut être que tous les "plan Fret" foireux qu'on nous à balancé sont peut-être dû aussi à une erreur d'interprétation?

Peut-être que toute la politique des transports en France est basée sur une erreur d'interprétation?

Peut-être que la plupart de notre hiérarchie, qui nous à si bien vendu l'erreur qu'était pourtant RFF, se trompe encore en nous vendant son énième plan pour sauver le Fret à grands coups de recul social?

Peut-être que tout ce modèle de société que l'on nous vends avec autant d'insistance...?

Mais j'arrête de rêver, ce n'est qu'une pantalonnade de plus, un rideau de fumée. La Vrai Vie, la Seule, la Vrai, LA LOI DU MARCHE vas reprendre ses droits...

Des photos, des photos !!!

En esperant qu'il n'y ai pas de blessés.

Tu as raison, personne ne s'était encore inquiété de savoir s'il y a des blessés. Les dégâts matériels sont une chose, les dégâts humains sont bien plus importants.

Quelques soucis à Bordeaux

http://www.ladepeche.fr/article/2008/05/07...a-Bordeaux.html

Pour un rattrapage imminent, bien entendu qu'il faille la radio libre....mais pour un point dangeureux, c'est avant tout de faire peter l'urgence à tout ce qui converge sur la bif, le plus tôt possible, d'où SAR...

Et la bif est situé avant la gare....

Dans une autre situation style derive en pleine voie, sans itinéraires seccants, tout à fait d'accord sur ton raisonnement.

Fabrice

Désolé, je renonce... (mais çà me fous les chocottes) lotrela

Bonjour,

Ce cas qui combine insuffisance de freinage plus franchissement de carrés, va au moins permettre de créer un nouveau cas d'incident pour les preparateurs des simulateurs.

...

Fabrice

Voir plus haut, l'art qui traite de la derive n'envisage pas le franchissement d'un signal d'arret fermé et le risque, sur une bif, est alors;

- de percuter un train qui se serait engagé sur la bif

- d'etre percuter par un train qui aurait franchit le signal de protection a VL

- de se retrouver en nez a nez (sortie ou entrée d'IPCS, de voie banalisée, sortie de VU, sortie de faisceau....)

dans ce cas le risque de rattrapage me parait moins important que ceux énoncés ci-dessus. Je reconnais encore une fois que ce cas pourrait faire l'objet de confusion

Ce cas est très clair, il n'y aucune ambiguïté réglementaire.

Encore une fois: le problème viens du fait que le Signal d'Alerte Radio empêche toutes les autres communications, et empêche donc les agents circulations de communiquer leurs ordres et instructions aux autres conducteurs. Si les textes prévoient de n'utiliser que la phonie, c'est qu'il y a bien une raison! Le message en phonie est entendu par tous, et permets de laisser libre la radio pour tenter d'organiser la situation.

Mais je ne jetterais pas la pierre au conducteur VEOLIA, je ne sais absolument pas si j'aurais réagis de la même manière, il faut absolument rabâcher ce genre de situation d'urgence dans les formations pour que la bonne réaction devienne un réflexe absolu.

Par contre suis sidéré que des conducteurs confirmés continuent à jeter le trouble dans les esprits en cherchant à interpréter les textes!

Le souci est que ce même incident technique aurait tres bien pu arriver sur un train SNCF mais que nos syndicats en profite pour taper sur les EF.... en toute impartialité, bien sur !

Tu vis dans une bulle, et tu es parmi les premiers à hurler aux loups quand "nos syndicats" tirent le signal d'alarme dans tous les secteurs: manque de personnel, manque de formations (çà coûte trop cher!), manque de bouclage de la chaîne de sécurité...

Que fais tu de concret pour lutter contre cette dérive?

Tu ne lis donc jamais rien que la propagande de la Direction? Mais après tout tu as raison, il vaut mieux cracher sur "les syndicats", ces fossoyeurs du chemin de fer. Tu oublie un léger détail, ce ne sont pas "les syndicats" qui dirigent l'Entreprise, qui sabrent dans les journées de formation (ce sont devenu des coquilles vides, seulement remplies de propagande et de vent), la redondance des mesures de sécurité, ...

Bien sûr que çà peut arriver à un train SNCF, c'est déjà arrivé, mais la sécurité des chemins de fer Français s'est bâtie sur le retour d'expérience et la recherche de solutions efficaces et sûres.

Le problème est que, parce que tout cela a forcement un coût, nos dirigeants (SNCF comme les autres) compte sur la politique du risque calculé pour s'affranchir des contraintes de la sécurité. Ce ne sont que de bêtes statistiques, et pas de chance pour celui qui se retrouve victime d'un accident... sur le tas, après tout, c'est négligeable!

Sinon les dernieres nouvelles que j'ai entendu de mon coté sur ce cas ,un bouchon comme dis plus haut et comme quoi les carré aurait ete rouvert par l'AC avant les franchissements , donc les carres n'auraient pas étè franchi fermé.

Après c'est du bouche a oreille alors je sais pas si ça vaut grand chose...

Oh ben alors, tout vas bien. Il suffit que les aiguilleurs ouvrent les carrés devant les trains qui ne peuvent pas s'arrêter et le problème est réglé... Pour l'histoire du bouchon après tout pourquoi pas, mais il faut absolument le trouver et surtout expliquer comment il est arrivé là!

PS: mais au fond, pourquoi fermer les carrés? Et je dirais même plus: à quoi servent les carrés sinon à nous e......r, supprimons les carrés, comme çà il n'y auras plus de problèmes de franchissement de carrés! Allons plus loin et supprimons les CG, comme çà elle ne se boucheront plus...

Ce que ne dit pas cet article c'est que le Fret Ferroviaire se porte a merveille

aux Etats Unis....

Ils ont compris depuis bien longtemps comment jouer de la complémentarité des Compagnies

et mutualisent leurs moyens ... et travaillent avec des Short Lines pour les dessertes finales .

Imaginez vous un instant une DT SNCF + VEOLIA en tete d'un train de fret de 2000 T ??

Ou la SNCF qui achemine un Fret d'ECR sur une partie de son parcours ?

On a encore beaucoup de progrès a faire en Europe ....

Quand a la grande vitesse des Voyageurs , a quoi bon avoir un TGV qui roule a 320 si c'est pour monter

dans un TER qui roule a 40 km/h tout les 10 km a cause d'un manque de moyens pour la maintenance de l'INFRA ...

Alors là, elle est bien bonne!

La complémentarité des compagnies, la mutualisation des moyens? Ou es tu aller chercher çà?

La bas c'est la guerre, il ne reste plus que 4 énormes sociétés (ils appellent çà les Class 1) qui finissent par se partager le marché en quatre grands secteurs plus ou moins géographiques. Entre eux c'est plus ou moins l'armistice, mais par contre pour les Shorts lines c'est à celui qui boufferas l'autre... Les grandes compagnies ne veulent pas s'emmerder avec les dessertes terminales, çà ne rapporte pas assez aux actionnaires!

Il y a bien des échanges de matériel entre compagnies mais c'est le plus souvent par location temporaire ou réciprocité de parcours, quand aux parcours sur les lignes des autres compagnie ce n'est que l'application de droits de passages négociés au cas par cas et résultant souvent de raisons historiques.

Il ya en plus, les deux compagnies canadiennes qui viennet s'installer aux USA...

De toutes fàçons, en France l'infrastructure n'appartiens plus à la SNCF depuis longtemps, alors qu'aux States chaque compagnie possède ses installations et ne veux surtout pas les partager autrement que par "droits de passage".

Maintenant si vous voulez conduire douze heures avec un repos de douze heures (à la résidence ou à l'extérieur), et recommencer çà tous les jours, avec même pas quinze jours de congé par ans (pour les plus anciens dans le boulot), avec des repos hebdomadaires que (pour se faire bien voir, et rester dans l'entreprise) il est de bon ton de ne pas prendre, je dis: allons y! Et encore ma description ne vaut que pour les Class 1 où il existe encore un semblant de syndicats, alors pour les autres c'est marche ou crève!

Tu nous parle de progrès? Si c'est çà le progrès, vous pouvez vous le garder...

PS: pour ceux qui veulent tout savoir sur le chemin de fer Américains, je suggère l'excellente revue "TRAINS Magazine" (en Anglais, bien sûr!)

Je ne sais pas si ce sera une hémoragie mais vu ce qui se prepare pour le RH077, il est bien possible que des collègues aillent voir ailleurs, ils ne seront pas tres nombreux au regard du nombres des ADC mais ça fera le bonheur des EF.

Alors là Vinces, et pour cette fois, je suis absolument d'accord avec toi!

Je trouve même que tu es très diplomate: je penche plutôt pour l'hémorragie, mais peut-être est-ce le but?

Bonjour à tous,

Voilà une sacrée dérive!

Ce sont des choses qui arrivent. Il semble que le professionnalisme du collègue au poste soit à mettre en avant, j'espère voir son nom pour la prochaine nomination des médaillés du chemin de fer. Passons sur les causes qui ne sont pas aujourd'hui connues de nous pour nous intéresser à quelques précisions utiles sur l'aiguillage. En cas de dérive il y a rique de rattrapage et de déraillement (survitesse), les mesures d'urgence sont donc prises sur toutes les voies de la plateforme sauf si le risque de heurt est plus grand en cas d'arrêt des trains (imaginons l'arrêt d'une circulation sur la voie ou le train par en dérive), concernant la "réorientation" du train en dérive il n'est pas obligatoire d'avoir recours à une annulation de transit ou de zone propre d'aiguille pour dévier un train ayant franchi un signal fermé (si on n'est pas dans le cas d'une reprise d'itinéraire; c'est un cas improbable), celà dépend des installations et des possibilités mouvements à disposition de l'aiguilleur, sachant qu'en cas de dérive l'aiguilleur utilise tous les moyens en sa disposition pour arrêter la dérive (ce qui autorise éventuellement le déraillement, la réception sur voie occupée, sur un butoir, etc...). Enfin celà faisait (je peux me tromper) bien longtemps qu'un train complet n'était pas parti en dérive (le cas fréquent c'est lors des manoeuvres). Je ne sais pas pour les autres collègues de la filière 27 bossant ou ayant bossé en poste mais c'est un scénarii que je me suis toujours imaginé, au cas où...

"Nota

Dans un PRS si la ZAP du carré ouvert est prise (train en attente) : fermeture d'urgence du carré, appui sur le bouton d'itinéraire pour lancer la temporisation : 3 minutes sur voie principale.

au bout de 3 minutes la ZAP clignote et l'aiguilleur peut (si le train est arrêté avant le signal carré) provoquer la destruction de l'itinéraire formé et le modifier...

En général ça prend bien 5 minutes parcequ'en plus il faut sortir "le manuel PRS" et suivre pas à pas la procédure..."

La reprise de voie en PRS est fréquente (erreurs de direction...) ce qui fait que la procédure est souvent maîtrisée par les AC.

Ce qui est important dans la reprise de voie, c'est d'avoir l'assurance que le train pourra s'arrêter avant le signal avant l'action sur la FC.

Une fois cette certitude acquise, alors on peut lancer la procédure d'annulation d'itinéraire.

Merci pour toutes ces précisions.

Dans ce cas le train Veolia arrivait sur Carré fermé: donc l'enclenchement d'approche n'était pas activé.

Concernant le poste de Montauban

si j'ai bien compris c'est un PRS

Le train Véolia a franchi fermé le carré d'entrée de la gare

de l'autre côté c'était le TER qui était attendu donc itinéraire formé et carré ouvert.

On peut supposer que le TER était encore loin et que la zone d'approche devant lui était encore libre.

L'aiguilleur a donc du détruire l'itinéraire formé pour recevoir le TER

et former l'itinéraire pour le train Véolia devant celui-ci : beaucoup de chance que les aiguilles aient eu le temps de tourner et le carré peut être de s'ouvrir.

En tout cas il faudra un REX SNCF puisque franchissement d'un carré fermé.

En tout cas chapeau pour le sang froid de l'aiguilleur car il n'a pas du avoir beaucoup de temps pour analyser, réfléchir et prendre une décision.

Nota

Dans un PRS si la ZAP du carré ouvert est prise (train en attente) : fermeture d'urgence du carré, appui sur le bouton d'itinéraire pour lancer la temporisation : 3 minutes sur voie principale.

au bout de 3 minutes la ZAP clignote et l'aiguilleur peut (si le train est arrêté avant le signal carré) provoquer la destruction de l'itinéraire formé et le modifier...

En général ça prend bien 5 minutes parcequ'en plus il faut sortir "le manuel PRS" et suivre pas à pas la procédure...

Je suis d'accord, chapeau bas à l'aiguilleur, il mérite toute notre admiration pour son sang-froid et son professionnalisme.

Et une pensée pour tous ceux, je dis bien tous ceux, qui on vécu çà en direct et aux première loges. C'est un cauchemar qu'il ne sont pas prêts d'oublier.

PS : dans ton village de "Vieucon", t'es Maire, non?

Non moi être Chef du Village

Et tu peux garder tes sarcasmes, tu en aura besoin pour tout le restant de ta -longue- carrière à venir . Quand à ma santé, je suis assez grand pour m'en occuper moi-même.

Si tu n'avais pas fais de commentaires sur les temporisations, je n'aurai pas réagi. controleursncf

...

On vous retrouveras au manche de jolies machines bordeaux ? oranges ou rouges ? .

Oui bien sûr, continuer chez la concurrence... j'y pense le matin en me rasant.

Au vu la tournure que prends la situation je commence à avoir un peu les chocottes, alors ce n'est pas pour me faire c***r à continuer ce boulot de dingue dans des conditions merdiques et pour trois francs-six-sous! Puisque j'ai la chance de pouvoir partir, je ne vais pas faire le délicat. Et j'espère arriver au bout sans gros ennuis!

Ci-joint un projet de grille présenté par la direction aux OS de VSD :

On peut observer plusieurs PS en sortie de RP vers 1h ou 2h, et même une PS à 20h sur un RP.

En outre, quand on voit le nombre de week-end travaillés ( qui était tout de même un des avantages du Fret ), à quoi bon se casser la binette en faisant le hibou ???

Si on accepte çà c'est une insulte à tous ceux qui se sont battus pour nous, et surtout le retour des catastrophes féroviares en France...

Pour ceux qui ne le saurait pas ou qui l'aurait oublié, les conducteurs n'ont pas fini de s'endormir sur les machines, oups... pardon il ne faut pas le dire!

Les enclenchements d'approche et les Zap ( zone d'approches ) verrouillent des itineraires mais ne

sont pas des temporisations . Les temporisations sont peut etre des actions dues aux mecanismes ou

a certaines informatisations de controle / commande , mais ne me semble pas etre des

élements de sécurité comme le sont des enclenchements . ( si notre specialiste des etudes de signalisation

pouvait confirmer ou infirmer ... )

C'est ce qui fait la différence entre les postes modernes et les postes (très) anciens, dans le premier cas la temporisation est automatique et dans le deuxième cas c'est ce qui s'appelle le "temps moral" puisque çà ne repose que sur la responsabilité de l'aiguilleur.

Sur les voies principales, la temporisation à pour but d'éviter la modification d'un itinéraire aussitôt après la fermeture d'un carré si une circulation se trouve entre le carré et son avertissement. En effet, dans ce cas le conducteur pourrait trouver l'avertissement ouvert, le carré... fermé et dérailler sur une aiguille en déviation par exemple (du fait de la trop grande vitesse)!

Il y a une énorme différence entre une refermeture de signal et une reprise de voie! La refermeture consiste comme son nom l'indique à la fermeture d'un signal déjà ouvert alors qu'une circulation s'en approche, alors que la reprise de voie consiste en la refermeture et à la modification de l'itinéraire déjà tracé.

Dans le cas de Montauban, s'agissant me semble-t-il d'un PRS, l'aiguilleur à dû annuler (par une procédure d'urgence prévue) cette sécurité.

Ce serait bien d'avoir des précisions de la part d'un aiguilleur, je ne suis pas un spécialiste des postes...

...

Pour l'histoire de la tempo empêchant la manoeuvre d'aiguilles, je ne connais pas le type de poste où on trouve cette sécurité supplémentaire.

???oulà, oulàà, oulalàà, c'est encore pire que je croyais!

Tu blagues là, hein?

Temps moral, PRS, temporisation, enclenchement d'approche,... jamais entendu parler?

alors là , je suis jaloux....7 mois ! Moi 13/14 mois = c'est pas juste .Donc après ton départ , tu files tes grigris ?

Pas de problèmes pour moi, mais je suis plutôt connu (à travers les réseaux Atlantique, Sud-Est, Nord et même Est) pour être un chat noir! Alors je suis un peu gêné pour léguer ma chance légendaire, ou alors peut-être a Vinces? cartonrouge

Salut

faut pas oublier quand même dans l'application que le règlement a été concu sur le principe que toute situation commencée doit être terminée avant de passer à la suivante (sinon on se serait pas emmerdé à découper les incidents de freins en reprenant et croisant les situations !)

...

Il semble que certains, sur ce forum, n'ai pas compris les fondamentaux, j'ose espérer que ce n'est pas le cas pour la grande majorité des conducteurs (de quelque EF que se soit).

...

Donc la situation de la dérive (et pas de l'insuffisance de freinage comme l'a dit BB4100) doit terminée d'être traitée avant de rentrer réglementairement dans une autre situation (les carrés franchis entre autre)... De plus, si ça se trouve, l'aiguilleur a très bien pu fermer tous ses carrés pour pouvoir manoeuvrer librement ses aiguilles et n'a pas eu le temps de les rouvrir... et émettre le SAR pourrait arrêter le train devant toi...

...

C'est le principe même des enclenchements, et les collègues aiguilleurs pourront sûrement mieux expliquer çà que moi .

L'aiguilleur à même dû "déplomber" quelque chose pour annuler la temporisation empêchant la manoeuvre des aiguilles après fermeture du Carré.

Le texte est écrit justement pour éviter, dans la mesure du possible, d'arrêter les trains risquant d'être rattrapés...

...

Pour BB4100 : la dérive est un mouvement non controlé d'un train (le sien ou pas) dont on ne peut pas prévoir le point d'arrêt ; l'insuffisance de freinage est un mouvement controlé du train dont la détermination du point d'arrêt reste possible (même si très loin)... Dans le cas évoqué, c'est une dérive jusqu'à ce que le train ait une vitesse suffisament faible pour prévoir approximativement son point d'arrêt.

Yaya

Alors là chapeau bas pour l'explication, mon ami lotrela