Mak

Que vient faire la SNCF dans cette galère ? Le staff SNCF devrait commencer par faire rouler correctement les trains, avant de faire mumuse avec les camions et les cars !

Lest qui pourra avantageusement être remplacé par des batteries de traction ! (PS dans le domaine avantages collatéraux inattendus, les automobiles électriques tiennent très bien la route grâce aux batteries, dans le châssis)

Je me pose la question est ce que ça vaut le coup de ruiner la rapidité de la liaison pour desservir Arengosse , 699 habitants et à 4 km de la gare de Morcenx ? On pourra peut être reparler d'Arengosse lorsqu'on verra de nouveaux des trains dans des villes de 10 à 30 000 habitants comme Mayenne, La Flèche, Fontenay le Comte Parthenay. En attendant une vieille VU qui passe à 160, ça fait rêver pour Rennes Chateaubriant... "on met des cars pour la desserte des 3 autres communes ?" Pour la desserte d'Arengosse, par exemple, je verrais bien un minibus autonome : 4km à 30 à l'heure ça se fait en 8 minutes... 38,5km Google maps, parle de 40,3 km

Là c'est vraiment couper les cheveux en 4 quand on parle d'eau ou de sel, "pur" est sous entendu. Et pour avoir vu des rames standard rouler alors que le rail de contact était immergé sous un mètre d'eau, je peux te dire que ça fonctionne même avec de l'eau un peu sale !

C'est un moyen de transport rapide que la puissance publique met au service des citoyens, c'est bien un service public. Mais je te rassure lorsque la puissance publique met à la disposition des citoyens une route goudronnée, c'est aussi un service public, bien sûr. Pour répondre à ta remarque sur les 100 km de moyenne, effectivement, il roule à 160 km/h et effectivement il n'y a qu'un seul arrêt à Ygos. En discutant avec un conducteur de ce train, j'ai appris qu'avant le RVB cette voie était en mauvais état et limitée à moins de 100 km/h, apparemment la région à financé les travaux. Mais ça c'était avant ! Maintenant une ligne en mauvais état limité à 100 km/h, après un RVB c'est 80 km/h allez comprendre pourquoi !

Il a tout à fait raison, un train qui relie des villes à 100 km/h de moyenne comme par exemple Mont-de-Marsan à Morcenx, c'est un service public. Un autocar qui se traîne à 30 km de moyenne, c'est une caricature de service public. Il y a 64 km entre Rodez et Millau reliés par une route de montagne, Google Maps donne un temps de trajet d'une heure, soit 60 km de moyenne, ce qui est rapide pour une route de de montagne. Et qui va être revu à la baisse avec la limitation de vitesse à 80 km/h, (combien dans le futur pour les cars déjà limités à 80 ? 70 km kilomètres ?) Combien selon toi va mettre l'autocar pour faire ce trajet ? Deux heures ?. C'est comme cela qu'on lutte pour le développement des régions ? Et pourquoi trouver inadmissible la circulation d'un train entre Rodez et Millau avec 70 personnes à bord et parfaitement acceptable la circulation du rame à deux niveaux ou d'une rame de métro en région parisienne, avec une dizaine de personnes à bord en heures creuses ? Cela existe aussi ! Gagné ! Moi M'sieur, moi M'sieur !

On va couper les cheveux en quatre : le sel n'est pas conducteur de l'électricité, c'est même un très bon isolant l'eau n'est pas conductrice de l'électricité En revanche, la saumure, c'est à dire mélange d'eau et de sel, est un excellent conducteur de l'électricité ! Allez comprendre !

Je comprends pas trop pourquoi l'air n'est pas de bonne qualité vers Rennes, c'est à cause de la cuisson au feu de bois des galettes et des crêpes ?

Je me suis bien gardé de donner une réponse réglementaire ! Là on est dans un problème de physique : si tu remorques une voiture avec une corde, sur le plat ça va . Si tu es dans une pente à 45°, outre l'effort pour tirer la voiture, une partie du poids se rajoute donc la corde est encore plus sollicitée et peut casser, si des voisins viennent pousser, la corde est soulagée ! PS : en réel, il vaut mieux utiliser une barre parce qu'avec la corde, accident assuré en cas de coup de frein !

Tout à fait, si ta loco pousse les attelages ne sont pas sollicités ! Autre solution tu peux répartir plusieurs locos dans le train, à l'américaine !

Admettons que ton train gravisse une forte pente et que ta machine ne puisse tirer que 1000t si tu doubles le tonnage et que tu peux mettre deux machines en tête, tu peux tirer ton train au point de vue puissance, sauf que l'attelage du wagon de tête va être 2 fois plus sollicité que dans le cas du train de 1000t , et risque de casser. La solution pour doubler la charge sans casser les attelages, c'est de rajouter la 2° loc en queue !

Voilà ce que dit Jacqv : "Normal c'est dirigeants ont un reflexe d économie de leur budget ils choisissent le plus adapté et le moins coûteux....... " Quand tu as un conducteur SNCF capable de conduire un TGV, tu ne crois pas que quelque part c'est gaspiller son talent et ses compétences que de lui faire effectuer un TTX où il va faire 30 Km , poireauter toute la journée en avançant de 20 m toutes les heures, puis refaire 30 km en sens inverse ?

Tu oublies que l'externalisation des travaux à des boites privées est une pratique vieille comme le monde et qui était déjà pratiquée à l'époque du PLM et autres PO. Les compagnies de chemin de fer font rouler des trains, les travaux c'est un autre métier qui de tout temps ont été effectués par des boites privées, genre TSO , Vecchietti, etc... "Et tu as oublié les fokon, yfodré." Là quelque part, c'est un peu l'hôpital qui se moque de la charité ! Tu me reproches mes fokon, yfodré, mais toi même lorsque tu écris : "La, on ne parle pas de transport mais de travaux externalisé à des boites privées qui elles s’engraissent sur le dos de la SNCF tout en faisant la plupart du temps un travail de cochon," Tu es bien aussi dans le "fokon, yfodré." car ce que tu sous entend c'est yfodré que la SNCF fasse ces travaux à la place des entreprises privées... ...........

Quand tu as des dirigeants qui lorsqu'ils sont sollicités par un pour un transport de fret ont le réflexe Géodis, ces mêmes dirigeants pour un transport voyageurs ont le réflexe autocars. Conclusion : il n'y a rien à attendre de ces gens-là, ils n'ont rien à faire dans une entreprise de Chemins de Fer ! Le meilleur service qu'il pourraient nous rendre, c'est de prendre leur clics et leur claques et d'aller se faire pendre ailleurs !

Déclaration avec laquelle on ne peut être que d'accord ! Cependant ne trouves-tu pas que tu as une attitude quelque peu contradictoire, lorsque tu me contredis quand je propose que Géodis soit sortit de la SNCF. Géodis est bien une illustration parfaite de ce que tu écris : Pas d'agents SNCF pour assurer du fret et la SNCF via GEODIS fait assurer le transport par des sociétés privées françaises ou étrangères ... On ne peut pas écrire ce que tu écris et être pour le maintien de GEODIQS dans le groupe SNCF !

Les transporteurs logisticiens français travaillent aussi avec des routiers roumain ..bulgare.. Ils ne font même que ça : travailler avec les routiers les moins chers, sur le marché ! Et via GEODIS, le groupe SNCF n'est pas en reste !

Tout à fait, Inharime ! Dans sa démonstration Jackv essaye de démontrer que peu importe d'ou viennent les sous (TICPE ou redevance kilométrique) l'important c'est qu'au final la collectivité retomberait sur ses pattes avec des recettes équivalentes et puisse financer l'entretien du réseau. C'est oublier, qu'outre qu'il n'est pas très moral de faire financer ses dépenses par les autres, le subventionnement de fait du transport routier et notamment du transport routier étranger, fausse la concurrence. Les marges du transport sont très faibles, ce n'est pas 10%, c'est plutôt 1 %. Avec des marges aussi faibles, ça veut dire que des marchés de plusieurs millions de chiffre d'affaire, sont gagnés ou perdus, pour quelques millier d'euros de différence entre ce que proposent les uns et les autres, aux clients. Dans ces conditions, il est évident que le transporteur roumain ou lituanien, qui paye ses chauffeurs 400 € au lieu de 3000, qui ne paye ni redevance kilométrique ni TIPCE (si le plein est fait à l'étranger), qui est imposé dans son pays d'origine à un taux plus favorable, est outrageusement avantagé. Avantages, qui permettent de mettre hors jeu le train bien sûr, mais aussi les transporteurs routiers français. Qui tire profit de cette situation ? Ni les travailleurs français, ni les citoyens français en tous cas !

Pas du tout convaincu par ta démonstration la TICPE , paie tout l'entretien routier OK Mais cette TICPE est une accise sur les carburants : - un gros 4X4 qui consomme comme un camion paye une taxe équivalente, alors qu'un essieu de 500 Kg ne fait pas les mêmes dégâts qu'un essieu de 13 T - les camions étrangers qui font le plein ailleurs ne payent pas la TICPE ==> le transport routier de marchandises assuré par des opérateurs étrangers est bel et bien subventionné par les personnes qui payent la TICPE Que les comptes soient équilibrés ne change rien à cet état de fait . Si l'entretien des routes était payé par une taxe sur les fournitures scolaires, les comptes seraient également équilibrés !

Ton raisonnement me semble valable pour une ligne importante . Pour les petites lignes (VUTR) on est plutôt à un train par jour, et parfois par mois. Si on appliquait tes préconisations on arriverait à la disparition de ce genre de lignes, qui génèrent pourtant plus de 20% du trafic.... La stratégie de l'Etat pour le ferroviaire, ne doit pas être : - qu'est ce qui est bon pour la SNCF ? mais -"qu'est ce qui est bon pour la nation ?" En d'autres termes est ce qu'il est justifié que la SNCF supprime un service, si les économies réalisées sont largement perdues ailleurs... C'est à l'Etat stratège de mettre un véto à ce genre de décisions, et d'accorder les moyens pour ne pas placer la SNCF dans cette situation !

Evidemment que la route paye : l'URSAAF, la TVA, les impôts sur les bénéfices, etc, comme tout le monde... Mais peu de péages sur autoroute et pas du tout hors autoroute. Le discours de la FNTR sur les taxes est le même que celui d'un usager du train qui s'autoriserait à se dispenser de prendre un billet, au motif "qu'il paye déjà suffisamment d'impôts " Et PS , est ce bien le rôle de cheminots que de relayer le discours mensonger et archi faux de la FNTR ? (« Garde-toi plus de tes amis que de tes ennemis. » Proverbe rom ; Proverbes et dictons tziganes )

Ca me choque pas! Il faut bien payer l'entretien des voies, les agents circulation, les installations de traction éléctrique ! Ce qui est choquant ce n'est pas que les trains payent, mais que la route ne paye pas !

"sont encore issues à plus de 95 % d’énergie fossile" Parfaitement d'accord, cependant il est faux de dire que les trains à hydrogène sont : "aussi polluants que les trains diesel puisque l'énergie vient dans les deux cas de l'extraction du pétrole." En effet l'hydrogène est un sous produit de l'extraction du pétrole (un déchet en quelque sorte), donc pour l'instant , il est plus malin de récupérer ce déchet, que de gaspiller du courant électrique, même hydraulique ou éolien, pour produire de l'hydrogène 100% propre !

Pas d'accord ! Les 67400 ont tracté des rames corail climatisées durant 30 ans (Nantes Bordeaux, Paris Nimes, Paris Granville, etc, etc) sans problèmes...

Tout à fait d'accord, Pepy n'a probablement aucune responsabilité dans les incidents de Montparnasse. En revanche, il est, à mon avis, totalement responsable sur le fait que ces incidents, qui à l'époque de RFF ne concernaient en rien la SNCF, entachent aujourd'hui la réputation de la SNCF.

Pour en revenir aux "aku-lok" Les batteries modernes sont 4 fois plus capacitaires que les "plomb" Et surtout elles acceptent une recharge rapide en 30 minutes. Les automotrices à accumulateurs de la DB effectuaient 2 à 3 AR et ensuite c'était 8 à 10 heures de recharge au dépôt ! Avec la recharge rapide, il suffit de rouler (ou stationner) 30 minutes sous caténaires et c'est reparti pour un tour. C'est la différence entre quelque chose qui était très lourd à gérer et quelque chose de tout à fait jouable !