On Sight

Le 03/03/2024 à 15:55, likorn a dit :

Tu verras que chaque ligne aura sa petite version stabilisée avec ses petits détails amusants. Et chaque type de véhicule aussi.

Ça fait 20 ans que je le pratique.

Tu auras l'ETCS des villes, l'ETCS des champs, L'etcs des pauvres, L'ETCS des riches, bref une fois de plus un binz pas possible......

Le 18/12/2023 à 15:57, Mageland33 a dit :

Le formulaire ORET n'est pas souvent utilisé. L'urgence fait que le train est arrêté à la RST puis ordre de ne pas se remettre en marche verbalement point final. Mais, il peut être nécessaire de remettre en marche un train en direction d'un obstacle (ou danger), notamment pour permettre à un train transportant des voyageurs de se mettre à quai pour éviter les risques de sur-incident. Il est alors utilisé l'ordre ORET qui donne l'ordre au conducteur de s'avancer jusqu'à un point donné, de ne pas se remettre en marche et de rendre compte au SGC. On a donc l'assurance qu'il sera retenu dès son arrêt au point désigné. 

Concernant les signaux Nf. Cette plaque Nf signifie simplement que l'indication la plus impérative portée par le panneau est un carré. La fermeture du carré est  automatique en pleine ligne et il n'y a aucune raison pour les fermer manuellement. Les carrés de protection C protègent des risques de réalimentation accidentelle par pontage du pantographe entre un secteur alimenté et un secteur non alimenté. Ils se ferment automatiquement, après un délai de 30s, lorsque le CSS (en général) supprime la tension d'un secteur. 

Les carrés de protection d'un passage à niveau sur les lignes équipées en BAPr sont présentés automatiquement lorsqu'il y a besoin de ne pas fermer un PN à l'approche d'un train ( si le canton suivant n'est pas libéré). Le sémaphore de BAPr n'étant pas un signal de protection par nature.

Les carrés de STEM ne sont pas automatiques. Ils sont fermés par appui sur un BP disposé sur le quai ou devant le poste. Il est utilisé par l'agent qui effectue la STEM. Par contre, il est réarmer par le conducteur au pied du signal.

Les carrés avec détection (chute de rochers, DBC...) sont automatiques ou manuels. Cela sera défini par consigne. 

Dernier point, les régulateurs peuvent autorisés le franchissement de certains signaux de pleine ligne mais en aucun cas ils ne les manœuvrent. C'est un aiguilleur qui manœuvre les signaux de protection et un garde qui manœuvre ceux de cantonnement. (Même si un régu peut avoir la casquette d'aiguilleur)

Bonsoir, on peut même ajouter à cette liste les détecteurs de boites chaudes sur LGV qui sous certaines conditions entrainent ralentissement et arrêt des trains à un repère Nf TVM (ou, et) ETCS et ce sera au conducteur de se "libérer de cet ordre d'arrêt absolu" après application d'une consigne et avis à l'AC du poste de commande à distance (renseignements sur la cause de l'alarme danger du DBC). 

Le 15/09/2023 à 08:46, nano a dit :

"Les signaux sont normalement implantés à gauche de la voie à laquelle ils s'adressent."

C'est bien le cas; 2 voies, 2 signaux (1 à gauche implanté sur le quai pour la voie de gauche, le 2 -ème sur la potence à gauche de la voie qui est à droite).
je pense que la potence se justifie pour une question de visibilité à distance, regarder où est implanté le carré concernant la voie de gauche, de plus c'est plus simple et visible pour la lecture des pancartes 60 et Z concernant cette voie. 

il y a 6 minutes, DIDIERD a dit :

L’Eurostar BSM Londres du samedi soir 9098/99 était tracé par LGV de Grenay à Lille en circulation nocturne, ça devait être à 160 puis ça a été relevé à 220 la mention figurait à la fiche train, le PAR appelait systématiquement pour savoir si on été au courant 

quand c’était à 160 on avait du 160E au CAB vraiment très pénible en TVM 300, nos chefs sont intervenus pour avoir du 300VL et on se limités à 160 de nous mêmes 

il n’y avait pas de relève à Marne 

C'était surement pas à la même époque... 

il y a 9 minutes, ADC01 a dit :

Si des travaux sont prévus, non, même un train commercial en retard peut être est détourné sur voie conventionnelle pour respecter le blanc travaux, cela m'est arrivé plusieurs fois sur la LGV A, ce qui ajoute du retard au retard initial.

Cela dépend des circonstances; ADC01 a en partie raison, une fois les travaux accordés il est difficile pour le service de l'Equipement de restituer les travaux avant la fin du temps prévu à la planche travaux., dans ce cas la circulation est impossible.

Mais j'ai en mémoire plusieurs cas où des TGV très en retard ont pu circuler sur LGV en pleine nuit.....le cas d'un Eurostar "Bourg St Maurice-Londres" en retard de 3h au départ de Moutiers qui aurait du passer par ligne classique de Macon à Pasilly via Dijon et que l'on a pu prendre en pleine nuit sur LGV de Macon à Pasilly (les travaux étant retardés ou refusés avec accord des instances dirigeantes) bilan l'Eurostar à l'heure à Marne la vallée où la relève de conducteur s'est effectuée. 

Le 28/03/2023 à 22:51, SteveTrain75011 a dit :

Salut à tous,

Les LGVs sont en principes ouvertes et fermées chaque jour, cependant y'a t'il une heure précise de fermeture et d'ouverture? 
Je vois sur les départs Parisien de la LGV Sud Est que le matin c'est vers 5h50 et le soir le dernier départ s'effectue vers 21h00.

Est-ce qu'il existe un horaire précis d'ouverture et de fermeture et donc de 1ère et dernière circulation? 
Est-ce qu'une circulation exceptionnelle en pleine nuit est possible? (à priori non vu l'histoire des footeux du PSG)

Merci pour vos lumières

Bonjour, en simplifiant......
- Sur LGV les voies sont par principe réservées aux trains à grande vitesse la journée ( approximativement de 05h à 23h), le reste du temps est réservé pour les travaux de maintenance de l'infrastructure.
- Tous les matins circule un train dit " de reconnaissance" avant la circulation à vitesse maximale du 1er train commercial.
- La circulation d'un train durant la période de nuit (circulation nocturne) reste possible à la condition qu'il reste une voie sans travaux ou que les travaux soient rendus pour sa circulation. Sa vitesse dépendra entre autre du temps écoulé entre la dernière circulation commerciale et sa circulation et s'il emprunte une voie où des travaux venaient d'être rendus...bien sûr il est préférable que sa circulation soit prévue.

il y a 2 minutes, Pascal 45 a dit :

... dans les tunnels !

🤣

désolé mais il faut laisser les tunnels à sa majesté le chemin de fer, chacun chez soi et les vaches seront......

il y a 4 minutes, Pascal 45 a dit :

... ouais, si on veut ... mais je suis toujours pas chaud à faire pousser ces genres de bestioles à la vue de tous et toutes ! ...

On peut toujours les cacher dans des souterrains......🤡

Il y a 18 heures, TER200 a dit :

Ça veut dire qu'on n'est pas loin de devoir faire du balai en pleine journée sur certaines LGV (vu la misère du trafic sur Rhin-Rhône par notamment)🏜️

C'est prévu par le référentiel "si travaux en journée avec engagement de trains de travaux sur tout le parcours des TTX".

à l’instant, On Sight a dit :

Vu la distance à reconnaitre et la différence de vitesse entre le train de reconnaissance et le 1er commercial; il n'est pas rare qu'il y ait qu'une poignée de minutes entre ces deux trains. 

cela était le cas quand le "balai" circulait à 160/170, c'est plus rare maintenant. 

Il y a 19 heures, Tophe a dit :

Ah ok dans ce sens là je comprends mieux, parce que parfois on n’est pas loin devant le 1er train.

Vu la distance à reconnaitre et la différence de vitesse entre le train de reconnaissance et le 1er commercial; il n'est pas rare qu'il y ait qu'une poignée de minutes entre ces deux trains. 

Le 02/06/2022 à 07:50, Julien03 a dit :

Bonjour,

  Pour les aiguilles à faible vitesse, je pense aux trains de travaux la nuit, pour les autres, peut-être la rame balais 🤔

++

Bonjour, ce n'est pas dans la mission des trains de reconnaissance de circuler sur toutes les communications de la ligne (sf cas exceptionnel), cela rendrait très compliqué la reconnaissance de la voie au niveaux des postes, la circulation à 160/170 km:h en ces points et la circulation ne rentrerait pas dans le créneau des 2h avant le passage du 1er commercial. 

Bonjour en principe,

- cordon inox pour les accès sur les voies de garage et (ou) en impasse,
- pédales ARS (anti raté de shunt) pour les communications "V1/V2".

Le 23/01/2022 à 17:14, 30kg est a dit :

Pour Tournon - St Jean de Muzols la signalo était circuits de voie plus compteur d'essieux d'une époque très ancienne. L'aiguille d'ensablement de St Jean de Muzols protégeant la V2 par rapport au Vivarais était à commande manuelle avec une clé S . A Tournon je ne sais plus si aiguille ou taquet dérailleur. Bref tout ceci aurait pu être modernisé pour réduire les coûts d'exploitation. Certains savent le faire pour réduire le personnel ( voir ce qui se passe en ce moment sur Paris Est ) mais là pour faciliter l'exploitation d'un touristique dont cette section à 3 rails était l'une des jolies particularités là non c'est impossible ...  Et vite fait on démonte tout coté voie pour rendre la situation irréversible ! 😡

Je me demande si cette interdiction de circulation sur le RFN (sillons de Tournon à St Jean de Muzols  hors de prix) n'a pas été un bien pour le Mastrou; contrairement à Tournon grand parking, gare neuve, plan de voie adapté à l'exploitation, plus d'autorisation pour circuler sur le tronc commun, habilitation pour circuler.......

il y a 43 minutes, Roukmoute a dit :

Ils doivent donc être repris à la consigne rose du poste, comme précisé.

C'est exactement ce que j'ai écrit à mon 1er message hier soir.

Il y a 13 heures, Roukmoute a dit :

Ce que j'avais appris (et surtout ce que j'ai retenu, il y a longtemps ^^) : sur VP, un signal d'une gare de voie unique est normalement fermé ; en DV, un signal est normalement ouvert sauf mention à la consigne rose du poste.

sauf que dans un grand nombre de gares en DV; des signaux sur VP en convergence sont normalement fermés.

il y a 1 minute, Colargol a dit :

Tout à fait, la position "normale" (+), par opposition à la position "renversée" (-), te donne le régime des signaux.
Si la position + correspond à un signal fermé, alors le régime est à signaux fermés, puisque c'est la position de base dans laquelle doit se trouver la commande de ton signal en dehors de toute circulation ou de ton problème. Et inversement.

C'est vrai mais juste histoire d'être chiant; dans ce type de poste tu peux trouver des leviers à position indifférente, des leviers à 3 positions et je ne parle même pas des leviers directeurs....

Et puis si on s'éloigne des postes "SAXBY", l'explication ne tient plus sur les postes de type: PMV, PIVOS, PRS, PRG, PRSI, PRCI, PAI, SEI ... 

Bonsoir, un signal est "fermé" lorsqu'il est présenté et qu'il donne alors une indication ou un ordre....(déjà "ouvert" ne veut pas dire grand chose....),
quand au terme "normalement" cela va dépendre du rôle de ce signal dans la chaine de sécurité,
par exemple:
* un carré violet sur voie de service donnant accès à une voie principale (VP) est normalement fermé (mais il peut y avoir des dérogations selon les consignes et documents du poste...),
* 3 VP convergentes dont une est sur l'axe "prioritaire" (équipée d'un tracé permanent ou pas). les 2 carrés situés sur les deux autres VP sont normalement fermés.

Mais il existe une foultitude de cas, c'est pour cette raison que seule l'étude des documents du "poste d'aiguillage" répondra , je pense, à ta question.

Il y a 19 heures, bruyerois a dit :

Salut Bruyerois, quelques précisions:

Mon expérience de la voie unique est trop ancienne pour que je m'en rappelle avec précision,  mais , il me semble que les aiguilles d'entrée sont des talonnables non renversables (TNR).

Elles donnent l'accès à la voie de réception normale et peuvent être talonnées par le train croiseur.

Les gares de type VD 1021 sont équipées de 2 voies principales; 1 voie directe VD (franchissable en vitesse aiguilles d'entrée verrouillées ou à 30 ou 40 km/h aiguille d'entrée déverrouillée) et  1 voie d'évitement VE (aiguille en déviée et déverrouillée franchissable à 30 ou 40 km/h).
Aiguille déverrouillée, TIV 30 ou 40 d'entrée présenté annoncé à distance par l'avertissement fermé ( règle particulière à la voie unique). 

 

Elles sont non renversables car elles reviennent en position initiale grace à un gros ressort.

Si elles sont verrouillées,  il faut les déverrouiller avant le franchissement,  en général le levier est avec ceux des signaux proximité du bureau de l'A/C.                                   Pas obligatoire si on doit passer en vitesse.

 

Pour certaines circulations,  il peut peut être imposé de la disposer correctement,  notamment les lorrys, bourreuses et Draisines.

Les enclenchements sont concus pour ne pas tenir compte de la position de l'aiguille prise en talon , mais prise en pointe le contrôle impératif 
                                                                 En provenance de la voie d'évitement, pour être talonable l'aiguille doit être déverrouillée, sinon verrou                                                                       HS  et aiguille en dérangement et franchissement interdit.

permanent controle la position , le collage et le verrouillage 

 

Il y a longtemps que je n'ai pas tiré sur un levier, si quelqu'un pouvait rectifier si j'ai dis une connerie. 

Tu as dis l'essentiel

 

 

Il y a 17 heures, Bauvilla a dit :

Bonne nuit.

Petite question concernant les gares de voie unique non équipées de moteurs d’aiguïlle. Lors des opérations de croisement ou dépassement les manœuvres des appareils de voie comment se font-elles ?

Si c'est à pied d'oeuvre comment se débrouillent les agents de circulation qui sont souvent seuls ?. Je pose la question au vu de la longueur de certaines voies d'évitement qui dans ce cas doivent obliger à l'agent de quitter le bureau de circulation un bon moment.

Bonsoir,
la plupart du temps lorsque le BV était situé vers le milieu du point de croisement les aiguilles de dédoublement étaient en principe dotées de commande funiculaire (aiguilles et verrous). Lorsqu'il était excentré le point le plus proche pouvait être à commande à pied d'œuvre.
S'il est vrai que dans ce dernier cas tu étais obligé de fermer la gare pour exécuter cette opération de sécurité, les gares étant situées en palier, la SNCF dans sa grande largesse avait doté les agents Circulation d'un vélo.........(véridique)  🥰😇   

Le 24/12/2020 à 12:55, CGO a dit :

Dans ces 2 schémas du bas,l’AC ferme effectivement le disque par exemple pour protéger une manœuvre en gare,mais c’est une précaution supplémentaire, si tout se passe bien lorsqu’un train se présentera,la manœuvre sera terminée et le disque ouvert…

Salut, ce n'est pas une précaution, c'est une obligation d'ailleurs imposée par les enclenchements des serrures centrales , par exemple,  dans les gares de "Voie Directe" type SNCF. Il y a obligation de fermer le disque ou les disques pour pouvoir retirer les clés à la serrure centrale pour déverrouiller l'aiguille d'entrée ou manœuvrer les aiguilles donnant accès aux voies de service. 

bonsoir, un document qui t'explique tout cela: 

tu vas sur le site de l' EPSF, documentation SNCF-Réseau/ documentation d'exploitation en page 4 il y a le document RFN-IG-SE 02C-00-n°002 qui a pour titre "Principes et règles d'exploitation du système ETCS-V3.

Avec cette bonne et longue lecture tu auras les réponses (et plus) à toutes tes questions.

Il y a 3 heures, likorn a dit :

C'est trèès long.

On a vécu ça il y en deux semaines : 4 heures sans train.

Et 4 heures c'est un petit miracle.......

Il y a 14 heures, 30kg est a dit :

Pour avoir vécu les essais de l' ETCS sur la phase 1 de la LGV Est c'était assez croustillant ...  La TVM c'est fiable, ordres donnés pas la voie, pas de pertubations réseau ni de piratage possibles. Mais bon c'était avant l'europe et ses mesures ultralibérales visant à imposer une privatisation autrefois rampante, désormais affichée par nos politiciens.

Et puis ce "qui n'est pas dit dans la chanson" au niveau incident et relève de dérangement le jour où:
- un RBC est en dérangement c'est entre 40 et 100 km de ligne sans signalisation,
- une BTS minimum 3 ou 4 cantons en marche à vue,
- une BSC au moins 100 km de ligne HS,
- une MSC, toutes les lignes utilisant le GSM.R (radio et ETCS) sur l'ensemble du réseau seront HS. La MSC de secours ne peut être opérationnelle qu'après une dizaine d'heure.....

Rappel: BTS, BSC et MSC sont des composantes du GSM.R. 

il y a 6 minutes, Ewen a dit :

L'ETCS est ce qu'il est : une norme et si on modifie, ça ne s'appelle plus ETCS... (bienvenue en Suisse!)

ETCS, pour fonctionner s'appuie sur le GSM.R et les circuits de voie et il n'est pas dit (et heureusement) dans la "norme"? qu'il faut des circuits de voie fait "aux petits oignons" pour fonctionner tel quel.

Non, le système est un système "d'Ingénieurs" qui ne prend absolument pas en compte les contraintes de l'exploitation ferroviaire et tous les réseaux ferroviaires ont été contraint d'adapter l'ETCS 2 pour le faire fonctionner difficilement en toute sécurité (bonjour le système universel et l'interopérabilité).