On Sight

Tu auras l'ETCS des villes, l'ETCS des champs, L'etcs des pauvres, L'ETCS des riches, bref une fois de plus un binz pas possible......

Bonsoir, on peut même ajouter à cette liste les détecteurs de boites chaudes sur LGV qui sous certaines conditions entrainent ralentissement et arrêt des trains à un repère Nf TVM (ou, et) ETCS et ce sera au conducteur de se "libérer de cet ordre d'arrêt absolu" après application d'une consigne et avis à l'AC du poste de commande à distance (renseignements sur la cause de l'alarme danger du DBC).

C'est bien le cas; 2 voies, 2 signaux (1 à gauche implanté sur le quai pour la voie de gauche, le 2 -ème sur la potence à gauche de la voie qui est à droite). je pense que la potence se justifie pour une question de visibilité à distance, regarder où est implanté le carré concernant la voie de gauche, de plus c'est plus simple et visible pour la lecture des pancartes 60 et Z concernant cette voie.

C'était surement pas à la même époque...

Cela dépend des circonstances; ADC01 a en partie raison, une fois les travaux accordés il est difficile pour le service de l'Equipement de restituer les travaux avant la fin du temps prévu à la planche travaux., dans ce cas la circulation est impossible. Mais j'ai en mémoire plusieurs cas où des TGV très en retard ont pu circuler sur LGV en pleine nuit.....le cas d'un Eurostar "Bourg St Maurice-Londres" en retard de 3h au départ de Moutiers qui aurait du passer par ligne classique de Macon à Pasilly via Dijon et que l'on a pu prendre en pleine nuit sur LGV de Macon à Pasilly (les travaux étant retardés ou refusés avec accord des instances dirigeantes) bilan l'Eurostar à l'heure à Marne la vallée où la relève de conducteur s'est effectuée.

Bonjour, en simplifiant...... - Sur LGV les voies sont par principe réservées aux trains à grande vitesse la journée ( approximativement de 05h à 23h), le reste du temps est réservé pour les travaux de maintenance de l'infrastructure. - Tous les matins circule un train dit " de reconnaissance" avant la circulation à vitesse maximale du 1er train commercial. - La circulation d'un train durant la période de nuit (circulation nocturne) reste possible à la condition qu'il reste une voie sans travaux ou que les travaux soient rendus pour sa circulation. Sa vitesse dépendra entre autre du temps écoulé entre la dernière circulation commerciale et sa circulation et s'il emprunte une voie où des travaux venaient d'être rendus...bien sûr il est préférable que sa circulation soit prévue.

désolé mais il faut laisser les tunnels à sa majesté le chemin de fer, chacun chez soi et les vaches seront......

On peut toujours les cacher dans des souterrains......🤡

C'est prévu par le référentiel "si travaux en journée avec engagement de trains de travaux sur tout le parcours des TTX".

cela était le cas quand le "balai" circulait à 160/170, c'est plus rare maintenant.

Vu la distance à reconnaitre et la différence de vitesse entre le train de reconnaissance et le 1er commercial; il n'est pas rare qu'il y ait qu'une poignée de minutes entre ces deux trains.

Bonjour, ce n'est pas dans la mission des trains de reconnaissance de circuler sur toutes les communications de la ligne (sf cas exceptionnel), cela rendrait très compliqué la reconnaissance de la voie au niveaux des postes, la circulation à 160/170 km:h en ces points et la circulation ne rentrerait pas dans le créneau des 2h avant le passage du 1er commercial.

Bonjour en principe, - cordon inox pour les accès sur les voies de garage et (ou) en impasse, - pédales ARS (anti raté de shunt) pour les communications "V1/V2".

Je me demande si cette interdiction de circulation sur le RFN (sillons de Tournon à St Jean de Muzols hors de prix) n'a pas été un bien pour le Mastrou; contrairement à Tournon grand parking, gare neuve, plan de voie adapté à l'exploitation, plus d'autorisation pour circuler sur le tronc commun, habilitation pour circuler.......

C'est exactement ce que j'ai écrit à mon 1er message hier soir.

sauf que dans un grand nombre de gares en DV; des signaux sur VP en convergence sont normalement fermés.

C'est vrai mais juste histoire d'être chiant; dans ce type de poste tu peux trouver des leviers à position indifférente, des leviers à 3 positions et je ne parle même pas des leviers directeurs.... Et puis si on s'éloigne des postes "SAXBY", l'explication ne tient plus sur les postes de type: PMV, PIVOS, PRS, PRG, PRSI, PRCI, PAI, SEI ...

Bonsoir, un signal est "fermé" lorsqu'il est présenté et qu'il donne alors une indication ou un ordre....(déjà "ouvert" ne veut pas dire grand chose....), quand au terme "normalement" cela va dépendre du rôle de ce signal dans la chaine de sécurité, par exemple: * un carré violet sur voie de service donnant accès à une voie principale (VP) est normalement fermé (mais il peut y avoir des dérogations selon les consignes et documents du poste...), * 3 VP convergentes dont une est sur l'axe "prioritaire" (équipée d'un tracé permanent ou pas). les 2 carrés situés sur les deux autres VP sont normalement fermés. Mais il existe une foultitude de cas, c'est pour cette raison que seule l'étude des documents du "poste d'aiguillage" répondra , je pense, à ta question.

Bonsoir, la plupart du temps lorsque le BV était situé vers le milieu du point de croisement les aiguilles de dédoublement étaient en principe dotées de commande funiculaire (aiguilles et verrous). Lorsqu'il était excentré le point le plus proche pouvait être à commande à pied d'œuvre. S'il est vrai que dans ce dernier cas tu étais obligé de fermer la gare pour exécuter cette opération de sécurité, les gares étant situées en palier, la SNCF dans sa grande largesse avait doté les agents Circulation d'un vélo.........(véridique) 🥰😇

Salut, ce n'est pas une précaution, c'est une obligation d'ailleurs imposée par les enclenchements des serrures centrales , par exemple, dans les gares de "Voie Directe" type SNCF. Il y a obligation de fermer le disque ou les disques pour pouvoir retirer les clés à la serrure centrale pour déverrouiller l'aiguille d'entrée ou manœuvrer les aiguilles donnant accès aux voies de service.

bonsoir, un document qui t'explique tout cela: tu vas sur le site de l' EPSF, documentation SNCF-Réseau/ documentation d'exploitation en page 4 il y a le document RFN-IG-SE 02C-00-n°002 qui a pour titre "Principes et règles d'exploitation du système ETCS-V3. Avec cette bonne et longue lecture tu auras les réponses (et plus) à toutes tes questions.

Et 4 heures c'est un petit miracle.......

Et puis ce "qui n'est pas dit dans la chanson" au niveau incident et relève de dérangement le jour où: - un RBC est en dérangement c'est entre 40 et 100 km de ligne sans signalisation, - une BTS minimum 3 ou 4 cantons en marche à vue, - une BSC au moins 100 km de ligne HS, - une MSC, toutes les lignes utilisant le GSM.R (radio et ETCS) sur l'ensemble du réseau seront HS. La MSC de secours ne peut être opérationnelle qu'après une dizaine d'heure..... Rappel: BTS, BSC et MSC sont des composantes du GSM.R.

ETCS, pour fonctionner s'appuie sur le GSM.R et les circuits de voie et il n'est pas dit (et heureusement) dans la "norme"? qu'il faut des circuits de voie fait "aux petits oignons" pour fonctionner tel quel. Non, le système est un système "d'Ingénieurs" qui ne prend absolument pas en compte les contraintes de l'exploitation ferroviaire et tous les réseaux ferroviaires ont été contraint d'adapter l'ETCS 2 pour le faire fonctionner difficilement en toute sécurité (bonjour le système universel et l'interopérabilité).