On Sight

Il faut s'interroger sur l'aplanissement (peut être exagéré!)de la surveillance des courbes de freinage, de l'usine à gaz inventée pour tenter de supprimer le canton tampon de la TVM, de la performance à l'accélération (très souvent en MAV) après un stationnement prolongé ou un incident.....

Le système a tellement été bien pensé (la bride sur le coup aux constructeurs, faire à minima pour un maximum de profit) que c'est un vrai "bordel" en cas de dérangement (coupure de signal radio, défaut d'identification avant départ, départ en marche à vue jusqu'à l'entrée du canton suivant, RBC (s) n'arrivant pas a dialoguer entre eux et j'en passe....) qu'il est au combien facile de comprendre les conducteurs de repasser en TVM qui est beaucoup plus simple, plus souple en sortie de dérangement.

Bon courage aux Exploitants et conducteurs.......

Bonjour, non, la TVM 300 n'est pas le mode dégradé de l'ETCS niv2. L'ETCS 2 est juxtaposé à la TVM 300 l'explication est assez simple; pour toute construction (ou modernisation importante) de nouvelles lignes, l'UE impose l'installation de ETCS niv 1 ou 2. La TVM 300 n'a pas été mise hors service car il aurait été trop cher de modifier le parc des TGV Atlantique uniquement équipé de la TVM 300 (une cinquantaine), des TGV en 3/4 de vie.

Une gare A avec un Agent Circulation, un point B en aval (sans sécurité). 1 train qui fait la navette A-B-A. La voie est fermée dès le départ d'un train T1 pour B et ne pourra être réouverte qu'après le retour en A du train T1. Il suffit d'une consigne annulant provisoirement le régime d'exploitation existant et créant l'exploitation par navette avec éventuellement des particularités.

Une exploitation par Navette ?

Bonsoir, quelqu'un peut-il me dire sous quel régime d'exploitation s'effectuent les allers-retours BREIL/ROYA - FONTANT.

Il faut peut être et surtout se poser des questions sur la conception de la gare. Si une gare "de Nîmes TGV" devait être construite, sa position idéale devait être au croisement de la ligne classique "Tarascon- Sête", or les concepteurs de la ligne ont placé dans la zone un changement de pantos "25000 LGV/25000 et la transition de signalisation TVM 430/ ETCS niveau 1!!! Une fois de plus on se moque complètement de l'exploitation et des difficultés de conduite dans cette zone. Il est donc facile de charger le conducteur ou (et) l'aiguilleur. De plus, j'avais lu mais cela a peut être évolué, que tous les itinéraires étaient tracés par les voies à quai (pas de différence entre un train avec arrêt d'un train sans arrêt).

Saches cher ami que l'exploitation ferroviaire en sécurité est un bel empilage de métiers (au sens noble du terme) d'expertises, de connaissances, de savoir faire, de retour d'expériences et que tu es sûrement nécessaire au système mais pas suffisant. Par contre suffisant tu l'est.

merci.

Bonjour, quelqu'un parmi vous peut me dire: - si les voies directes, en gare, sont utilisées par les TGV passant sans arrêt ou si tout le trafic passe par les voies à quai, - à quel PK se situe les points de transition TVM/ ETCS niveau 1 sur voie1 et sur voie 2, - à quel PK se situe les points de transition ETCS niveau 1/ TVM sur voie2 et sur voie 1. merci par avance.

La même technique est utilisée sur les LGV au niveaux de certains ponts avec les DCV (détecteurs de chute de véhicule) et il existait, basé à peu près sur le même principe à la sortie du tunnel sous la Manche côté Calais pour les TGV Transmanche, 2 détecteurs de patins bas.

Seuls les PRS du PAR SE pouvaient être repris en cde locale, mais à l'époque il était bcp + simple en procédure de garder la télécommande et la relève d'incident et l'exploitation étaient + rapides et moins complexes à gérer. Pour les autres PAR, CCT et PCD la commande locale n'était pas possible par les Exploitants. On peut rajouter "L'exploitation technique des chemins de fer" d'André Lemonnier ingénieur honoraire. document de1960.

Bonjour, tu pourras ajouter, si ne n'est déjà fait, de grosses économies en personnel.

Pour le LZB c'était plus "moderne" et le lobby du "Deutch Qualitat" déjà bien actif à l'époque... En ce qui concerne l'électrification si les rames étaient bi courant (3000 V DC/25000 V AC) elles auraient pu fonctionner sous 1500 V à mi-puissance comme les locs Italiennes à Modane.

Faut bien s'occuper, ça ou peigner la girafe ou disserter sur le sexe des anges cela ne fait de mal à personne

As tu déjà essayé de faire boire un âne qui n'a pas soif?

Et heureusement les cantons sont courts. On est plus que limite de capacité et le premier train qui s'arrête c'est la fête à Neuneu…..

Tout simplement parce que le système a été conçu par des constructeurs "signalisation" (1) et non pas par les spécialistes INFRA, Conduite et Exploitation des principaux réseaux Européens; donc tout va pour le mieux quand cela fonctionne , au moindre incident le système par conception est lourd à remettre en service. D'ailleurs sur les lignes à double signalisation de cabine, certains n'hésitent pas en cas de panne ETCS niveau 2, après accord et procédure, de redémarrer en TVM et on ne peut les blâmer. (1) - 1993 création de ERTMS Group (vœux européen) pour définir la STI (cahier des charges techniques); les Réseaux ferroviaires n'arrivent pas à se mettre d'accord sur un système, - 1998 formation de l'union UNISIG des industriels européens (de mémoire Siemens, Alstom, Ansaldo, ….) dans le but de finaliser la STI. Et surtout ne pas oublier le conducteur doit aussi parler la langue officielle du pays circulé. Si je suis intervenu dans cette partie du forum c'est que du fait de mon long parcours professionnel et en tant que "profane", je sais clairement de quoi je parle et je ne me contente pas d'écrire ou de transcrire quelques lignes lues de ci de là ou de copier "L'ERTMS pour les nuls".

Le confinement n'a pas que des effets positifs, je ne suis pas à l'abri de me mélanger les pinceaux

Bonsoir, tu vas sur le site de l'EPSF, rubrique "recherche de documents" et tu tapes "RFN-IG-SE 02C-00-n°002" Principes et règles d'exploitation du système ETCS V3, tu télécharges le document. Bonne lecture, avec le confinement tu devrais avoir assez de temps pour tout le lire sans mal de tête….

Bonsoir, il doit y avoir une erreur, à Bordeaux les Châteaux ne sont pas des Châteaux d'eau

C'est bien d'être persuadé mais encore il faut prouver que cela apporte un vrai plus pour en persuader d'autres tel que " le noyau actif" Pas de mauvaise foi de ma part, tu trouveras toutes les preuves de ce que j'avance dans les documents officiels de l'ERA, EPSF, ministère des Transport, SNCF Réseau…) contrairement à certains documents qui ont illustré tes propos qui ressemblaient plus à de la pub de concepteur ou à "ERTMS pour les nuls". Je connais des pros (quel vilain mot dans ta bouche) qui spécialistes Exploitation et conduite à la SNCF ont participé à la création des règles de sécurité Européennes de l'ERTMS avec d'autres pro d'autres réseaux européen puis se sont investit pour améliorer jusqu'au possible les données constructeurs (car tenu par une technique des plus rigide) puis ont adapté ces règles aux règles françaises, vérifié ces règles sur simulateur (Simufer pour ne pas le nommer) avec des conducteurs et des agents-circulation cobayes et dieu sait qu'ils ont pris du recul, mais quand tu ne regardes pas derrière tu te ramasses. Sais tu pourquoi? Parce que c'est une obligation "directive européenne STI" en cas de construction ou de modification de lignes ETCS niveau 1 ou 2 doit être installé.

On ne va pas refaire l'histoire mais on n'a sûrement pas dit la même chose à l'avènement de la signalisation lumineuse car elle apportait un vrai plus en terme de sécurité et de la TVM car c'était une des conditions pour pouvoir circuler à grande vitesse et en sécurité. De plus je n'ai pas souvenir que le système ait pu être mis en cause à partir du projet, des essais et de sa mise en service. Pour ce qui est du visionnaire ne jouons pas les professeurs Nimbus et résistons aux chants des sirènes et mes points sont loin d'être des détails. Pour l'instant cela apporte surtout un vrai plus économique aux fabricants de signalisation qui se sont engouffrés dans la "brèche Européenne". Qu'apporte ETCS 2 de plus par rapport au LZB et à la TVM 430? (sécurité, fiabilité, économie, capacité réelle,...)

C'est beau de croire, * 1: technologie tellement perpétuelle que nos amis Italiens qui se sont lancés en 1er en ETCS 2 ont construit leurs lignes en version 2.0. L'évolution perpétuelle a fait que la version est passée en 2.33 puis 2.33d et qu'elle est actuellement en 3.0; bilan des courses leurs engins ne sont pas compatibles avec les lignes construites sous les autres versions (bonjour l'interopérabilité). * 2: en ce qui concerne l'interopérabilité tu as déjà une 1ère idée avec le point 1 mais de plus il faut savoir que chaque réseau a ajouté des spécifications propres et qu'aucun engin équipé ETCS 2 de base est capable de circuler d'un réseau à l'autre sans modification. Penser qu'un engin pourra faire Madrid-Amsterdam, Barcelone-Berlin ou Rome-Prague ce n'est pas pour demain et puis il reste les problèmes de traction électrique, sans parler pour les conducteurs de la connaissance même sommaire de la signalisation au sol des réseaux traversés et la connaissance de la langue officielle. * 3: augmentation de capacité: parles en à notre ami Suisse LIKORN qui conduit sous ETCS 2 (10% de moins en opérationnel), sur le papier tout est beau mais en Exploitation le système est lourd et pas souple du tout. Il n'y a qu'en espacement pur et à pleine vitesse que ETCS 2 serait un poil plus performant que la TVM 430. * 4: idem point 3, de plus personne ne soulève bien entendu les problèmes de manœuvres éventuelles en ligne, des redémarrages de trains de FRET après un arrêt prolongé (départ en marche à vue, sympa avec un FRET et bonjour l'espacement). * 5: ETCS 2 n'est pas conçu pour l'automatisation. le système donne en cabine des ordres ou des indications au conducteur, le conducteur conduit, obéit aux ordres, en absence de réaction du conducteur le système déclenche un freinage d'arrêt rémissible ou pas avant l'arrêt du train. En site ouvert l'automatisation est le type même de la fausse bonne idée….. * 6: maintenance réduite!!!!: pour fonctionner le système à besoin d'antennes radios (BTS) une tous les 5 km, de concentrateurs (BSC) plusieurs dizaines et de 2 MSC (système pyramidal), de RBC (radio block center) 1 tous les 50 km, d'armoires de cryptage, d'euros balises (4 au km en moyenne). Ce que personne ne dit: en TVM tu n'as guère plus que 2 ou 3 cantons en dérangement en simultané. En ETCS 2 si c'est une BTS cela peut être 5 ou 6 cantons, si c'est une BSC HS ce sera une bonne centaine de km en dérangement (donc en Marche à vue) et je n'ose penser à la panne de la MSC en service, toutes les lignes équipées ETCS HS (et il faudra environ 12h pour mettre l'autre MSC en service). Tout ce que je t'écrit peut être vérifié dans des documents officiels (EPSF, Ministère des Transport, ERA,...)