On Sight

Bonjour, pour bien comprendre il est absolument nécessaire de connaitre les différents régimes d'exploitation et la règlementation afférente. Un grand principe connaitre le cas général de la règlementation avant de se lancer dans les cas particuliers et ce n'est pas pour rien que les formations "Agent-circulation" et "Conducteurs" sont longues, difficiles et validées par des attestations de capacité.

Non, le terme "Double Voie" est un régime d'exploitation où chaque voie est affectée à un seul sens de circulation. Si il est nécessaire de circuler dans l'autre sens des procédures ou des installations particulières sont nécessaires (VUT, VUTP, IPCS,...) Une LGV est constituée d'une plateforme à une ou plusieurs voies banalisées (en principe 2, sauf sur les raccordements) et d'une signalisation en cabine. Rappel: une voie banalisée, de part ses équipements, permet de faire circuler indifféremment les trains dans les 2 sens de circulation (en principe même vitesse et même espacement dans les 2 sens)

Bonjour, en réponse à ton 1er message : (dans section de ligne à voie banalisée) il peut y avoir plus d'une voie banalisée. Pour le 2ème message: Attention le terme VU est un principe d'Exploitation, comme VUSS, VUTR, VB, DV, VUT, VUTP. Air connu "une ligne à une seule voie n'est pas forcement une Voie Unique et une plateforme à 2 voies n'est pas forcement une Double Voie".

Bonjour, je ne suis pas certain que l'équipement retenu pour cette ligne serait ETCS 2 mais plutôt ETCS 1 superposé ou juxtaposé au Block Automatique Lumineux. Je ne pense pas que l'on modifiera, sauf à la marge, le découpage des cantons en approche des gares car il faudra permettre encore longtemps la circulation en sécurité des trains non équipés ETCS. Sans parler du coût surtout pour très peu de gain de débit en ETCS1.

Bonjour LAROCHE, pour te renseigner va sur le site de l'EPSF, documentation de sécurité. C'est technique (ERTMS niveau 1 et niveau 2) mais ce sont des documents officiels. Quand au niveau 3 c'est pour l'instant une belle vue de l'esprit.

Les Wagons spéciaux LOHR ; écartement UIC (1,435m), ne peuvent pas rouler sur voie large espagnole. De Barcelone à Figueres emprunt de la voie à écartement européen.

SJBM une horreur en conception avec comme signalisation la TVM 430, une aiguille protégée par un repère F, un jalon de manœuvre pour espacer à quai ? Quand on veut à tout prix (même si pas du 1er prix et loin s'en faut) on est capable de faire du grand n'importe quoi (c'est d'ailleurs à ça qu'on les reconnait comme disait M.Audiart)).

C'est ce que l'on appelle des "hauts de bosse", (exemple sur la LGV EST des hauts de bosse à 270 sur des portions à 300 km/h). C'est une des solutions, une autre est d'allonger les cantons sur la pente.

Au fait, en parlant de reconnaissance!!! Qui peut me dire comment est effectuée la reconnaissance quotidienne de la ligne, type de matériel, vitesse maximale autorisée? Merci par avance de vos réponses.

Justement, nous sommes sur un forum et non dans un cours spécialisé enclenchements. on peut toujours en dire plus (histoire de se faire voir, j'aurai pu dire autre chose). Toujours le même problème entre généralités et spécialités (faire simple, dire compliqué!!!)

Bonjour, je vais tenter de répondre à tes questions mais ici c'est un forum pas un interrogatoire de police donc si certains voire d'autres ne veulent pas répondre ou ne veulent pas se concentrer sur tes questions (voir ton 2ème message) ce n'est pas une affaire d'état...... En (1): Sens non libéré = intervalle (un ou plusieurs cantons) occupé. Sens non pris par le poste adjacent = "à la libération du dernier canton tu pourras prendre le sens" (sens inverse). En (2): L'enclenchement de sens règle le risque de collision des trains de sens contraire sur la même voie (Nez à nez). En IPCS: - pour le sens normal, l'espacement (rattrapage) entre trains est réglé en principe par le BAL et éventuellement ETCS niveau 1, Les trains entrent dans l'intervalle occupé ou non. - pour le sens inverse c'est au contraire un espacement en block absolu (l'entrée de chaque canton est commandée par un signal carré sur 1, 2 ou exceptionnellement 3 cantons).

Là on est d'accord, le défaut d'armement automatique de la TVM est quasiment inexistant et l'EPI d'armement en défaut itou. Par contre c'est parce que les systèmes ne sont "pas assez fiables" ou disponibles qu'il existe une réglementation. En vertu de tout cela je ne vois pas pourquoi, si le carré n'est jamais fermé à cause de la TVM, tu te manifestes autant. Tout ce bruit pour rien. Tiens tu ne m'a pas parlé de l'EPI de changement de voie sur LGV (V1/V2 TVM) qui est discriminatoire vis à des trains ETCS niv 2. Là aussi ne montes pas dans les tours, taux de fiabilité proche de l'infini. Un dernier petit truc, toi qui est ingénieur tu dois savoir ce que c'est qu'un assembleur car le transport par fer ne se limite pas à la signalisation qui n'est qu'une composante de l'Infrastructure. Tu as des engins , des rames, des machines qui "dialoguent" ou pas avec l'Infra et puis tu as des Conducteurs et des Exploitants et la technique, le matériel et les hommes doivent cohabiter. Tu ne peux heureusement pas demander à un conducteur de respecter un signal fermé si le train doit s'armer en TVM et de franchir ce même signal (même fermé) si il doit s'armer en ETCS. De la même manière un Agent-circulation dans son poste ne sait pas quel système de signalisation est utilisé par un train présent dans sa zone d'action et que penses tu de sa réaction en voyant sur le tableau de contrôle optique de son poste un train franchir en vitesse un signal fermé sans être arrêté par les dispositifs de sécurité? Tout cela est à prendre en compte et ne pas voir seulement le petit bout de sa lorgnette. Là aussi tu ne raisonnes qu'en "signalisation". N'oublies pas que tu as un binôme technique; la rame. Tu penses bien que ce n'est pas au PLD que tout va se calculer notamment la MA surtout avec des entrées à 160 voire 220 Km/h. Le dernier canton "au sol" ou TVM est déjà le 1er canton masqué ETCS de manière à ce que la transition au PLD puisse se faire en vitesse. Ceci entraine qu'au passage du PLD sans attribution de MA le train sera arrêté en freinage d'urgence non rémissible "TRAIN-TRIP". Tiens je t'indique également les références Réglementaires: documentation d'Exploitation SNCF Réseau RFN-IG-SE 02C- 00 n°002 version 2 applicable au 03/04/2016. Il s'agit de l'art 411.2: "déclenchement d'un train trip au franchissement du PLD" = "train-trip" + message "MA non reçue au point de transition". Il y a plein d'autres cas tordus mais le propos dans ce forum n'est pas de présenter les incidents liés à l'ETCS. En ETCS tu n'armes pas car tu es obligé de passer par la saisie des données (à l'arrêt); les données train, les données Conducteur, niveau ETCS, RBC...., puis c'est le système qui proposera le mode SR. Comme tu peux le voir on est bien loin de l'armement manuel de la TVM; V1 ou V2, en marche ou à l'arrêt. Pour moi la TVM 430 optimisée genre TVM 430 Tunnel + messages complémentaires aurait été bien plus efficace et surtout beaucoup plus souple en exploitation que ETCS. Et surtout que l'on ne vienne pas me parler de débit....(départ après réveil, circulation en canton occupé, 1/2 tour sur LGV.....). Là c'est sûr tu fais des économies. 1- Quid de la séquence à 080 sur la voie contiguë?, 2- les séquences de ralentissement puis d'arrêt de 320 à OOO sans avis au conducteur permettent un ralentissement en douceur sans le redouté "freinage d'urgence" dans ce cas précis. Je ne suis pas certain de la réaction reflexe de certains face à un tel message! Mais ne crois pas que je suis rétif à toute nouveauté sauf qu'il faut tout prendre en compte. Ceci était ma dernière contribution à cette polémique.

On a les mêmes sources. De ce côté là pas de sushi.

Cela m'aurait étonné que tu ne réagisses pas..... bien sûr que c'est de la théorie et puis si on vous vendez l'entrée de cette manière, de toute façon si cela posait moins de problèmes d'attendre le "FU".....c'est bien. 2 petites questions, combien de fois as tu été pris en charge à l'entrée d'une LGV?, as tu la moindre idée de combien de fois par jour, une des approximativement 800 à 900 rames qui entrent sur LGV déclenchent un FU?

Sans dec......., c'est pas vrai?

Le cycle complet de gestion des "signaux" de la TVM est de 4,5 secondes. Le schéma normal d''implantation des balises, EPI et autres BSP à l'entrée sur LGV équipée TVM est suffisant à V160 pour tenter de réagir en cas de non armement automatique de la TVM. A V160 une rame parcourt 200m en 4,5 sec, l'armement automatique s'effectue en principe dans le 1er cycle de traitement des signaux TVM et il reste à peu prés autant de temps avant de franchir la balise de contrôle d'armement K.Ar qui provoqueras FU si l'armement automatique ou manuel n'a pas été effectué. A V220 la distance en 4,5 s est de 275m, il est exact qu'il y a assez peu de secondes pour réagir en cas de non armement automatique.

Cela ne sert à rien de parler technique en ignorant la réglementation sauf à présenter une étude de sécurité sérieuse prenant en compte un nouveau système mais aussi en tenant compte de l'existant. tu as dit "oui la réglementation est ce qu'elle est", attention c'est comme le "MIKADO" touche à un élément sans prendre en compte les autres et tu cours à l'incident, voire la catastrophe. N'oublies pas que le chemin de fer a existé bien avant ETCS et que du fait de la superposition ou de la juxtaposition d'ETCS aux autres types de signalisations, ce n'est pas aux autres types de signalisation de s'adapter mais le contraire. Le FU est rarissime en entrée de LGV car la Réglementation, oui cette sacrée réglementation, prescrit au conducteur d'armer manuellement la TVM dans le cas où l'armement automatique serait défaillant. Pour ta 1ère phrase, "Loc" ci-dessus a raison; la signalisation en place sur CNM (contournement Nîmes-Montpellier) sera Signalisation au sol + ETCS niveau 1). Pas de TVM, vitesse de la ligne 220 Km/h. 2ème phrase: C'est la conception même d'ETCS qui est en cause, pas l'existant. Imagine dans quelques années la transition d'ETCS n1 à ETCS n2 ce sera le même problème et là pas de Réglementation ni carré a mettre en cause (qui veut tuer son chien l'accuse de la rage). 3ème phrase: il n'y a pas d'armement manuel en ETCS n2: - soit après les entrées de données le système te reconnaît et te propose "OS", soit "SR" dans le cas contraire, - soit après un freinage d'urgence, c'est un "TRIP" en ETCS, le système demandera au conducteur de passer en "Post-TRIP", de demander à l'Agent-Circulation l'autorisation de passer en "SR" (toujours de la Réglementation!!!). 4ème phrase, je t'écris et 'réécris' que c'est à ETCS de s'adapter à l'existant et non le contraire. Je vois que tu ne veux toujours pas admettre la logique de signalisation: Le train n'est pas arrêté pour rien par le carré; il est arrêté par le signal fermé. L'appel du PCD sert seulement, s'il en est encore temps, à éviter au train d'enter dans le domaine "ETCS".

Bah, il vaut mieux être pas d'accord quand on est d'accord que son inverse et "lycée de Versailles".

Loin de moi l'idée de polémiquer mais j'ai bien écrit en "first" mis à part de très, très gros incident nous sommes d'accord sur ton pas trop d'accord.

Si on veut être précis: - par reprise de l'itinéraire initial (destruction de l'itinéraire), procédure d'annulation du sens enclenché, formation (Etablissement) d'un itinéraire de sens contraire. *1er : zones non prévues; à l'extrémité en principe un repère Nf avec le feu blanc de franchissement allumé, *2ème: Voies à quai: 2 cas les LGV construites depuis 1993, la LGV EE 1ère partie. Pour la suite je ne sais pas. Dans les gares (avant LGV EE) 2 zones sur les voies à quai. Si le train qui doit faire 1/2 tour stationne sur la zone la plus éloignée par rapport au sens du départ; Rouge sur cette zone puis toutes les séquences possibles à l'attaque de la 2ème zone en se rapprochant du repère Nf (du 000 "repère fermé". 080 E, jusqu'à 170E avec le feu blanc de franchissement allumé). Si le train qui doit faire 1/2 tour stationne sur la zone la plus proche par rapport au sens du départ; séquences possibles du 000 "repère fermé". 080 E, jusqu'à 170E avec le feu blanc de franchissement allumé). Nota une UM de TGV peut être reçue sur ce type de voie et après la coupe des 2 éléments, chaque rame peut partir simultanément (une dans chaque sens). Sur la LGV EE, 1 seule zone. Après l'arrivée du train qui doit faire 1/2 tour; formation (Etablissement) d'un itinéraire de sens contraire qui aura pour effet de réorienter les transits sur la zone occupée. Pour le retour du train (séquences possibles du 000 "repère fermé". 080 E, jusqu'à 170E avec le feu blanc de franchissement allumé). Le fait de réorienter les transits empêche d'avoir les 2 "repères ouverts" en même temps et l'expédition simultanée de 2 rames n'est pas possible.

Depuis 1993 et la LGV Nord. De toute manière passer en commande locale Sur LGV PSE et LGV A, à part très, très gros incident, complique le système et ralentit la chaine de décision....

Ne confond pas signalisation (technique) et réglementation. Nous sommes au point limite de Domaine (PLD) repéré, en principe, par une pancarte CAB; transition entre la signalisation au sol et la signalisation de cabine. Le carré est le dernier signal de la signalisation au sol et ce n'est qu'après son franchissement que le train sera en signalisation de cabine. Peut importe ce qui empêche le carré de s'ouvrir, pour le franchir il faudra une autorisation délivrée au conducteur par l'Agent-circulation; c'est de la réglementation pure.... Tu n'est pas encore en ETCS, pourquoi veux tu que ETCS te dispense d'obéir à la réglementation des signaux au sol? Si tel était le cas, je ne parle pas de la complexité de certaines situations et des risques encourus.... En ce qui concerne la 2ème partie de ta réponse, je te dirais la même chose on est encore en signalisation au sol.... Une autre différence en TVM le conducteur doit procéder à un armement manuel si l'armement automatique ne se fait pas, si à l'entrée l'EPI ou la BSP d'armement de la TVM est HS, pour éviter dans certains cas l'arrêt du train par freinage d'urgence, l'EPI tient le carré fermé et après arrêt du train devant le carré l'AC contacte le conducteur pour lui demander d'armer manuellement la TVM après franchissement de la pancarte CAB et l'autorise à franchir le carré fermé. (C'était la volonté des concepteurs des années 70/80 de ne pas piéger les conducteurs). En ce qui concerne ETCS l'arment est automatique et le conducteur ne dispose (pour ce cas) d'aucune alarme à bord. Il faudra franchir le PLD (pancarte CAB) pour "subir" ou non la transition de signalisation. La forêt de balises au sol en fonctionnant correctement n'empêchera pas le non armement ETCS si les lecteurs de balises de la machine sont HS. Dans ce cas les installations au sol ne peuvent pas le deviner.

C'est éventuellement pour la Maintenance, pour des opérations "Exploitation", tu ne peux pas dans ces postes (PCV, PCVE ou gare Voyageurs) détacher un aiguilleur ou un Agent-circulation pour "prendre" le poste en commande locale.

Tu sais qu'il y a des endroits où ETCS1 est installé sans signalisation au sol et le raccordement de Connéré (provenance CHARTRES direction évite Le MANS par LGV en est un. Donc pas de signal. Pour la technique aucun souci, il y a souvent une ou plusieurs solutions et quand on y arrive pas (trop cher, trop compliqué,...) on refile le bébé à l'Agent-circulation et on lui écrit une magnifique procédure....Il faut être un Exploitant pour évaluer la charge mentale que cela entraine surtout que cela ne se passe pas en période normale. Il faut identifier la bonne signalisation, comprendre très rapidement ce qui se passe en fonction de données parfois imprécises (3 signalisations de cabine!) et pendant ce temps le reste du trafic roule ou essaye de rouler...... Il est bien là le problème, enfin une partie Les trains (tous) se trouvent encore sur une ligne à signalisation au sol et le carré d'entée sur LGV est fermé. Tu ne voudrais pas que le système fasse franchir le carré fermé sans autorisation à un train sous prétexte que c'est un dispositif TVM qui tient le carré fermé et que le train à venir est un train qui va s'armer en TVM?

Bonjour, je suis bien d'accord avec toi qu'il reste en bout de chaine des relais NS1, mais j'évoquais la seule partie commande-contrôle où les relais sont en train de disparaître des PAI 2006 (SLOK d'ALSTOM et d'ANSALDO STS SEI2006). Tout cela nous emmène bien loin du transit souple.