On Sight

    Bonjour, Sur LGV le cas quasi général pour les TTX d'un engin moteur à chaque extrémité n'est pas qu'une question de facilité d'exploitation, c'est règlementaire car: - en dehors des zones de chantier, il est obligatoire de circuler avec la TVM armée (une cabine de conduite en tête du mouvement, les mamoeuvres, refoulements sont interdits en ligne); - les impasses de rame sont interdites avec un seul engin (circulation de moins de 40 m =} déshuntage).

Bonjour AZDI58, ne te décourages pas......poses tes questions; cela veut dire que tu t'intéresses et que tu cherches à approfondir tes connaissances. Il y aura toujours un membre du forum pour te répondre avec bienveillance. Quand aux autres, tu sais ceux qui savent tout, laisses les écrire si celà peut les défouler mais il serait bien qu'ils se rappellent leurs débuts en sécurité ferroviaire...... Le domaine est vaste et il y a de la place pour tous. Cordialement.

Alors on va écrire qu'il reste quelques braises.

Bonjour, il est vrai que la rédaction de cet article a de quoi surprendre. Principe: cas général les gares de voie unique sont exploitée à "régime fermé"; ce qui veut dire qu'en dehors du passage d'un train les signaux de block (avertissement et sémaphore) sont normalement fermés contrairement aux gares de double voie qui sont à "régime ouvert". (avertissement normalement fermé dans le texte). Mais les trains peuvent passer sans arrêt dans ces gares. Question: est ce que l'avertissement fermé en voie unique impose l'arrêt obligatoire en gare? dans ce cas le texte serait cohérent. En ce qui concerne les gares d'arrêt général; comme elles sont signalées comme telles dans les documents (renseignements techniques ou livret ligne) tous les trains doivent s'arrêter dans ces gares. Il n'est, par principe, pas nécessaire de prendre des mesures pour arrêter les trains, par contre il faut pouvoir les retenir en gare. Tout est donc possible en signalisation (avertissement fermé ou fixe), 1 signal carré par voie et sémaphore en aval, 1 sémaphore unique sur la VU avec utilisation de jalon d'arret à main en gare pour retenir les trains, 1 ou 2 carrés de cantonnement. Par contre avec un block manuel je serais surpris qu'il n'y ait pas de signal de sortie. L

Sur nos installations si tu ne confirmais pas la fermeture du sémaphore, tu ne pouvais pas annoncer le train à B par les appareils donc techniquement tu ne pouvais pas recevoir voie libre de B par les appareils et celà entrainait un dérangement du block (ouverture du signal impossible à A). ( C'est peut être l'explication).

bonjour, comme je le supposais ce block ressemble au BMVUSE de la SNCF (block avec demande et accord [ consentement] de voie). Une question préliminaire; ce block est il à circulation intéressée (y a t'il fermeture automatique, aubinage, du signal de cantonnement)? Si c'est le cas le garde confirme la fermeture (signal déja fermé par le passage du train). Si ce n'est pas le cas, le garde de A doit fermer le signal de cantonnement. Normalement, par sécurité, aprés le signal de cantonnement sur la Voie unique, il doit y avoir une pédale de blocage. Le principe de sécurité de fonctionnement devrait être celui-ci (mais celà demande vérification): En gare de A, le garde demande la voie au garde de B pour un train T1 (bouton demande de voie), le garde de B, aprés vérifications, accorde la voie à A (ce qui bloque à la fermeture le signal de sens BA à B et autorise l'ouverture du signal de sens AB à A), Le garde de A, ayant reçu le consentement de B, peut ouvrir son signal de sens AB, Le canton entre A et B est alors bloqué pour une circulation de sens AB. Le train pénètre dans le canton AB: Le train passe sur la pédale de blocage [le canton restera bloqué dans le sens AB même aprés (re)fermeture du signal]. Le garde de A (re)ferme son signal de cantonnement. A partir de cet instant, il est impossible (en fonctionnement normal) de réouvrir le signal à A, tant que le garde de A n'aura pas reçu voie libre de B. Bien sur, tout ce que je décris sont des suppositions, car il faudrait les plans techniques pour affirmer. Essayes de contacter le responsable du Service électrique tu auras sûrement la réponse à cette question. Cordialement.

Bravo, comme mauvaise foi on ne peut faire mieux........... Il y a déja quelques années, les réseaux nationaux de chemin de fer n'arrivant pas à s'entendre, les industriels ont repris le projet à leur compte reniflant le bon filon. "Faire un système de signalisation à faible coût et à gros profit"; avec comme ligne directrice que tout ce qui coutait cher en technique pour s'adapter aux principes de sécurité de chaque réseau devait être réglé par procédure (ben voyons). Maintenant, devant certaines failles de leur système et les rigueurs de la sécurité ferroviaire, ils font les découvreurs de "l'eau tiède".

Bonjour, Le block évoqué par AZDI58 ressemble peut être à feu le BMVUSE qui était équipé de voyants et poussoirs de "demande et accord de voie". Si ce block est le BMVU (idem SNCF), sans jouer sur les mots; l'apparition du voyant de test est bel et bien un 1/2 accord de voie (déblocage du sémaphore). TEST: circuit électrique qui a vérifié qu'il n'y avait pas de circulation de sens contraire entre la gare voisine et sa propre gare.

Bonjour, Le principe: la "Marche à vue" à partir du chevron impose une vitesse maximale 30 km/h et être en mesure de s'arrêter au plus tôt au chevron. L'implantation: * du panneau "GARE" au chevron, la distance correspond à la distance d'arrêt qui tient compte de la vitesse maximale permise pour les différentes catégories de train. * du chevron à l'aiguille de dédoublement ou 1ère aiguille en général 100 m. (ces 100 m permettent d'exécuter des manoeuvres entre les 2 chevrons [repères d'entrée] sans procédure). Les précautions supplémentaires: Manoeuvres entre les chevrons de la gare; pas de mesure si la voie principale peut être dégagée au moins 5 minutes avant le 1er train attendu. A défaut la manoeuvre devient un obstacle et un signal d'arrêt à main posé entre le chevron et la manoeuvre doit repérer cet obstacle. Si la manoeuvre est équipée de la signalisation d'arrière du côté du train attendu, le signal d'arrêt à main n'est pas nécessaire. Le tout est de savoir si vous assimilez ce cas de train arrêté à une manoeuvre ou pas? Nota: les mesures sont trés différentes si manoeuvre (ou train) se situent en amont du chevron, mais ce n'était pas la question. Cordialement.

Bien entendu, mais dans ce cas ce n'est pas l'arrêt supérieur à 3 mn qui t'impose la MàV mais le "rouge" CAB.

Mais à 30 km/h l'impact et l'énergie cinétique à dissipée sont beaucoup moins important (cela dépend du carré de la vitesse). Si en plus sur la marche à vue tu associes un dispositif de sécurité (contrôle et freinage) genre KVB, COVIT ou Traintrip tu diminues encore les risques.

Là ils ont bétonné la règle.

1: de mieux en mieux, si pour toi l'expérience et le raisonnement ne sont pas à prendre en compte, j'espère que tu ne feras jamais d'études de sécurité. De plus dans toute installation technique il est nécessaire d'avoir des normes qui seront revues au fil du temps (raisonnement et retour d'expérience). Bon tu es allergique et contestataire, san foi ni loi, tu es le Tarzan de ce forum...... puisque tu contestes tout, aux PN fermés fonces et on verra si, comme tu l'écris si délicatement à la rubrique "accident de PN", la sélection naturelle fait son oeuvre.......... 2: Critiques tant que tu peux, moi je préfère rendre hommage aux millons de cheminots de tous les niveaux et tous les métiers qui ont permis en créant et suivant des règles de transporter depuis plus de 150 ans des millards de voyageurs sains et saufs....alors même si le ballast ne te plais pas...........Et puis tu peux contester car il y a de la matière; l'espacement, les enclenchements (le transit souple.......je précise qu'il ne se soigne pas avec des dragées Fucca), les règles de freinage, les signalisations.........Aprés la fin du monde en décembre 2012, tu es, comme Zorro, arrivé en 2013 et le chemin de fer n'attendait que toi pour faire sa révolution. Sur ce je te laisse à tes petites certitudes et vais reprendre mon échange de vue trés intéressant avec AZDI58 en espérant ne pas être distrait (autre mot) par un inculte du fer.....

Cher Monsieur qui me donnait l'image du gugus qui vocifère "bande de mauvais, je vais vous apprendre votre métier car vous ne comprenez rien à rien" et à qui j' attribuerais la devise "Lok 46, l'homme qui a raison sur tout mais a surtout raison". Passé ce petit instant de défoulement (les modos ne tapez pas trop sur la tête SVP), revenons à nos moutons. Il y a fort, fort longtemps, je disais à mes techniciens "pour traiter correctement un incident, il faut en premier connaître parfaitement le fonctionnement normal" et n'oubliez pas que la sécurité dans le ferroviaire est la somme de l'apprentissage des gestes métier, du savoir faire et de l'application stricte de la règlementation. Il y a un temps pour discuter de la philosophie règlementaire à condition de posséder plus que les bases de cette règlementation (les ya ka, faukon sans bases solides ne sont qu'illusions ou danger). Donc cher Monsieur "Lok 46" stagiaire de je ne sais quel futur métier, avant de la ramener faites vos gammes, consolidez vos fondations........ Si la vitesse maxi de marche à vue n'est pas précisée sur le bulletin MV c'est tout simplement parce qu'il y a un document de base qui traite des définitions et du vocabulaire ferroviaire et qui précise, entre autre, la vitesse maximale autorisée. Et comme je sens que vous allez aussi contester ce taux; celui-ci a été imposé suite à des rattrapages et accidents de trains qui circulaient pourtant en MV, mais à vitesse libre. La sécurité c'est aussi du retour d'expérience bien utilisé.

1: cela te limite à 15 wagons soit 900 T de chargement. 2: pour info en ferroviaire la montée c'est une rampe, la descente c'est une pente.....et le risque est le même sur LGV que sur ligne conventionnelle. De toute manière les principaux risques de train de fret sur LGV ne sont pas là.....

C'était prévu dans la règlementation d'exploitation: à l'expédition tu notais le n° du bulletin MV sur ton registre de cantonnement ou de circulation VU et tu bloquais ton canton jusqu'à la réception de la voie libre téléphonique du poste ou gare situé en aval qui devait te préciser le N° du bulletin MV reçu et tu annotais ton registre. De plus, en voie unique, tu devais faire une demande de voie pour la machine de secours et annoncer téléphoniquement la machine à la gare aval "A à B j'annonce EMS en canton occupé". Si le train qui était parti revenait à ta gare (retour à la gare en arrière), tu récupérais le bulletin MV et tu l'agraphais sur le registre. En voie unique, tu annulais l'annonce de l'expédition de l'EMS en canton occupé.

Sur certaines régions du Réseau SUD EST, contrairement à votre règlementation, le block fonctionant normalement (secours) on utilisait bien un bulletin MV pour expédier l'engin de secours. Il faut dire qu'à l'époque si le conducteur qui avait demandé le secours réussissait à se dépanner, il pouvait repartir sans attendre...et.L'engin de secours pouvait trés bien parvenir à la gare suivante sans avoir à secourir le train. Et le bulletin d'ordre servait, cas général, à ramener le train en détresse (s'il était toujours au même endroit) à la gare en arrière en marche à vue. Autre différence, à la suite de la collision d'un engin de secours avec un train à secourir dans un tunnel et la confusion entre les Points Kilométriques (train en détresse au PK ..X..pour la tête mais la queue 700 m derrière !!!!) on ne donnait plus le PK du train en détresse. A chacun sa règlementation et ses petites touches de différence, l'essentiel est que la sécurité soit assurée.

Des infos sur le site de TP FERRO; document de référence du réseau (ni 22 pour 1000, ni 10,5 pm) mais pt 3.12 Voies: déclivités maximales 18 pour 1000).

Tu peux toujours mettre la puissance que tu veux devant, tu seras toujours tenu par la limite de résistance des attelages. Donc Eurosprinter ou Goldorak X201, si ta limite est à 1200 T tu es chocolat..... aprés tu as le choix entre la pousse attelée, les machines intercalées, les attelages automatiques (ou les trois...).

Surtout que le boudin est fait avec du cochon et pas du Charolais, mais tu vas me dire que je vais me faire griller et que ce n'est pas mes oignons......

Et pour cause..... en signalisation au sol la MV t'est imposée car il peut se produire, à ton insu, une modification éventuelle de la signalisation (refermeture possible du signal aprés 3 mn). Sur LGV il ont réussi à rentrer le signal dans ta cabine (en le passant par la fenêtre, costauds les gars), donc tu es toujours techniquement informé d'une modification de signalisation. La règle de la MV logiquement ne s'impose pas.

Bonjour, Il y a déja longtemps, sur cetaines régions SNCF en double voie et dans le cas de secours par l'arrière avec retour à la gare en arrière par exemple, tu te servais de ce bulletin car le secours tu l'envoyais sous la procédure du cantonnement (MV) et tu ajoutais dans ce fameux cadre les ordres pour le conducteur de l'engin moteur qui allait fournir le secours du style '' porter secours au train n°......... en détresse entre ..X..... et ....Y.... et de le ramener en circulant en marche à vue en gare (ou poste) de...X..... Nota: le retour s'effectuant hors cantonnement, un ordre écrit était obligatoire en lieu et place du bulletin MV. celà servait également à renseigner le conducteur du train en détresse de se laisser secourir par cet engin moteur et que le secours revenait à la gare en arrière. Désolé pour ta 2ème question mais je n'ai pas connu l'existense de telle mention sur le bulletin MV.

L' IN 1572 (même site) peut t'aider.

Bonsoir, on commence par supprimer les pancartes TTL et on met tout le monde dans la loc (sur les genoux du conducteur). Comme ça on est tranquille.

Là c'est pas de bol....... 1- voilà ce qui arrive quand on veut avoir la + grande 2- plus sérieusement ton train est rentré dans le garage? Le contraire serait fort étonnant compte tenu des règles d'arrondissement des longueurs des véhicules sur le bulletin de freinage. Si ce n'était pas le cas, comme il se dit dans le Sud, tu étais ce jour là gréffé sur un concombre.