On Sight

Pour une question de lecture des taux de vitesse imposés et de la vitesse réelle du train le DMI (driver Machine Interface), l'écran si tu péfère, n'est pas gradué de la même façon en fonction de la vitesse du train; gradué jusqu'à 400 km/h en mode FS (Full Supervision). La graduation est plus précise lorsque le train circule à faible vitesse et qu'il demandé au conducteur de respecter un taux de vitesse bas ou que le mode de circulation est "OS" ou "SR"; le DMI est alors gradué jusqu'à 160 ou 200 km/h. Les TGV faisant 1/2 tour à Figueras, si le site est équipé en ETCS niveau 2 et si les critères européen sont entièrement respectés, le départ du TGV ayant lieu moins de 30 mn aprés son arrivée, le mode "OS" sera autorisé jusqu'à la première eurobalise d'identification rencontrée en sortie de gare. Dans le cas contraire ce sera un départ en mode "SR". Dans les deux cas le départ s'effectue en marche à vue jusqu'à la balise. Sur la vue du DMI avant le franchissement du tunnel on peut voir sur l'écran que le train a une vitesse réelle de 188 km/h, que la vitesse maximale permise à cet instant est de 200 km/h (l'écran est gradué jusqu'à 400), que le train circule en mode "FS" (Full Supervision) à voie libre et qu'il n'y a pas d'ordre d'arrêt pour les 9 cantons suivants (pas de vitesse but [0] à [XXXX m] distance but) qui seraient inscrites à gauche du compteur. Le mode "FS" est symbolisé par le picto ovale dans un rectangle qui se trouve en bas à droite du compteur. En dessous de ce compteur, le picto X avec un 0 à gauche signifiant que le train circule sur une zone où l'arrêt du train n'est pas souhaité (viaduc, tunnel, .....).

En réponse à Géant vert et Jules 31. En essayant de ne pas trop rentrer dans les subtilités de l'ERTMS plus précisement ETCS niveau 1 ou 2. 2 et 3: Tu transites entre 2 gestionnaires d'infrastructure (GI) RFF et TP-FERRO avec, c'est plus que certain, des règles d'exploitation et des installations différentes. Il est donc nécessaire que le point d'entrée ou de sortie de la concession TP- FERRO soit signalisé. Tu passes d'une signalisation au sol à une signalisation de cabine. Il est important pour le conducteur de pouvoir repèrer le Point Limite de Domaine (PLD) afin de s'assurer de l'armement, à partir de ce point, de la signalisation de cabine de niveau 1 ou 2 et d'appliquer à partir de ce point la règlementation en rapport à l'équipement de la ligne. L'inverse dans l'autre sens. 4: En ETCS niveau 1 l'entrée de chaque canton, comme en BAL, est commandée par un signal au sol, ces signaux sont annoncés en cabine de conduite sur écran (DMI = Driver Machine Interface). 5: L' ETCS niveau 2 est une signalisation de cabine intégrale, la signalisation au sol n'est plus nécessaire. Seuls subsistent des repères d'arrêt ETCS implantés en protection des points de danger (en amont des points de changement de voie, de garage, de protection caténaire, d'arrêt DBC .....etc). Ces repères sont respectés par les conducteurs (équivalant à des carrés fermés) lorsque la signalisation de cabine impose la marche à vue en mode "OS" ou "SR", ou lorsque en mode "FS" la vitesse but indique 0 et la distance but pointe le repère ou la proximité de celui-ci (en amont bien entendu). Est ce le repère d'arrêt "Européen" tel que l'on peut le voir sur la LGV Est-Européenne (la flèche jaune sur fond bleu dans un carré réflectorisé). 6 et 7: Quelle est la vitesse limite de la ligne lorsqu'on circule sous ETCS n1 et n2 ? Comme tous les trains à grande vitesse sont limités à FIGUERAS (et pour cause), l'EPSF n'a certainement pas autorisé la ligne ou la traversée du tunnel à la vitesse maximale prévue par le constructeur de la ligne. 8: Sur le RFN (réseau férré national) la vitesse maximale en marche à vue est 30 km/h. La règle européenne ne fixe pas de vitesse limite à la marche à vue, à charge à chaque GI d'en fixer une (ou pas). Pour la 9 je pense qu'il n'y a rien à ajouter. 10: Les ordres écrits sont des autorisations numérotées délivrées par l'Agent-Circulation au Conducteur en cas d'incident, dérangement qui pourrait être l'équivalant des bulletins CBa, MV, ordre........ Je pense avoir répondu à vos interrogations.

Bonsoir, je ne peux hélas me connecter sur cette application. Si vous disposez du temps, de la patience et de l'envie de répondre à quelques questions, je vous en remercie chaleureusement par avance.

Bonjour, pour mettre à jour ma fiche infrastructure "Concession TP FERRO ligne Perpignan-Figueras" j'ai besoin de quelques renseignements ou précisions. 1: quelle est la langue de communication (sol/train) utilisée (Espagnol Castillan ou et Catalan, Français, autre.......)? La signalisation étant de l'ETCS niveau 1 et 2: 2: comment est repérée à Perpignan l'entrée dans le domaine (tableau, pancarte), le point de transition de la signalisation (PLD)?, 3: comment est repérée à Perpignan la sortie de la concession en direction de RFF?, 4: quelle est la forme des signaux d'entrée dans les cantons (ETCS n1)?, 5: quelle est la forme des repères d'arrêt ETCS (ETCS n2)?, A Figueras est ce qu'il y a transition de signalisation (signalisation au sol espagnole)?, dans ce cas questions identiques que 2 et 3 mais à Figueras. Pour les points 2 à 5 si vous avez des photos c'est encore mieux. 6: quelle est la vitesse maxi actuelle et à venir en ETCS n1?, 7: quelle est la vitesse maxi et actuelle à venir en ETCS n2?, 8: quelle est la vitesse maximale en marche à vue en mode "OS" ou "SR" en ETCS n2?, 9: S'il y a des points à franchir "courant coupé" ou "pantographes abbaissés", ces points sont ils repérés au sol ou uniquement en cabine (ou les deux) et sous quelle forme au sol?, si les ordres "traction électrique" apparaisent sur l'écran de contrôle du conducteur (DMI) y a t'il action du conducteur ou les "coupez courant" et "baissez pantos" se font ils automatiquement?, 10: Est ce que tous les odres écrits (ETCS 01 à 07) prévus par l'annexe A du document européen 05E 372 V1 6 FRA sont utilisés (EOA, Train Trip, SR, .......) ?. Important, toutes ces questions ne concernent que la concession TP-FERRO, je connais déja les réponses pour le RFN.

L'indication "prémonitoire" est, comme son nom peut te le laisser deviner, de préaviser le conducteur que les séquences vont devenir plus restrictives au prochain canton. L'indication "prémonitoire" monte toujours "en retard" à minima 15 secondes de l'entrée dans le canton aval quelque soit la vitesse limite de la ligne. j'indiquait seulement les zones où la prémonitoire affichait 300 cli au lieu des 270 cli que j'ai ou non l'habitude de circuler sur la LGV SE (nom officiel de la ligne, LN est réservé au temps de la construction des lignes).

La situation évoquée est différente. les 3 cantons 220 sont des cantons de séquence "Exécution", à ces instants le conducteur surveille et contrôle sa vitesse. Pour se trouver dans ces séquences la TVM a indiqué il y a 2 ou 3 cantons une " prémonitoire" (300 cli ou 270 cli, [puis éventuellement 270 A], 220 Annonce, 220 Exécution, 220 E, 220E, 160 A, 160 E) . Le conducteur ne peut plus être surpris par les séquences puisque celles-ci s'enchainent logiquement, les changement sont appuyés par "bips" sonore d'attention. La situation n'est plus la même si circulant à voie libre, la signalisation et la règlementation vous impose un action sécuritaire immédiate et sans préavis. L'action surprise n'entraîne surement pas l'action la plus efficace et la moins stressante.

C'est également une donnée ergonomique de conduite, cela permet d'informer le conducteur que l'indication donnée par la TVM va changer dans quelques secondes et sera plus restrictive. (cf art 101 IN 2379, RG S1A titre II). Cette indication appuyée de "bip" d'attention ne demande aucune action au conducteur, seulement d'être encore plus attentif et de se préparer à exécuter un freinage en vue de ralentir ou d'arrêter le train X..cantons en aval. Le pire aurait été de donner subitement au conducteur circulant à pleine vitesse un ordre impératif de ralentissement immédiat (sauf en cas de danger).

La présentation de l'indication prémonitoire 300 cli ou 270 cli sur fond vert dépend de la vitesse limite de la ligne. Pour faire simple à quelques hectomètres près sur LGV Paris Sud-est; TVM 300, VL 300 km/h du PRS de Crissenoy au PRS de Lacour d'Arcenay (Km 18 au Km 255), de Vianges à Sully (Km 227 à Km 255), du PRS de MACON à ST Exupéry, la suite en direction du sud c'est de la TVM 430.

Bonjour, Premièrement Comme son nom l'indique la TVM 300 (Transmission Voie Machine) est un système de signalisation fonctionnant par circuits de voie qui additionnés forment des cantons et de 2 sous-systèmes traitant des informations continues ou des informations ponctuelles issues en partie de ces circuits de voie. 1- Canton: l'espace entre chaque canton est en moyenne de 2000 m (LN Atlantique), 2100 m (LN Sud-Est à VL 270), l'entrée de chaque canton est précédée par un repère F ou Nf. 2- Sous-système: Le système sol; à l'extrémité aval du canton et en direction du 1er essieu du train amont arrivant; le circuit de voie occupé, protégé ou libre élabore (via un générateur de fréquence) et transmet (par un émetteur) au train une consigne de vitesse ou de marche. Le système bord; capte en permanence la consigne de vitesse ou de marche. Un contrôle de vitesse (COVIT) surveille la vitesse réelle du train par rapport à cette consigne. Chaque taux de vitesse (Annonce ou Exécution), OOO ou RRR (marche à vue) est associé à une fréquence distincte. En TVM 300 il n'y a que 18 fréquences possibles. La TVM est unidirectionnelle dans le sens Voie-Machine (en sens inverse du sens établit au poste d'aiguillage) , les informations continues sont transmises de l'aval depuis le 1er joint électrique d'entrée du canton suivant par le rail droit en direction des capteurs du 1er engin moteur arrivant de l'amont, le retour du signal s'effectuant par le rail gauche. Dans un circuit de voie, en cas d'absence de fréquence, de fréquence inconnue ou si le circuit de voie est shunté (canton occupé ou en dérangement), ou protégé (commutateur de protection actif) ou dans le cas de rail cassé l'indication RRR (rouge) est présentée au CAB-SIGNAL de l'engin moteur et la marche à vue est imposée. Ceci entraine que si le canton C avait été en dérangement l'indication Rouge aurait été maintenue dans le canton C aprés le franchissement du repère F n°3. Secondo En ce qui concerne le canton tampon. La conception de la TVM 300 date d'avant 1981, le signal émis est analogique (numérique pour la TVM 430 datant 1993). Il n'y a pas de contrôle continu de la vitesse de décélération d'un train entre le contrôle de sa vitesse à l'entrée d'un canton et de sa vitesse en sortie de ce même canton.Par exemple un train pourrait franchir à 160 (ou 80) km/h l'entrée du dernier canton précédant le canton occupé, rester à la vitesse de 160 jusqu'au point de contrôle de sortie du canton, il serait donc pris en survitesse par le COVIT (sa vitesse ne devant pas être supérieure à 30 km/h), le freinage d'arrêt d'urgence serait automatiquement déclenché mais cela risquerait d'être insuffisant pour éviter un rattrapage en vitesse du train précédant arrêté à peu de distance en aval de l'entrée du canton. Il est donc nécessaire de disposer d'un canton supplémentaire pour les séquences d'espacement (section tampon normale). Un canton tampon est ajouté en amont du canton occupé ou protégé. Dans votre exemple; un seul canton au "Rouge", cela ne peut pas être un canton occupé protégé ou en dérangement car il n'y avait pas de canton tampon. (ou plus grave c'est un dérangement contraire à la sécurité). Restons calme, je vois une autre possibilité (il y en a certainement d'autres)........ Troisièmement Et si c'était le générateur de fréquence ou l'émetteur du canton B situé au repère 3 qui était en dérangement. Le canton B sans fréquence ==} Rouge dans le canton B. Le canton B libre, le canton C libre ==} pas de tampon. Le canton C libre ==} toutes les séquences possibles y compris 300. Ce type de dérangement pourrait se comparer en signalisation au sol à un raté d'ouverture d'un Signal d'arrêt. je ne sais pas si cette réponse vous convient mais en fonction de vos renseignements et de mes connaissances je ne vois pas d'autres explications à ce cas. PS: j'aurais aimé savoir ce que le SE a inscrit sur le carnet de dérangement des installations de sécurité?.

Bonsoir, Il s'agit d'un repère (Nf) intermédiaire du tunnel sous la manche, son franchissement est autorisé verbalement ( FV = Franchissement Verbal).

Bonjour, pour résoudre un cas concret, le cas a besion d'être précis. Quel est le type de TVM (300, 300A, 430, 430 ET) ?, Sommes nous dans un cas d'espacement pur (section tampon normale), est ce que parmi les repères il y avait un repère Nf (section tampon réduite) ou (section tampon minimale)?, Les informations du conducteur ont elles été confirmées par d'autres ADC?, la situation décrite était elle conforme au schéma de signalisation?, Est ce que le dérangement (si cela en était un) a cessé au passage de ce 1er train?, Qu'a dit ou fait l'agent du Service électrique (confirmation)?, " " " " du centre de supervision?, Quelles ont été les mesures prises aprés ces constatations?. Vous comprendrez que vous fournir une réponse précise pour votre cas "concret" relève de mission impossible ou de la boule de cristal.

Pour les BJ, c'était une précision apportée à l'arrêt obligatoire à l'époque devant les repères F mais effectivement il n'y en a jamais eu en TVM 300, seules des gares situées sur les lignes en TVM 430 en sont équipées (Marne la vallée par exemple). En ce qui concerne des taux de vitesse limite inférieur à 270, la traversée de LILLE sur LGV en est un exemple ( VL 200 km/h).

La vidéo date de l'ouverture de la ligne (1981), depuis il y a eu quelques modifications et améliorations à la Transmission Voie Machine de type 300. La plus basse des vitesses limites des TGV est passée de 260 à 270 km/h; sur la section médiane de la ligne Sud-Est, sur une partie du barreau de l'interconnexion des TGV en Ile de France et sur quelques points singuliers des autres lignes à grande vitesse (LGV) comme certains haut de bosse. Pour le reste de la LGV SE, pour la LGV Atlantique, le contournement de LYON et la LGV Méditerrannée la VL est de 300 km/h, LGV Nord VL 300 (ligne construite pour 320 km/h), LGV-EST VL 320 (ligne construite pour 350). Nota seules les LGV Sud-Est et Alantique sont de type TVM 300, les autres sont équipées de la TVM 430. C'est en partie pour cette raison que l'indication du "CAB Signal" a été modifiée pour indiquer au conducteur la vitesse limite réelle de la ligne mais en chiffres Blancs sur fond Vert (pour une meilleure lisibilité). Les tableaux situés à l'entrée et sortie des LGV qui indiquent aux conducteurs le point où la signalisation de cabine doit s'armer ou se désarmer et se comporter en conséquence ne portent plus l'inscription TGV ou TGV barré mais CAB ou CAB barré car des engins moteurs autres que des TGV peuvent circuler sur LGV à la condition d'être équipés du type de la signalisation de cabine active sur la ligne concernée. Depuis le 1er mars 2006 (IN 2379, RG S1 A titre II, et IN 3032 S1B titre II) la signalisation de cabine de type TVM n'impose plus l'arrêt devant le repère F. Avant cette date l'arrêt au repère F était obligatoire, seule la bande lumineuse jaune horizontale associée au repère F d'entrée de gare LGV dispensait, lorsqu'elle était allumée, le conducteur de marquer l'arrêt et de s'avancer en marche à vue sur la voie à quai occupée. Avant juin 2001. Amélioration de la LGV-SE pour la mise en service du TGV Méditerrannée; VL à 300 km/h (seule la partie médianne est restée à 270 km/h), Redécoupage des cantons et l'espacement des trains est passé de 5 à 4 minutes, en moyenne un Détecteur de boites chaudes (DBC) tous les 25 à 30 km.

Tous les repères d'arrêt ETCS nécessaires au système ETCS n 2 ont été installés sur l'ensemble de la ligne LGV EE. Je ne sais pas si l'installation est fonctionnelle ou pas, par contre elle n'a pas reçue l'autorisation de mise en exploitation.

Bonjour, Si c'est de signalisation dont vous voulez parler, le nom exact du système est ETCS (European Train Control System) avec ses 3 niveaux; 1 et 2 en cours d'installation et le niveau 3 en projet à trés long terme. ERTMS est composé de ETCS et de la gestion centralisée du trafic. ETCS niveau 2 est une réponse à vos questions; en effet ce type de signalisation pourrait se passer de signalisation visible au sol. ETCS n 2 est une signalisation de cabine et tous les renseignements concernant la conduite apparaissent sur un écran en cabine de conduite. Les informations entre le sol et le bord sont transmises en continu par liaison GSM-R . La ligne est divisée en cantons (circuits de voie), il n'est pas nécessaire de matérialiser par un signal l'entrée de chaque canton, seulement 2 eurobalises (genre balises KVB) au sol sont nécessaires pour repérer le passage du train, lui accorder éventuelement une allocation de voie supplémentaire (vitesse but et distance but). Au sol, le seul "signal" européen actuel est le repère d'arrêt ETCS qui matérialise le point à ne pas dépasser lorsque la signalisation de cabine l'impose au conducteur. Ce repère est constitué par une cocarde fixe réflextorisée représentant, sur un fond bleu, une flèche jaune bordée de blanc dont la pointe est dirigée vers la voie concernée. Quand à la documentation, pour l'instant en France il n'y a rien d'officiel puisqu'aucune ligne équipée n'a reçue son autorisation d'exploitation. Le document concernant ce type de signalisation sera consultable en temps utile sur le site de l' EPSF.