On Sight

Bonjour, pour répondre à ta 1ère phrase ce sont les PRCI qui ont une commande informatique et qui agissent et enclenchent, entre autre, des itinéraires sur le terrain via des relais NS1. A partir du poste de ROANNE (1997) les postes construits sont des PAI et tout est informatisé; la commande à distance, les enclenchements et les contrôles sur le terrain. Dans ces postes il n'y a plus de relais NS1 mais des "armoires informatiques" qui reçoivent les ordres de la commande à distance, qui enclenchent et qui contrôlent le résultat sur le principe "du 2 sur 3" et qui remontent les résultats au poste de commande à distance, ce qui se traduit généralement par l'ouverture du signal commandant l'itinéraire ad-hoc. En ce qui concerne la commande à distance elle est effectuée, généralement, par le module de commande "MISTRAL" mais elle peut se faire par le "SNCIT" (voir CCT LYON). Les SEI se trouvent sur les LGV, ce sont des postes où un changement de voie ou garage est possible. Ils sont télécommandés par un poste de commande à distance (la commande locale n'est pas, en principe, prévue.

?????????? Je ne comprend pas, ou mal, tes réponses. - Pourquoi pour toi, le transit n'est utile que pour les manœuvres sur voies principales? (ton message du 17/02). - Tu évoques les postes à relais de sécurité de type NS1, or depuis les générations PAI (poste d'aiguillage informatisé) et SEI (système d'enclenchements intégrés) des armoires informatiques remplacent dans les postes les bons vieux relais NS1 (allons les voir à MULHOUSE). De toute façon comment feras tu fonctionner les divers systèmes de tracé automatique des itinéraires dans les postes à forte densité de circulation si tu ne laisses pas de la souplesse au système. Ce sont les trains eux même qui tracent les itinéraires devant eux et de ce fait "ouvrent" les signaux. Si on ne veut pas les ralentir, il y a intérêt à donner de la souplesse au système. Pour info sur LGV il faut entre 10 et 14 km pour tracer un itinéraire afin de ne pas freiner un TGV qui peut se trouver seulement à 2 mn du repère origine d'itinéraire. dans les postes à grand rayon d'action sans commande automatique, sans transit souple l'exploitation devient mission impossible. - En ce qui concerne la libération de la zone d'aiguille, "Loc" t'a répondu et je partage ses remarques. Si tu as des arguments plus convaincant fais nous les partager.

Le transit ne sert pas uniquement pour les manœuvres........ - il accélère la mise en voie directe de l'aiguille pour le train "dépassant" lors du garage d'un train plus lent, - il accélère le dégarage d'un train après le passage d'un train prioritaire, - il permet de gérer des itinéraires séquents, - il permet de gérer au plus fin ou au plus vite les points de jonction (bifurcations convergentes ou divergentes), - il permet les enregistrements d'itinéraire, - etc..... Les 3 premiers cas sont très utilisés dans les gares à forte densité de circulation.

Sans oublier que ETCS 1 sans signaux au sol cela risque de devenir très vite Rock en roll en cas d'incident. Et puis n'oublions pas les AC du PCD de Rennes qui auront à gérer 3 types de signalisation de cabine très différents (TVM 300, ETCS niveau 2 et ETCS niveau 1). Bon courage les gars........au niveau de l'ergonomie et de l'efficacité au poste de travail on a déjà fait mieux.

Explication sommaire du cas général..... PRS, PRSI, PRCI, PAI, SEI sont des postes qui fonctionnent avec le principe du "transit souple" qu'il y ait sur le terrain des relais ou de l'informatique ( PAI et SEI) qui assurent la sécurité de la circulation d'un train sur un itinéraire. Cet itinéraire peut comprendre plusieurs zones et une ou plusieurs aiguilles. Une fois le transit lancé, il enclenche les aiguilles dans la position de l'itinéraire, les signaux commandant de itinéraires convergents ou secants en position de fermeture, des aiguilles en position de protection,...et si les zones de l'itinéraire à parcourir sont libres; le signal origine de l'itinéraire peut enfin s'ouvrir (on dit que l'itinéraire est établi). Le transit est dit souple quand il libère des enclenchements au fur et à mesure de l'avancée du train sur l'itinéraire. (exemple dès que le train a dégagé une 1ère aiguille et bien qu'il soit encore sur l'itinéraire, cette aiguille peut tourner et permettre la formation puis l'établissement d'un itinéraire sécant ou convergent ce qui peut aussi permettre l'enregistrement d'autre itinéraire). Le transit est dit rigide quand tout autre itinéraire ne pourra être formé qu'après le dégagement complet de l'itinéraire tracé. En ce qui concerne les postes mécaniques, en principe: 1 levier = un appareil commandé (aiguille ou signal). L'itinéraire est une succession de commande de leviers; il n'y a donc pas de commande par un signal origine de l'ensemble de l'itinéraire, donc pas de transit. Il faut remettre tous les leviers en positon normale pour pouvoir tracer un autre itinéraire. Pas d'enregistrement possible.

Tu as déjà le cas de toutes les entrées LGV. On peut même ajouter la compatibilité engin / caténaires, mais cela est plus de la connaissance de ligne par l'ADC que du "train non conforme". A noter en ETCS niv 2, il existe, à condition qu'elle soit mise en oeuvre par le gérant de l'Infra, une fonction incompatibilité de l'infrastructure" qui en fonction des données train empêche le système de tracer un itinéraire non compatible ou délivre une alarme à bord.

Exact, dans l'inventaire du dérangement de la signalisation c'est la 1ère cause mais pas pour la présence du "Rouge" au CAB. Si tu as un chantier ou un train devant toi, commutateur de protection ou zone occupée; l'AC n'est pas en cause.

Le système "Patins bas" était installé à Doolands Moor à l'entrée du tunnel côté UK. Si un patin était resté bas il cassait un tube en verre dans lequel un faisceau infra rouge interrompu déclenchait une alarme au poste de commande à distance de Ashford. L'agent en poste à Ashford envoyait un message informatique à l'Agent circulation de Calais-Frethun; à charge pour lui d'arrêter les Eurostars alarmés et de faire vérifier les patins. Il faut savoir que les patins restés en position basse scalpaient les capots de DBC sur la LGV Calais-Lille et au delà. Du fait de diverses péripéties ubuesques, le système avait été complété côté France juste à la sortie du Tunnel par un dispositif complémentaire. Dans l'inventaire des "détecteurs de trains non conformes": - Les détecteurs de gabarit des autoroutes ferroviaires: * AFA (autoroute ferroviaire alpine) AITON-ORBASSANO, détecteur infrarouge à AITON, * Le BOULOU-BETTENBOUG, détecteur "gabarit fixe" au BOULOU.

Non la séquence RRR est loin d'être systématique...... Le signal "fréquence TVM" provient de l'aval "émetteur" jusqu'au 1er essieu de l'engin moteur par un rail et après être décryptée par l'engin repart, par l'autre rail jusqu'au récepteur situé en aval. Principales conditions pour avoir du "Rouge" au CAB: - ne pas avoir armé le CAB (Agent De Conduite), - ne pas avoir armé pour la bonne parité de voie (ADC), - ne pas avoir inversé le sens (Agent Circulation), - ne pas avoir tracé et établit un itinéraire origine du 1er repère Nf commandé du poste (AC) (sous conditions), - avoir un commutateur de protection (CMPt) ou (ZEP Voie) actif dans le canton du train ou dans le canton aval (canton tampon), (AC, agent de la maintenance,...) - avoir un train présent dans le même canton (en aval du nouveau sens de circulation) ou dans le canton aval (canton tampon). (Exploitation, incident,...). Dans tous les autres cas; toutes les séquences TVM peuvent être présentées; du 000 à l'indication 270, 300, 320 sur fond vert, comme indiqué aux messages précédents; Rappel les repères F et Nf ne sont observés et respectés pour leur franchissement seulement avec l'indication 000 ou Rouge. Pour "FRED", n'ayant pas à disposition les schémas de signalisation, ni l'annexe 2 à la consigne rose du poste je ne peux ni confirmer, ni infirmer les dires de ton interlocuteur mais il me semble étonnant que le Nf DBC ait quelque chose à voir dans "tes malheurs" ce jour là. Le repère Nf DBC n'est actif que si le DBC en amont a détecté une "alarme danger" sur un ou +sieurs essieux du train..

1- Selon les conditions de sens et d'espacement, tu peux avoir toutes les séquences disponibles sur la ligne à condition que tu sois dans le sens des enclenchements (impairs ou pairs et que occupes la cabine de tête dans le sens de la marche. 2- Dans le cas d'un changement d'extrémité en pleine voie, il faut armer pour la parité de la voie circulée (1 ou 2); si tu circulais sur V1 après changement d'extrémité tu réarmes sur V1. 3- Si le PCD (PAR) ne fait aucune action tu auras du rouge au CAB signal (circulation à l'inverse du sens enclenché). Par contre si au PCD on effectue une annulation du sens et que l'on "trace" le sens inverse la TVM peut te donner (idem 1) selon les conditions d'espacement toutes les séquences........(aspect règlementaire à part)

Pauvre bestiole, elle en est morte.

Bonsoir, es tu certain du 160? cela fait déjà un moment que l'Infra (SNCF-Réseau) fait reconnaître ses LGV à 220 Km/h. il est vrai que sur TOURS-BORDEAUX, VINCI a acheté 2 draisines aptes à 160 Km/h pour entre-autre faire de la reconnaissance. En service normal, sauf sur de très faible parcours, les TGV Postaux n'étaient pas utilisés pour faire la reconnaissance des LGV (PSE, RA et Med)

C'est peut être beaucoup plus simple quand il faut remplacer un des 2 fils de contact.

Donc pour résumer, tu circules en IPCS sur voie 1 (sens Montpellier/Nîmes) et tu repasses sur voie 2 à MANDUEL; Sortie IPCS V1/V2=120, direction Tarascon=120, direction Rive droite=120, direction LGV=120 (IPCS). Ce qui veut dire que seuls les tableaux à distance vont renseigner le conducteur sur l'une des 3 directions. C'est pour cela que les inscriptions sur ces 3 tableaux sont très importantes et ne doivent pas se ressembler et prêter à confusion.

Effectivement le terme n'existe pas, je voulais dire "Jalon d'arrêt" et comme le jalon d'arrêt est un signal d'arrêt à main......

Bonjour, il faut en premier et c'est primordial décrire le cas général avant d'évoquer les cas particuliers. dans ce type d'installation il faut en premier décrire les installations des gares: - les gares sont "d'arrêt général" (aucune mesure n'est à prendre pour arrêter les trains en gare), - à distance il y a une pancarte "GARE" qui impose aux conducteurs d'observer la Marche à Vue depuis le repère d'entrée jusqu'au point normal d'arrêt en gare, - Un repère d'entrée (en général un chevron pointe en bas), - En principe 2 voies en gare; 1 voie habituelle de circulation, 1 voie d'évitement. Généralement pas de signal de sortie. Dans le cas de croisement chaque train sera retenu en gare par un signal d'arrêt à main, "Guidon d'arrêt à main". Comme tu peux le voir et comme le nom l'indique on est en signalisation simplifiée (des pancartes et des signaux d'arrêt à main). Après selon les cas, la complexité ou les risques du site, de la signalisation mécanique ou lumineuse, selon les époques; a pu être ajoutée dans certaines gares.

Bonjour, le problème est que dans LGV Languedoc-Rousillon on pouvait discuter, entre autre, du CNM "Contournement Nîmes-Montpellier qui ne peut s'inscrire dans Perpignan Figueras (Ah maudite géographie). Une solution peut être débaptiser ce sujet et le renommer "LGV Nîmes Perpignan"

Et si tu es en IPCS avant la bifurcation à 3 directions, quel est le taux de vitesse pour le changement de voie? j'espère que ce n'est pas 120 km/h.

Il n'y a pas un risque de confondre les indications LGV et GIV? ce sont 2 indications assez ressemblantes surtout à 220 km/h (là ce n'est pas trop grave si un TGV est expédié sur la rive droite du Rhône) ou par très mauvais temps dont la région a le secret (un fret sur LGV peut faire désordre !!!!!!)

Pas question pour moi de te faire passer pour ce que tu n'est pas et de remettre en cause tes compétences. J'apportais juste quelques précisions à tes propos. En 1): ce n'est pas ETCS 3 qui est actuellement une vue de l'esprit que j'évoque, mais ETCS 2 qui est en service. Les rames grande vitesse en construction doivent toutes être équipées à minima de l'ETCS 2. Par économie, assez rapidement, les LGV construites seront équipées de ETCS niveau 2 seul. En 2): ETCS 2 n'a pas besoin de repère pour son espacement avec le train qui le précède, c'est le bord avec les indications du RBC qui détermine l'EOA (attribution de 1 à 9 cantons libres, cantons non matérialisés au sol). En 3): tu n'as pas bien lu mes propos, tu es sur une LGV et tu te diriges sur une autre LGV que tu n'aurais pas dû emprunter (LGV équipée d'une signalisation de cabine que ta rame ne peut décrypter). Comme sur LGV tu n'est pas responsable de la direction et pour cause et qu'un ralentissement avant une bifurcation n'est pas forcement synonyme d'une mauvaise direction, tu peux être embarqué à 220/230 km/h sur un mauvais itinéraire et te faire prendre en charge au passage du point limite de domaine. Il est quand même important que tu saches dans quel domaine tu te trouves afin d'appliquer les bonnes procédures.

là je connais, la question était dans quel règlement il est mentionné l'existence et la signification des pancartes ou tableaux "LN" pour annoncer l'entrée sur LGV.

Pour 1) ERTMS niveau 2 est selon les LGV en superposition ou en juxtaposition avec la TVM (la superposition permet une optimisation de l'ETCS). Si l'on passe en TVM au moindre problème c'est par facilité car on peut très bien circuler en dégradé en ETCS et comment on fera quand une ligne sera uniquement équipée en ETCS? Pour 2) en ETCS n2 on a plus besoin des repères F de la TVM, mais les repères ETCS se situent exactement aux mêmes endroits que les repères Nf de la TVM (ils protègent les même points). Pour info en TVM tu as aussi des sous cantons non matérialisés. Pour 3) cela va dépendre de ce qui ,ne fonctionne pas; le sol ou le bord. Dans de nombreux cas la rame se fera prendre en charge à l'entrée du domaine si rien n'a été fait pour bloquer le système sur TVM. Pour en revenir à nos tableaux (pancartes) CAB: pourquoi il faut faire le distinguo? Une EF obtient un sillon et les autorisations pour faire circuler entre Strasbourg et Paris un train à grande vitesse équipé seulement l'ETCS niveau 2. Si en cas d'incident on décide de détourner ce train sur Marne la vallée ou Roissy, rien n'indiquera au conducteur qu'il n'y a pas de signalisation de cabine de type ETCS avant d'entrer sur le barreau d'interconnexion en Ile de France et le train sera arrêté en urgence.

Le problème n'est pas que cela me choque mais c'est de "l'à peu prés" Quel règlement?

Tout à fait d'accord avec toi, mais cela permet à certains (de rare fois) de se rendre compte qu'ils sont mal dirigés.... Pourquoi avoir changé l'indication "TGV" en "CAB" car il n'y a pas que des TGV qui entrent sur LGV. Si les ICE peuvent être considérés à la limite comme des TGV; tous les autres trains de service ou trains de travaux équipés de la TVM (BB 22..., BB 67200, EMC, EMV, SPENO, etc.) ne sont pas des TGV. Même l'indication "CAB" devrait être changée car il y a à présent 2 types très différents de signalisation de cabine (TVM et ETCS). installée sur la LGV à parcourir. C'est bien toi qui m'avait fait un caca nerveux sur le terme "à peu près" concernant la bande lumineuse horizontale. J'avais osé employer ce terme pour une pseudo explication et en aucun cas je n'avais employé ce terme pour la procédure et son application règlementaire. Tu m'avais parlé de rigueur, que tu avais été élevé comme ça, bref avec un de tes collègues vous m'avez fait une belle leçon de morale..... Là tu passes un tableau qui est obsolète depuis plus de 25 ans, qui ne veut rien dire et tout va bien... je me demande où est la rigueur et si parfois tu ne t'accommodes pas "d'à peu près"? Allez sans rancune ADC01, a bientôt sur de nouvelles routes.

Mais en venant du CNM tu vas en direction d'une LGV, la LGV Méditerranée Manduel-PARIS ou MARSEILLE via la bif des angles.