On Sight

La aussi on est dans les mauvaises habitudes et le c'est bien bon et puis cela coute du fric de changer. C'est le terme LGV qu'il faut. D'ailleurs pour info sur le CNM avant Manduel en venant de Montpellier il y aura un tableau indicateur LGV. C'est un peu comme pour les tableaux d'entrée sur LGV pour indiquer l'armement de la signalisation de Cabine de type TVM au début il y avait "TGV" et ils ont été progressivement changé en "CAB".

Bonjour, La double voie est un régime d'exploitation qui prévoit que chaque voie soit affectée à un seul sens de circulation. En fonction de la densité des circulations, cette double voie peut être équipée d'Installations Permanentes de Contre-Sens (IPCS) ou d'installation Temporaires de Contre-Sens (ITCS) pour pouvoir faire circuler une circulation en sens inverse du sens normal. Pour les IPCS, la signalisation installée à demeure, permet sans aucune procédure supplémentaire et à n'importe quel moment de faire circuler les trains sur une voie ou sur l'autre. A contrario les VUT (Voie Unique Temporaire) et VUTP (Voie Unique Temporaire Prévue) sont des ITCS. Pour les VUT à part les aiguilles pour changer de voie, il n'y a aucune autre installation qui permette aux trains de circuler en sens inverse du sens normal et de régler entre autre le problème des nez à nez entre 2 trains de sens contraire. Cela va nécessiter la présence de 2 Agents-Circulation aux 2 extrémités de la VUT et l'utilisation d'une procédure qui entraine également une vitesse particulière des trains à contre-sens et une marche spéciale aux abords de la sortie de la VUT. Pour les VUTP (Le P sous entend la présence d'installations qui vont faciliter l'exploitation de la VUT): - Une entrée directe en sens inverse du sens normal (ce qui n'est pas toujours le cas pour les VUT), - Un tableau d'entrée "VUT" sur le dernier signal précédent l'entrée sur la VUT, - un signal matérialisant la sortie de VUT. La présence de 2 Agents-Circulation aux 2 extrémités de la VUT reste nécessaire pour la procédure afin de régler le problème du nez à nez et de l'espacement sur la VUT.

???? je ne pige pas la remarque vis à vis du terme LN; (Hors sujet) En ce moment tout les noms sont donnés à cette "pauvre" gare fantôme: Montpellier TGV, campagne, Mogères, pourquoi pas G.Frêche......

Bonjour, du temps où la SNCF était maître d'oeuvre et maître d'ouvrage (avant RFF) le terme LN était utilisé pour toute Ligne Nouvelle en construction, cela a duré jusqu'à LN6. Dès que la construction de la ligne était terminée et qu'elle recevait son AMEC (autorisation de mise en exploitation commerciale) le terme LN s'effaçait au profit de l'appellation technique et commerciale de la ligne. LN1= LGV Paris Sud-Est, LN2= LGV Atlantique, LN3= LGV Nord (devenue Nord-Europe depuis) + l'interconnexion des TGV en Ile de France, LN4= LGV Rhône ALPES, LN5= LGV Méditerranée, LN6= LGV Est Européenne. Les livrets ligne et Renseignements Techniques utilisent les termes LGV et non pas LN. C'est par commodité ou flemme que les termes LN sont encore utilisés à tort. A partir de la construction de la LGV Rhin-Rhône sous la coupe de RFF le terme LN n'a plus été utilisé donc pas de LN7, 8, 9 et 10..... Donc pas de numéro de LN pour Bourg-Bellegarde, pour la LGV EE 2ème phase, pour Perpignan Figueras (hors RFN), pour le Contournement Nîmes-Montpellier, pour Tours- Bordeaux et pour Le Mans-Rennes. Donc pas de doublon et pour cause.

Bonjour selon tes propos il n'y a pas d'alternative......tu collabores ou tu résistes. Si tu n'est pas d'accord et que tu est sûr qu'il y ait danger ne rentres pas dans ce jeu. A la moindre embrouille, en cas de pépins, ce sera courage fuyons et tu resteras seul à répondre de l'action qui a conduit à l'accident. je pense que tu es informé que: - tu peux faire usage du droit de retrait et dieu sait qu'il y en a qui en usent, - tu peux remettre le service à celui qui te commande une action non règlementaire, en principe ça calme, - si des sanctions sont envisagées à ton encontre pour "refus d'obéissance", ce qui m'étonnerait fort tu as en principe les syndicats pour te défendre et le recours aux Prudhommes. A méditer certes mais surtout pas à se coucher....

Si Il est vrai que plusieurs personnes commence à 2, la loi du nombre n'est pas toujours gage de compréhension ou de vérité.

Hé les 2 vous avez bouffé du lion ce matin? Il faut que vous relisiez le message.....je n'ai pas parlé "d'à peu prés" à propos de la règlementation concernant cette BLJH et encore moins de la procédure règlementaire à appliquer et puis les grands discours sur les états d'âme, très peu pour moi... "l'à peu prés" concernait l'explication et la corrélation entre la vitesse maximale de la marche à vue et le franchissement de la BLJH. Après si vous faites exprès de comprendre de travers, libre à vous.

Là je reconnais bien le sodomisateur de dypthères. 1: c'est le mot indirectement que j'ai employé et pas directement........!!!!!!.......??????? 2: si j'ai employé ce terme c'est bien pour faire comprendre que c'était de l'a peu prés.

Bonjour, Et puis si on veut compliquer un petit peu on peut évoquer la BLJH (bande lumineuse jaune horizontale) sur LGV. Jusqu' en 2004/2005 cette BLJH allumée dispensait le conducteur avec "000" en cabine de s'arrêter au repère F donnant accès à la voie à quai, de franchir le repère F et de de s'avancer en marche à vue. Après modification de la règlementation; l'arrêt à tous les repères F n'étant plus imposé avec l'indication "000" au visualiseur CAB, franchissement possible sans arrêt mais en marche à vue. On peut dire: - 1) que cette BLJH toujours présente en entrée sur voie à quai ne sert plus à rien, - 2) que cette BLJH imposait indirectement la vitesse maximum de 30 km/h à son franchissement.

bonsoir, ah les habitudes, depuis 2003 ces trains sont nommés "trains de reconnaissance" et comme le nom l'indique ils vont faire de la reconnaissance de l'infrastructure de manière à autoriser la reprise de la circulation à grande vitesse (supérieure à 220 km/h) après l'interruption nocturne de la circulation. Cette reconnaissance à plusieurs buts: - s'assurer que la plateforme est libre de tout obstacle, - vérifier que la géométrie de la voie permet la grande vitesse, - vérifier la cohérence des séquences "CAB", - vérifier la continuité électrique des caténaires. En un mot vérifier l'intégrité de l'infrastructure. Cette reconnaissance doit avoir lieu tous les jours voie par voie. Le train de reconnaissance doit être apte à détecter les séquences "vitesse maxi de la ligne, être une circulation électrique et doit pouvoir rouler à 220 ou 230 km/h. Quand aux commutateurs terrain la présence active d'un ou plusieurs commuts peut être signalée au "PAR", cela dépend du taux de vitesse. Les commuts 160/170 Km/h actifs sont visibles sur les TCO par l'allumage d'un voyant rouge dans l'intervalle entre 2 postes, mais ce voyant allumé globalise les commuts actifs (l'agent circulation ne sait pas forcemment lesquels sont actifs).

Bonjour, ce système de protection, aiguilles d'ensablement ou taquets dérailleurs, a toujours été mis en oeuvre pour protéger les lignes en exploitation vis à vis des lignes en construction et ce même lorsque tout était SNCF.......................

Dans ce cas porter plainte contre le temps qui n'a pas regardé la météo sur TF1

Et peut être aussi merci.......

A question vague, réponse farfelue: "à plus tu contrôles moins vite le serrage, à moins les attaches se desserrent d'avantage" et (lycée de Versailles).

Comme pour "BPL" Bretagne/Pays de Loire (Rennes) et "CNM" Nîmes/Montpelier (PCD Nîmes).

Bonjour, C'est un appareil de dilatation.

Cela sert surtout pour repérer la position de l'aiguille et de son cœur mobile lors des travaux la nuit.

Bonjour, en ETCS 2 pour préparer la consigne de vitesse au train et les particularités éventuelles (coupez courant, baisser pantos,...etc) nécessaires dès l'entrée sur LGV, il faut d'abord que le train se connecte au RBC (Radio block Center d'entrée) via la liaison radio GSM.R. La 1ère tentative de connection se faisant 60 secondes à vitesse maximale du train le + rapide susceptible de renter dans le domaine. Il n'est donc pas étonnant de trouver des eurobalises à distance des entrées de LGV équipées ETCS 2.

Télécharges le document RFN.......de l'EPSF et tu auras tes réponses.

Bonjour, Pour MIKISHOR....... Des réponses à tes questions sur le document en application (Référentiel SNCF Réseau RFN-IG-SE-02C-00- n°002). Tu trouveras ce document sur le site de l' "EPSF"; (Rechercher un document/Recherche par mots clés "ERTMS"/Rechercher et tu télécharges la 2ème proposition). Bonne lecture et bon courage.

Pour les transitions en ETCS 1 ou 2 le KVB est utile......donc équipement particulier comme tu le nomme......

Bonjour, sur ce tronçon 3 système de signalisation: - ETCS niveau 2, - ETCS niveau1, - TVM 300 (3300A numérisée). Les "FRET" empruntant cet "évit-Le MANS" devront être à minima équipés ETCS 1 + BAL et KVB.

Nos réponses se sont croisées. Bon je ne voudrais pas être tatillon mais certains points sont "approximatifs" C'est toute la différence entre une explication volontairement simpliste (vulgarisation quand tu nous tient) et un cours de signalisation sur la TVM (expertise sors de ce corps). Je pense que beaucoup des lecteurs de ce forum sont loin d'être des ultras spécialistes et ils ont le seul besoin légitime de comprendre, moi le premier.

Bonjour, une petite correction en TVM 430 (et surtout TVM 300) il y a toujours une section tampon avant d'atteindre le point protégé. Il y 3 sections tampon différentes par construction: - la section tampon normale, (utilisée en principe en pleine ligne) le canton tampon est de longueur habituelle en palier (1800m pour la LGV EE). Les séquences sont 230A, 170A, 000, "Rouge"=canton tampon, "Rouge" canton protégé. Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train. -la section tampon réduite, (en approche des postes d'aiguillages) la longueur du canton tampon peut être réduite à 600m. Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, Repère Nf, "Rouge" canton tampon, "Rouge". Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf. -la section tampon minimale, (pour les voies à quai et toutes les fois où la distance entre le repère Nf et le point de danger est inférieure à 600m). Les séquences sont 230A, 170A, 080A, 000, KV 22 (ou KV 65 TVM 300), Repère Nf, "Rouge"=canton tampon, , "Rouge". Le COVIT (contrôle de vitesse) quand il est actif contrôle le ralentissement du train, contrôle le passage à 22 km/h sur le point de contrôle sans tolérance de dépassement. Il contrôle également le franchissement intempestif du repère Nf. Le KV 22 est installé à très faible distance du repère Nf. Dans le cas qui nous occupe, il serait surprenant qu'un KV 22 ait été installé.

Es tu allé au domaine de Rilhac?