On Sight

Bonjour, ce projet doit résoudre, entre autre, quelques problèmes: 1- la signalisation du barreau de connexion (6/7 km), 2- le type de matériel pour y circuler, 3- les installations en gare de Roissy TGV. 1- les connexions se faisant à 230 km/h maxi (voire 160) côté LGV et à 160 (130, 90?) côté ligne classique, la vitesse sur le barreau ne pourra pas y être supérieure à 160/ 200. Une signalisation latérale suffirait (4 cantons de BAL). 2- Il serait trés étonnant que l'on installe une double signalisation, sol et TVM 430 car ce type d'installation pose plus de problèmes qu'il n'en résoud, sauf à éteindre les signaux devant un train armé TVM. Dans ce cas il faut rendre le block TVM non permissif pour empêcher l'extinction du signal devant un train non TVM qui circulerait dans le même canton devant ce train TVM. C'est tellement le bazar cette double signalo que dans le cas d'un désarmement du cab sur le contournement de TOURS, il est interdit aux conducteurs de procéder à un réarmement. Pour le matériel, pour les missions de courte distance, pourquoi pas utiliser des rames PSE rénovées qui pourraient vaillamment remplir cette mission encore quelques années, sauf si le projet traîne trop en longueur. 3- en gare de ROISSY TGV, conte tenu de l'exiguîté du site, l'utilisation des 2 voies centrales dédiées aux passages à grande vitesse sans arrêt permettrait de créer une seule voie à quai et un tiroir. On pourrait, peut être, utiliser les 3 voies de garage de Marne la Vallée pour stocker des rames.

bonjour, pour un train circulant la nuit "lumières" est bien le mot qui convient ( ), et je rajouterais machine en bonne forme..........car dans les 2 cas de secours que j'ai eu à gérer concernant ce train, le secours a toujours été Rock en roll. 23h30 demande de secours ( loc HS) pour ce train sur la LGV PSE à une trentaine de km de l''entrée LGV. Les locs 22200 aptes LGV étaient basées à Villeneuve mais ne pouvaient pas venir HLP secourir le MVGV car les trains de moins de 40 m sont interdits sur LGV. Trouver rapidement vers minuit un conducteur autorisé aux DZL 67200 (UM secours TGV basées au Charolais) et autorisé LGV (quasiment mission impossible). Secours par l'arrière au MVGV vers 3h00, retour sur Combs la ville vers 4 h00. Echange de loc électrique à Combs la ville, retour du train sur LGV vers 5h00. Le retard dans ces 2 cas a quasiment été identique e tencore le MVGV n'était pas trop éloigné d'une entrée/sortie !!!!!! Tout cela pour faire remarquer qu'un train inadapté à une infrastructure spécifique peut poser des problèmes importants d'exploitation en cas d'incident. c'est pour celà que je me pose la question des LGV "mixtes" ?????

Bonjour, AE 8/14 a, en partie, répondu à tes interrogations. je pense, tout en restant trés généraliste car je ne connais pas les installations de cette gare, pouvoir y apporter quelques compléments. Quand on observe la photo, on se trouve devant les installations de sécurité d'une petite gare de double voie permettant, entre autres, le garage et dégarage de wagons sur voies de service, de changer de voie principale (V1/V2)..... petite gare équipée d'un block manuel de double voie. On se trouve devant le point centralisé de commande et de contrôle des installations de sécurité (IS) de la gare. Grand principe et donc obligation; chaque fois qu'un agent habilité manoeuvre une IS (signal, aiguille, appareil électrique,......), cet agent doit avoir l'assurance que l'installation a bien répondu à la commande; soit de visu, soit par un contrôle. Les commandes étant en grande partie regroupées en ce point principal, on peut donc observer des appareils de commande et d'autres de contrôle. Sur la droite de la photo, entre les deux portes se trouve le poste de block (block mamuel). De haut en bas il y a: les 2 serrures de block, une pour la V1, une pour la V2, on observe pour chaque serrure les voyants et les boutons poussoirs d'annonce et de reddition. Au dessous, les 2 Verrous Commutateur à Manette (VCM) commandant l'ouverture et fermeture des 2 sémaphores (signal d'espacement). Sur la gauche, le reste des IS pour permettre, en sécurité, l'exploitation de la gare. Il y a des aiguillages (V1/V2, voies de service, ITE....), donc des signaux de protection (des carrés), des circuits de voie pour assurer le fonctionnement des enclenchements, des enclenchements électriques et d'autres mécaniques. En haut on va trouver la partie contrôle de l'installation, contrôle de fermeture des carrés, contrôle indicatif d'occupation de zone, contrôle "approche", éventuellement fermeture d'un PN,....... En haut ou au milieu les contrôles de position d'aiguilles, si il y en a commandées depuis ce point. Au milieu, de part et d'autre de ces contrôles, des transmetteurs de clés assurant le jeu des enclenchements.pour autorisations "en campagne"...... En bas les VCM permettant la commande des IS, certains VCM munis de clés associées et de divers dispositifs. Je suis resté volontairement généraliste car chaque installation est fonction de son plan de voie et de la technique qui à l'époque lui a été associée, mais cela peut permettre d'avoir une petite idée de l'exploitation d'une petite gare de double voie. Ne surtout pas oublier que cela peut être beaucoup plus complexe que ce que j'ai écrit et qu'il y a en plus des procédures à respecter.

Et tu trouves ça beau?, si tu continues on va t'envoyer travailler à Hellemmes: les sabots d'Hellemmes!!

Ne pas confondre les passagers (voyageurs) des TT et les trains transportant des Voyageurs !!!! Bien sûr que les voyageurs des TT ont les mêmes droits que les passagers voyageant sur les lignes du RFN dans des trains SNCF (ou autre....). En ce qui concerne les trains TT, si tu les considères comme les autres trains, ils ont certes les mêmes droits mais ils auront les mêmes devoirs et devront de fait répondre, pour circuler, aux critères d'une entreprise ferroviaire (licence, certificat de sécurité et toute la suite... management de la sécurité, contrôle, audit sur personnels traction, exploitation, maintenance Infra, matériel......) j'en passe et des meilleures... Tout cela pour quelques circulations par an et à vitesse réduite...... Je ne suis pas certain de voir des TT encore autorisés à circuler si on appliquait les règles actuelles concernant les Entreprises Ferroviaires.... Le système actuel, même s'il n'est pas parfait, permet quand même aux TT de circuler dans de relativement bonnes conditions. Toutes mes excuses, si je me suis un peu éloigné de la Navette.

Bonne idée, mais cela peut devenir trés compliqué voire dangereux si le matériel est garé sur quelques voies d'un faisceau. Quid de l'alimentation des autres voies disponibles?. Quasiment ingérable pour l'exploitant et risque, sans modification de la "consigne bleue", d'envoyer un mouvement électrique sur une voie hors tension. Peut être une autre piste, inventer ou trouver un moyen de vérouiller des cales aux rails sur les derniers essieux des rames immobilisées.

Sans parler des problèmes liés à l'exploitation et ses risques associés. Un tel engin, par construction, ne doit pas shunter les circuits de voie ( les enclenchements signaux/aiguillages ne prennent pas en charge un tel "bolide". De plus, règlementairement un tel engin ne respecte pas la signalisation fixe (y compris les carrés fermés), le seul signal qui doit être respecté par un lorry est le signal d'arrêt à main.

Moi aussi car j'aime bien l'idée des IPCS sur voie unique. Sans parler du block par Saint Bernard. Question: quand peut on parler de dérangement du block?

Je crois bien que les 100 premiers kilomètres GRENOBLE/ LUS la croix haute/ ASPRES sur buech sont à voie unique?.

Bien sûr, par exemple pour le BMVU type SNCF, lorsque l'Agent circulation d'une gare A veut expédier un train vers une gare B; l' AC aprés avoir vérifié sur les voyants ad-hoc de ses installations de block que le canton AB est bien libre, appuie sur le bouton "TEST". L'apparition du TEST (croix verte, lumière verte......) sur l'installation de block de A donne l'assurance à l'AC de A que le sémaphore de la gare B vers la gare A n'est pas ouvert (train de sens B vers A en instance de départ), que le dispositif de blocage du sémaphore n'a pas été actionné (Train sens A/B entrant sur la voie unique) et bcp d'autres vérifs....... La présentation de ce voyant TEST débloque, de fait, la commande d'ouveture du sémaphore en gare de A (sens A/B).

Bonjour, des petits compléments aux réponses ci-dessus à tes questions. 1: Les trains de voyageurs ne circulent pas sur VUTR, les VUSS sur lesquelles circulent des trains de voyageurs (et des trains transportant des matières dangereuses) doivent obligatoirement être équipées du CAPI et du DAAT. 2: En VUSS, la pancarte GARE et le repère d'entrée (chevron pte en bas) servent de signalisation. Toutes les gares sont d'arrêt général; cad le train est obligé de s'arrêter "au point habituel d'arrêt des trains en gare" et ne pourra repartir qu'aprés en avoir reçu l'ordre par l'agent circulation. A noter: dans tous les cas, le train doit circuler en marche à vue depuis le repère d'entrée jusqu'à son point d'arrêt. 3: Si ta voie est banalisée c'est qu'il y a un enclenchement de sens (résoudre le problème du nez à nez), pour éviter le rattrapage tu peux installer le block que tu veux (BAL, TVM, ETCS 1 ou 2, BAPR), on évitera le block manuel.....

Ne nous énervons pas...... Sur une ligne à signalisation de cabine, il ne faut surtout pas "donner un coup de palette" comme tu l'écris. je m'explique: Il faut 2 conditions impératives pour qu'un train transportant des voyageurs armé TVM parte d'une gare "TGV": - que le service voyageurs soit terminé (voy descendus, montés, qu'il est l'heure de départ, que les portes soient refermées, .....), - que l'accés à l'infrastructure soit autorisé (signal de sortie ouvert ??????); l'ensemble constitue l'autorisation de départ qui pouvait être concrétisé par le coup de palette ou le feu vert de la lanterne, autorisation donnée par l'agent sédentaire soit directement au conducteur, soit à l'agent commmercial train qui la retransmettait au conducteur....... Problème; Il n'y a pas de signal de sortie visible.......le seul qui peut être assuré que les 2 conditions sont remplies pour l'autorisation de départ est le conducteur qui aprés avoir reçu de l'agent commercial train le signal "service terminé", vérifie l'indication donnée par le CAB-signal l'autorisant à franchir le repère Nf. C'est pour celà, depuis la nuit des temps (gare de la LGV PSE), si un agent sédentaire est présent sur le quai lors de la desserte, c'est seulement dans un but commercial et en aucun cas pour accomplir cette opération de sécurité. Etre présent sur les quais et se servir du guidon de départ, c'est méconnaître la règlementation et source d'erreurs potentielles dans la procédure de départ. D'ailleurs, règlementairement quand un TGV est un matériel vide, le départ est donné par dépêche par l'agent circulation. Donc pour en revenir à notre problème, le "contrôleur" et le conducteur n'ont rien à se reprocher, service voyageur terminé(et pour cause), il était l'heure de départ, l'accés à l'infra était autorisé ........ roule ma poule...... C'est certain qu'il faudra un retour d'expérience pour l'information en gare de MASSY et la coordination "commercial/circulation".

Bonjour, Le message # 4 de Gilles_tagada répond à ta 1ère question. En ce qui concerne ta 3ème question, il faut d'abord parler du pourquoi avant le comment et donc évoquer les régimes d'exploitation d'une plateforme à une seule voie. Tu remarqueras que je n'écris pas "voie unique" car c'est un régime d'exploitation. Tous les régimes d'exploitation vont résoudre les 2 problèmes principaux de la circulation sur ces lignes qui sont le rattrapage et le nez à nez. C'est la densité de circulation sur la ligne qui détermine le régime, il est à noter que l'équipement en personnel est fonction de la technologie mise en oeuvre. Du plus circulé au moins circulé, sur une plateforme à une seule voie, il y a comme régimes de circulation: - la voie banalisée, signaux de BAL, TVM ou ETCS (espacement), enclenchement de sens (nez à nez), plusieurs trains de même sens possibles entre 2 gares, en principe commande centralisée; - la voie unique, avec Block manuel (+ procédure si block non fiabilisé), 1 seul train entre les 2 gares, sémaphore, 1 agent circulation par gare, - " " avec Cantonnement téléphonique et procédure, éventuellement CAPI et DAAAT, 1 seul train entre les 2 gares, sémaphore ou jalon à damier, 1 agent circulation par gare; - la voie unique à signalisation simplifiée VUSS, Cantonnement téléphonique et procédure,1 agent circulation par gare, une pancarte GARE, 1 chevron pte en bas, 1 jalon à damier en gare (ou 1 sémaphore quand on est riche), éventuellement CAPI et DAAAT, 1 seul train entre les 2 gares; - la voie unique à trafic restreint VUTR, pas de signaux, vitesse réduite, 4 trains maxi par jour, un chef de ligne gère les circulations par téléphone avec les circulations - l'exploitation en navette (voir message # 4), 1 train et un seul sur la ligne, forcemment cela résoud le problème du rattrapage et du nez à nez, 1 seul agent pour gérer la ligne, c'est donc une exploitation économique mais qui a trés vite ses limites, nombre d'aller/retour, incident de circulation........ - régimes d'exploitation particuliers, ligne à voie métrique du BLANC/ARGENT, de St-GERVAIS à VALLORCINE et de VILLEFRANCHE VERNET les bains à La TOUR de CAROL. En conclusion si une ligne à une seule voie n'est pas forcemment unique, il existe des lignes à 2 voies qui ne sont pas à "double voie" (double voie est également un régime d'exploitation). Le Français et les termes de règlementation ferroviaire ne font pas toujours bon ménage.

Bonjour, quelques renseignements sur www-tpferro.com/fr ; DDR document du réseau 2012. En ce qui concerne le tunnel du Perthus long de 8300 m; en application des règles de sécurité ferroviaire pour les tunnels, la distance minimale entre trains de même sens est de 8500 m, c'est donc bien 1 seul canton de block "non permissif" par tunnel. La ligne n'est pour l'instant exploitée que par ETCS niveau 1. Les feux sur les mâts des repères servent, sous certaines conditions, à autoriser le "franchissement" du repère......

Si les EF historiques ( surtout la DB et la SNCF) avaient su s'entendre à l'époque; la commission Européenne ne se serait pas tournée vers les constructeurs ferroviaires qui ont senti " l'odeur du bon gros gâteau à se partager", et ont développé ce que vous savez. La devise "Essayer de ne contrarier personne et rester trés éloigné de l'existant en gagnant si possible un maximun d'euros". La signalisation et la sécurité ferroviaire sont des évolutions d'un système et non des révolutions

Bonsoir, C'est exact et ils circulent, entre autre pour celà. Voir but de la procédure de reconnaissance quotidienne des LGV ci-dessous. 1: la reconnaissance porte sur l'environnement normalement perçu par un conducteur notamment: - la cohérence des indications données par la signalisation de cabine, - les anomalies géométriques de la voie engendrées par des chocs ou balancements anormaux, - les mouvements anormaux de la caténaire; ou tout autre élément susceptible de perturber la reprise de l'exploitation commerciale de la ligne (personnes dans les emprises par ex,.........). Tous ces constatations doivent être portés immédiatement à la connaissance de l'agent circulation gérant le secteur concerné. Il est à remarquer que pour tout autre train le signalement aurait lieu de manière identique. Le conducteur limite la vitesse du train de reconnaissance selon les Renseignements Techniques à 160 ou 170 Km/h (TVM 300 ou 430), la vitesse affichée en cabine est en principe la vitesse maxi permise sur la ligne (270, 300 ou 320, ...). 2: pour ce qui est de l'utilité d'avoir un train de reconnaissance; l'article 11 de l'IN qui traite de la reconnaissance quotidienne des LGV répond à cette intérogation. " .. la circulation à V supérieure à 220 Km/h s'effectue sur une infrastructure voie spécifique dont l'intégrité doit être vérifiée quotidienement (obligation gouvernementale de 1993) aprés l'interruption nocturne de la circulation et avant la reprise de l'exploitation à vitesse maximale......." Le but de cette procédure est triple: - éviter la circulation d'un train à grande vitesse dans des conditions dangereuses suite à la défaillance ou à l'altération de l'infrastructure ou de ses abords, - interdire, si les constatations l'exigent, la reprise de l'exploitation normale........ - vérifier le bon fonctionnnement des installations notamment de la signalisation de cabine...." Plusieurs raisons à toutes ces précautions; la circulation nocturne de trains à grande vitesse est exceptionnelle, la nuit est réservée à l'exécution des travaux de maintenance. Il peut y avoir eu plusieurs heures sans circulation avant le passage des premiers trains à grande vitesse. Personne ne serait en mesure d'assurer que tout est en bon état pour une circulation sans risques à V 300 ou 320. (la preuve !!!!!!) Le retour d'expérience le prouve de par les signalements des trains de reconnaissance sur des problèmes sur la plateforme (intempéries, choc avec du matériel engageant la voie,...) actes de malveillance (sur la voie et à la caténaire, ....). Il ne faut pas oublier qu'un choc à 320 km/h est trés largement supérieur au double d'un choc à160 km/h (c'est au carré de la vitesse). Ec = 1/2 m v2; une rame TGV ayant une masse de 400T qui circule à 160 Km/h (45 m/seconde) aura une énergie cinétique à dissiper au moment d'un choc de 200 000 kg X (45 x 45) = 405 000 Kilojoules. (le double pour une UM). " " " " " " à 300 Km/h (83 m/s) " " " " 200 000 kg X ( 83 x 83) = 1 377 800 KJ. " " Il me semble avoir lu, qu'un choc à 300 Km/h contre un obstacle fixe produirait une déformation sur les 300 premiers mètres de la rame !!!!!.

Il n'y a pas de question bête, la réponse à ta question se trouve plus haut (message de Technicentre # 60).

Quand tu as des repères F ou Nf à la place de signaux de BAL, tu ne te poses même pas la question...... La TVM est fiable........ Quand à la possibilité d'avoir un carré fermé sur séquence TVM autre que 000 ou rouge c'est infinitésimal (quasiment impossible). D'ailleurs depuis 1989 , 1 400 000 franchissements de signaux, sans discordance; 30 TGV minimun par jour, 6 signaux à franchir, 365 jours par an: combien de signalements de cette situation abracadabrantesque? Aucun signalement à ma connaissance. Si tel avait été le cas, le référentiel IN 2379 aurait été modifié.

Si tu arrives de Paris et que c'est le 1er du contournement........ le dernier signal amont est à MASSY!!!!! ......blague à part, tu dois peut être te retrouver, selon le montage de l'installation, dans le même cas de figure que pour ETCS (message 105) avertissement/signal éteint/ canton aval libre =} séquence TVM permettant le franchissement en vitesse du signal.Seul un spécialiste SES du Contournement pourrait confirmer ou infirmer.

Bonjour, le problème était sens "LN2" /contournement ou tu transitais par une entrée avec tableau CAB? Quand à l'horreur que tu évoquais (carré fermé et TVM armée non 000 ou rouge) du fait du montage électrique ce n'est pas possible (montage en sécurité, carré fermé = absence d'alimentation =} absence de fréquence canton aval =} TVM 000 avant le carré fermé) bien sûr sauf acte de malveillance mais cela devient un autre problème. Par contre extinction du signal à l'ouverture et TVM permissive doit être possible.

Bonsoir, ce sont des questions de logique de fonctionnement. Les questions de sécurité sont identiques et c'est heureux, mais les réponses de par la technique employée ne sont pas les mêmes. Pour la même situation, il pourrait y avoir des règles différentes, on peut même dire contradictoires: 2 exemples parmi d'autres. - Le BAL, la TVM, ETCS niv 2 fonctionnent sur l'occupation ou la libération des circuits de voie (canton libre/occupé), sur signal fermé l'entrée du canton est commandée par un avertissement en BAL, un 000 en TVM, ETCS peut trés bien si le train est un bon freineur te laisser passer l'avertissement présenté à 160 et ne t'imposer une décélération (Vitesse but/point But) que 5 ou 600 m plus en aval. Arrivée à hauteur du signal annoncé, en BAL si c'est un sémaphore présenté arrêt avant le signal /franchissement et marche à vue dans le canton suivant. En ETCS niv 2, quelques centaines avant le signal de BAL, le mode de circulation du train est modifié, aprés demande d'acquitement du changement de mode au conducteur, il peut alors franchir sans s'être arrêté en marche à vue le signal de BAL et continuer en marche à vue dans le canton suivant. - en BAL un signal éteint est annoncé par un avertissement présenté = arrêt au signal éteint, identification, franchissement si sémaphore, marche à vue dans le canton suivant. Pour ETCS niv 2, il n'y a pas de canton occupé =} passage à V Max les 2 signaux et circulation à V max dans le canton suivant. le même signal vu par le même conducteur, 2 comportements différents ????? A noter dans les 2 cas, si le signal est un carré fermé, ETCS arrêtera bien le conducteur avant le signal groupé avec un repère ETCS. en cas de franchissement intempestif, il y aura prise en charge, là il n'y a pas de différence.

Bonsoir, Par principe, les rames équipées de plusieurs systèmes de signalisation de cabine (ETCS et TVM dans notre cas) s'arment automatiquement sur ETCS niveau 2, si la ligne à circuler est équipéee ETCS niv 2 (règle européenne). 2 eurobalises d'armement situées 1 mn à Vmax avant le point limite de domaine qui est l'entrée de la LGV, pt repéré par le tableau CAB préparent cet armement. Ce qui devrait être le cas pour la circulation de ces rames sur les 2 seules LGV équipées; les LGV EE et RR. ETCS n 2 n'étant pas opérationnel, un système bloque l'armement sur TVM pour les rames concernées. si le système était déverrouillé le train serait arrêté par un freinage d'urgence non rémissible "Train Trip" au point d'entrée (aucune allocation de voie délivrée). ensuite procédure à l'arrêt pour basculer en TVM. Ce n'est pas encore ce qui me préoccupe car ni la LGV Atlantique, ni le contournement ne sont équipés ETCS niv 2, un train arrivant depuis Paris est forcément TVM. Le problème se posera lorsque la LGV SEA sera construite et que le contournement et "LN 2" seront équipées (2035???)

Bonjour, Le contournement de TOURS est équipé d'une double signalisation BAL et TVM 300. Lorsque il sera décidé d'équiper la LGV Atlantique (LN2) de la signalisation ETCS niveau 2, sur ce contournement il faudra impérativement régler le problème de l'extinction (ou non) des signaux de BAL à l'approche d'un train équipé ETCS (il peut y avoir, dans certains cas, des indications peu cohérentes entre le signal de BAL et la signalisation de cabine). On pourrait avoir, si aucune solution technique n'est mise en oeuvre,dans le pire des cas VL 320 ETCS n2/ LGV Atl, désarmement ETCS, VL 220 sur le contournement de TOURS, réarmement ETCS n2, VL 320/LGV SEA. La solution absolue, ce n'est pas pour demain, tous les trains empruntant le contournement sont équipés ETCS et l'on démonte le BAL et désactive la TVM 300.

Tiens cela me donne des idées !!!!!!!!!!

Ce n'est pas grave, tu me copieras 10 fois: "je dois faire plus attention aux messages de mes camarades de jeux"