viveletrainavierzon

Il y a 8 heures, Bibloc a dit :

les consoles sont celles de la CSSR. Implantation locale à la suite de travaux donc ?

question : pourquoi les voies principales sont équipées, et pas les voies de garage (à droite) ?

Bonjour, Encore une fois, non, ce n'est pas de la CSSR, c'est du RAC. La conception du montage s'approche de la CSSR mais ce n'est pas de la CSSR (à noter, la CSSR n'est pas prévue sur la branche de DOURDAN de la ligne C). La console reprend les efforts induit par le surpoids du FC du à l'équipement avec RAC. Pour les voies de garages attenantes, pas de garage de banlieue avec maintient en service dons pas d'équipement en RAC (et encore moins en CSSR)

Pour ceux qui en doute

http://docplayer.fr/78723374-La-e-newsletter-de-projets-systeme-ingenierie-numero-13-juillet-a-la-une-derniere-etape-de-la-suppression-du-bouchon-ferroviaire-de-bordeaux.html

un extrait ci dessous:

Il y a 20 heures, Bibloc a dit :

c'est la nouvelle CSSR, elle installée sur place  ou elle vient de Brétigny ?!

en tous cas, elle est un peu bizarre, avec ces gros tubes dus à l'inversion des rôles de support et de maintien ... pas vraiment simplifiée en fait

 

Non, ce n'est pas la CSSR (nota: les travaux de la CSSR PAZ BRETIGNY sont pour l'instant suspendu). C'est bien le RAC.

Le 13/10/2020 à 11:35, ferropath a dit :

Bonjour à tous, 

En 1500v, pour éviter l'échauffement de la caténaire (ou le renforcement de celle-ci), on m'a parlé de radiateur aérien de contact. 

Quelqu'un pourrait il m'expliquer à quoi cela ressemble?  

Merci pour vos retours

Bonjour, Tu trouveras du RAC (à ne pas confondre avec le PAC de la ligne C photo prise dans la tranchée VALUBERT) à DOURDAN. La photo ci jointe n'est pas terrible mais montre bien la modification du fil de contact pour en assurer le refroidissement (garage des rames avec maintien de l'alimentation). Je pense que tu pourras voir ces installations sans soucis depuis la voie publique.

Le 09/09/2020 à 10:37, zorba a dit :

C'est un projet d'envergure nationale, un des motifs pour justifier que la décision d'accorder le permis de construire soit prise par un fonctionnaire représentant le gouvernement de l'état. L'état et le fonctionnaire assigné défendent l'intérêt général, voir l'intérêt européen et même international.

La  Gare du Nord avec les flux de voyageurs étrangers n'est pas l'affaire des parisiens, excepté quelques nuisances sonores et les encombrements de circulation, que cela plaise ou déplaise aux élus parisiens et à la maire de Paris fraîchement réélue. 

Désolé de te le dire si directement: réponse idiote!

Les voyageurs RER B et D et Régionaux (voire navetteur TGV) apprécieront.

Bien au contraire, ce flux de voyageur étrangers ne représente  pas la majorité du trafic de la gare.

Qu'une partie de la gare leur soit réservée pourquoi pas, que l'on mette du commerce c'est très bien et j'y suis plutôt favorable mais en aucune façon cela ne doit se faire au détriment de l'usage premier d'une gare.

Une dernière remarque, avec ce genre de propos on est à la limite du "troll". C'est le but? Sinon, merci d'apporter une justification précise à tes propos.

il y a 28 minutes, 30kg est a dit :

Je pense que la fast-clip était issue d'un projet de train de pose entièrement automatisée né dans le rêve de certains ingénieurs épris aussi d'économie de personnel. Je peux certifier que les gars à la maintenance n'ont pas tout à fait les même avis, mais eux ne sont de simples taupiers ... La fragilité des inserts pour fast-clip est reconnue vis à vis des travaux de bourrage et de régalage. Quant à la transmission des vibrations ( rails mal ou non meulés et soudures trop hautes ? ) c'est le rôle je pense des semelles de 9 mm sous rail , pas des attaches.

Bonsoir, je suis SE donc la voie n'est pas mon domaine mais tout ce que dit 30kg Est, je l'ai entendu lors du premier RVB de ma carrière (zone de MASSY ou en tant que caténairiste nous faisions les vérifications  hauteurs/désaxement"  derrière la bourreuse ) Tout est dit: le gain d'argent, les ingénieurs qui n'ont jamais touchés un rail; la maintenance penible...

Et puis le concept est super ! (a priori ça a changé depuis) Si la pièce scellée à la traverse permettant le "clips du fast clip" se casse; changement de traverse obligatoire! super vraiment super! (y a peut être des kits de réparation maintenant)

Il y a 11 heures, Bibloc a dit :

pour moi, il tombe sous le sens qu'avec une caténaire mobile qui se lève en même temps que le pont, il soit préférable de ne pas trop solliciter l'installation. En fait elle n'est là que pour un train qui serait planté sur ce pont. 

Oui, mais à mon avis ce n'est pas si simple car baissez panto et coupez courant dans un sens de circulation, baissez panto uniquement dans l'autre sens (voir les vidéos). Car si on suis ce raisonnement cela voudrait dire que l'installation peut être sollicité dans un sens mais pas dans l'autre. D’où mon interrogation. (probablement dû au fait que la réalimentation doit pourvoir se faire via la caténaire mais que d'un coté)

Il y a 7 heures, jackv a dit :

..... pour reprendre les termes réglementaires "les tableaux" qu'il soient mécaniques ou lumineux sont ouverts (bande blanche) ou fermés ( est ce que cela aurait changé ? il me semble que le terme "présenté" n'existait pas dans le S1A)

 ceux de traction électrique :

pour les bc panto (3 signaux) se composent de signaux "à distance" ;"d'exécution" ;" de fin de parcours" fixes ou mobiles ....

les coupez courant (2 signaux ) "d'exécution" ;" de fin de parcours"  fixes ou mobiles . Leur signal d'exécution est repéré à distance par une pancarte fixe

Et pour compléter, une particularité  pour le baissez panto.

Le signal a distance est un signal d'exécution (tous les signaux baissez panto sont blancs sur fond noir). En effet ce signal à distance "commande de se présenter panto baissés au signal d’exécution." Ce n'est donc pas un signal d'annonce annonçant le début de la zone à franchir panto baissés. En pratique, il "annonce" bien quelque chose mais il intègre surtout un ordre de débuter la procédure de baisser panto donc c'est un signal d’exécution.

Pour le coupez courant, l'emplacement du signal d’exécution est annoncé "en général dixit le S1A" par une pancarte "sectionnement à ...m". Cette pancarte annonce bien un signal d’exécution et ne "commande rien" ce qui explique son aspect à lettres noires sur fond blanc.

Tout ceci complété ci besoin par une pancarte REV (blanc sur fond noir)

Pour les experts caténaire, coupez courant très rare en 1500V (AMBOISE sur l'évitement impair car problématique due, il me semble, à l'implantation de la sous/station  avec une zone neutre possible entre l'isolateur de section N°1 vers 1:53:19 se finissant au niveau de l'isolateur de section N°2 au support suivant équipé d'un appareils interruption pour alimenter ou nom cette cette fameuse zone neutre. Pour le coupez courant complet, 1:53:04 à 1:53:22

merci aux collègues mécano pour toutes ces vidéos.

Et Sète avec le pont mobile (ce truc est vraiment l’exception avait dit un formateur caténaire,  le coupez courant est couplé à un baissez panto. (surement lié aux possibilités de réalimentation de la caténaire du pont qui se fait que d'un seul coté).  ( première video de 0:35 à 1:54 . Dans "l'autre sens", uniquement un "baissez panto" (2ème vidéo de 56:48 à 58:20)

Si un expert en étude caténaire peut apporter des précisions ça serait super.

Première vidéo

seconde vidéo

Il y a 22 heures, loc a dit :

Rien ne t'empeche de proposer a ton infrapole l'idee de filmer l'intervention et de le garder dans une sorte de médiatheque. Y a pas de raison que cela ne soit pas ecouté d'une oreille attentive par tes collegues et accepté.

Amicalement

En complément: projet de la direction RH de faire des tutos sous forme d'animation 3d pour les formations des jeunes agents. Pour les vidéos c'est une excellente idée.

Pour la maintenance en elle même: guide de maintenance de l'agent SE fiche "maintenance d'un contrôleur conduit Paulvé" et "maintenance d'un VCC" Une éventuelle vidéo devra impérativement s'appuyer sur ces référentiels (dispo sous digidoc)

Le 14/08/2020 à 12:33, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

Ils peuvent le faire très facilement. Il lui suffit de couper le fusible du CA amont. Il existe aussi des DT6B (barrettes type SSB20) qui sont d'office installées dans le circuit du CA amont. Il en existe aussi pour les circuits CFR (commande Feux rouges) qui permet de figer l'indication S sans avoir à aller au commutateur de Bocage.

Je rajouterai même qu'en fonction de la formule du Panneau, on pourrait avoir le panneau éteint en 78 avec l'extinction du VL si le panneau ne comporte pas d'indication (A) R ou (R). Lors de l'extinction du VL on a obligatoirement (excepté en PAI2006) l'éclair d'avertissement au signal amont. 

En formule 78 le report à A est généralisé pour toutes indications moins impératives que A donc en cas d'extinction du VL report à A (sauf si bien entendu le signal ne peut présenter le A).

C'est à partir de la formule 71 que le report à A a été introduit pour tous les panneaux pouvant présenter  R (R) ou (A) et donc pour ces panneaux, report à A si extinction du VL ou (VL). Pour résumer en formule 71 pour un panneau présentant S A VL, la lampe de VL grille : panneau éteint. Un panneau pouvant présenter S A (A) VL, la lampe de VL grille, report à A du fait qu'un report à A est prévu car l'indication (A) existe.

Pour l'éclair de A au panneau amont si celui ci présente VL dans le cas d'une lampe de VL grillée sur le panneau aval , il est effectivement lié au temps d'allumage de l'indication A en substitution de VL, cette indication étant commandée via le relais de contrôle détectant l'extinction de la lampe de VL, ce même relais commandant également immédiatement au panneau amont l'indication A. Comme le relais d'extinction contrôle aussi l'extinction de la lampe du A, dès que A en report de VL est présenté (temps de l'ordre de la seconde), le relais de contrôle valide ce report et le signal amont présentera l'indication correspondant à un A  en aval (de nouveau VL ou (A) voire A dans le cas d'une double annonce par A). Le système est très bien conçu car si par exemple la lampe de VL grille et que le report à A ne peut se faire (cas ou par exemple la lampe de A grille à ce moment là ou défaut dans le circuit de report) le A amont sera maintenu. le signal aval étant éteint.

J'ai volontairement vulgarisé les termes, dans la réalité, il y a toute une chaine de relais de contrôle et de report.

Il y a 6 heures, Florent PRI SP ESSAIS a dit :

Bah s'il arrive à appuyer à temps, le Signal de DAA se ferme et le Signal amont l'annonce. Mais tout dépend du moment de l'appui. Il se peut que le mécano puisse arriver directement sur le carré fermé. 

Je rebondis là dessus justement, sur le Signal évoqué au début du post, lorsque le Signal de DAA se trouve en amont d'un PN, on met en place une rétention par carré fermé. On crée ce qu'on appelle une ZAP PN (Zone approche du PN qui est en réalité une zone d'approche du signal Carré de DAA), qui démarre 500 m en amont du 1 er signal d'annonce (si préannonce par (A) ou (VL) on prend donc ce signal en point de référence et la zone située 500 m en amont de ce dernier). Ainsi, 3 cas de figure :

1) le train n'est pas dans la ZAP "PN" et L'AC constate un défaut sur la circulation, il actionne son bouton de DAA qui ferme directement le Signal. Le train étant hors zap, il a donc le temps de constater la présence du A au signal N-1 et donc, il est en mesure de s'arrêter au signal de DAA à Carré fermé. Lors de son passage, il déclenche un enregistrement d'annonce, non propagé au PN qui reste ouvert, de par la rétention établie. Le mécano suit alors la consigne inscrite sur la plaque du signal, fait le tour de son train, si tout est ok, il appuie sur le bouton de A.DAA (annulation du DAA). Électriquement, cet appui va effacer la condition de rétention par carré fermé, et donc l'enregistrement est alors propagé au relais d'annonce du PN, qui se ferme (après le préavis etc...). Le signal ne s'ouvre alors qu'avec le KBrF qui assure que les barrières d'entrée (et de sortie éventuellement) sont fermées. Le signal d'ouvre alors à une indication de block autre que S ou C.

2) imaginons que le train soit déjà dans la ZAP "PN" lors de l'appui sur le bouton de DAA par L'AC, nous ne sommes par sûr que le mécano ait pu voir l'avertissement, ou soit en mesure de s'arrêter en amont du signal de DAA présentant carré fermé. Ainsi, les textes réglementaires indiquent qu'une minuterie doit être mise en place, à hauteur d'une minute par tranche de 500 m et reprenant donc la distance totale de la ZAP. Ainsi, une ZAP de 2000m génèrera une minuterie de 4 min.

Cette minuterie sert à quoi? Elle sert à réaliser la rétention de l'enregistrement à l'issue d'un délais "moral" qui permet de s'assurer que le train ait pu s'arrêter devant le Signal carré fermé mais de façon théorique uniquement. Ainsi, si le mécano arrive quand même à s'arrêter devant le carré fermé, l'enregistrement est tout de même propagé au PN qui va se fermer. Le train s'arrête devant le Signal, le PN est fermé, à l'issue de cette minuterie, l'enregistrement n'est plus propagé au relais d'annonce du PN mais retentionné (enregistrement reste tjs actif), le PN se rouvre et le mécano procède comme dans le cas n°1.

3) même début que le cas n°2, sauf que le mécano n'arrive pas à s'arrêter devant le carré de DAA fermé , l'enregistrement est propagé au PN , le PN se ferme et le train franchit le carré de DAA fermé, avec le PN fermé. Le réarmement de l'engistrement s'effectue via l'occupation puis la libération  de la ZC, le PN se rouvre alors et le train s'arrête en aval du PN. Tant pis pour l'annulation du DAA via le bouton installé au panneau...

J'espere avoir étéassez clair. Je sais plus quelle DES en parle mais c'est une petite usine. Il en est de même pour les carrés de protection caténaire.

Eh bah tu vois, je n'ai bien-sûr pas la science infuse lol. J'avais crû ça en formation mais j'ai dû être déformé depuis le temps entre toutes les spécificités des postes. Merci

Bonjour,

De retour de vacances, je relis les sujets signalisation.

Quelques remarques pour Florent.

Tu travailles à PRI Sud PARIS, c'est très bien, le coté "essais " permettra d'éclaircir certains points dans le forum. Je passe parfois voir les collègues au PRI Sud  pour discuter signalo à MOUCHOTTE. C'est toujours intéressant d'échanger entre la maintenance et la conception (et faire du REX sur des solutions techniques parfois curieuses) mais...

Je lis ce post: tu cites les principes des annonces de PN voisins d'établissement avec utilisation d'une ZAP liée à une minuterie (principe retenu pour "garantir" le "temps moral" quand la situation l'impose) mais je trouve que tu vas trop loin dans les détails et les principes. Tu cites "la 3267". Moi aussi je l'utilise dans les échanges avec les collègues mais uniquement en citant des "principes généraux" Je te mets en garde, tu est très limite avec le code de déontologie de l'entreprise. On est dans cet exemple en analyse d'un programme schématique d'annonce ! Tu cites même les relais (KBrF,...)  et j'ai même cru lire dans un de tes post, une description complète du circuit du CSR!

Nous (les "forumeurs" en général) ne doutons pas de tes compétences mais je te mets en garde, il y a des principes de signalisations à ne pas divulguer sur un forum public.

Je vois aussi que tu reprends des sujets parfois anciens pour y apporter la "touche essais". C'est très bien mais il faudra faire attention avec les certitudes, il ne faut pas oublier les fondamentaux: conception, essais, mise en service, maintenance, c'est pour que les collègue de la traction puissent "faire le job" en toute sécurité.

On parle des PN ici ? (et éventuellement de l'application du code de la route pour le cas des interractions avec le ferroviaire) sinon pour les courageux...

Bonne lecture

https://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000006074228

il y a 36 minutes, likorn a dit :

Pas ceux que je fréquente. SAL avec 2 demi-barrières et trottoir de part et d’autre. Et sur la piste cyclable de ceux que je fréquente, là encore, il y a demi-barrière. Sans doute pour dégager en cas de panne de vélo sur la voie.

je te ferai une photo, immobile.

Pense bien à vérifier le type de PN, histoire que les rois de l'arrêt, du stationnement, et du code de la route ne te reprennent pas sur le type de PN car il y a le SAL 2 et le SAL 2B, le 2B barrant entièrement la chaussée.

Ca me rappelle le sujet sur les siècles et les décénies. Y a toujours des gents qui aiment polémiquer et discuter du détail et au final on oublie le bon sens et les fondamentaux!

Un PN c'est simple, on ne stationne pas dessus, si on l'engage, on doit pouvoir le dégager. C'est fondamental et tout le reste c'est bon à alimenter les polémiques stériles.

Une photo, par définition c'est fixe, donc facile de voir si celui qui s'engage peut dégager. Le reste c'est bon à alimenter des polémiques stériles.

Et de manière générale si on pouvait éviter dans les sujets techniques... les polémiques stériles.

Pour en revenir aux PN, nous allons remettre en place sur mon établissement des perfectionement techniques PN (procédure et relève de dérangement). Nous avons remis en service un PN à SAL 2 hors réseau ferré. Nous pouvons reproduire tous les dérangements possibles et imaginables et même montrer les conséquences des erreurs de procédure.

Je vous mettrait une photo à l'occasion.

Je n'ai pas pour habitude de commenter en dehors des aspects techniques mais histoire de "rigoler" en faisant du simpliste:

Pour un particulier, plus de sous sous, t'emprunte à la banque, tu rembourses, tu rembourse plus, on te prends tout, si t'as rien dette effacée. Très souvent pour chaque opération d'emprunt il y a des "espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage

https://particuliers.banque-france.fr/surendettement/comprendre-le-surendettement/le-surendettement-en-bref

Pour les entreprises (publiques ou privées)  c'est pratiquement pareil avec parfois l'état qui joue le rôle de la banque en distribuant de l'argent via des "espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage

Pour les états c'est encore mieux: Y a des sous tout va bien on en prête aux autres via des "espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage et on gaspille un peu le reste.  Y 'a plus de sous, on en emprunte aux états qui en ont via des "espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage et ont gaspille beaucoup, et chaque état joue le rôle du prêteur ou du créancier...Et quant tout le monde à plus de sous car tout le monde doit des sous à tout le monde, on efface les dettes des états les plus pauvre pour faire du politiquement correct avec remboursement partiel d '"espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage et on refabrique de l'argent pour les plus riches via les banques centrales, cet argent étant réinjecté dans les économies via des "espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage.

Après il y a toujours de grands spécialistes pour faire croire aux citoyens qu'ils ne connaissent pas l'économie, en général, ces spécialistes font partie d'"espèces de truc financiers privés" qui se graissent au passage.

Il suffit juste de regarder dans ce raisonnement qui profite le plus des situations de prospérité ou de crise. Pour faciliter le truc, j'ai mis en caractère gras le terme qui revient le plus.

Consigne d'établissement, chapitre "particularités locales"

Coup de gueule du soir!

les décénies les siecles...  j'ai fêté l'an 2000, Pour les anniv c'est les 10 ans les 20 ans les 30 etc etc, l'essentiel est d'être compris par le plus grand nombre. Oui je sais le 20 ème siècle il commence en...parce que JC ...et puis on compte...Mais ça, tout le monde s'en fout, moi le premier!  la date qui a compté c'est 2000, les années 2000, la génération 2000 et aussi le bug de l'an 2000. 2001, comment dire...ensuite il y a eu 2002

La décénie 2010, c'est les années avec des dates avec les dizaines en 1 de 2010 à 2019 et peut importe ceux qui fond des grandes théories, moi ça me va bien (et pour la majorité) et  pour le classement des dossiers dans mon service c'est comme ça. C'est admis depuis longtemps, partout, en entreprise, dans la vie perso. C'est comme le doublement, le triplement, le quadruplement ou le sextuplement des voies (voir le sujet POLT), on part d'une voie, on la double il y en aura 2!  On la triple il y en aura 3 etc etc. et les études signalisations, elle nomment les (rares)  projets de cette façon là.

C'est comme nos "communiquants". "Faut dire SNCF". Ils oublient juste, nos grandes têtes pensantes, que ça ne se décrète pas dans un bureau de com.  Nos clients et/ou usagers disent: la SNCF! et pour changer ça faudra juste changer le nom de la boutique!

Mais si la modération pouvait faire le ménage et/ou déplacer vers un sujet comme "erreur de langage  compréhensible par tous mais admise depuis toujours" ça serait super. Elle pourra aussi effacer la partie ci dessous si elle le souhaite.

Fin du coup de gueule et retour au sujet:

Pour les grands travaux des années 2010/2019 pour ce que j'ai vécu et/ou subit:

- Travaux ATM et couverture des voies entre BFM et MASSENA

-Mise en service du PCD de PARIS INVALIDES

Il y a 7 heures, jackv a dit :

il me semble que dans la collection (que j'ai malheureusement abandonnée a mon départ) il y avait aussi les tables d' enclenchements mécaniques des postes .cela avait presque la precision de l'horlogerie..

Salut jackv

Exact, j'ai cet exemplaire

Et aussi un autre devenu très rare: les postes électromécanique à levier d'itinéraire.

Bonjour,

Effectivement, la perte de savoir faire dans la régulation explique en partie certaines choses (comme par exemple arrêter un GL à BRETIGNY pour faire passer un RER W via les voies rapides puis rebasculer ce même RER vers la Bis à JUVISY tout en ayant aucun RER sur la Bis entre BRETIGNY et JUVISY à cet instant).

Il faut chercher l'origine de ce problème auprès des gestionnaire de tableau Excel qui, il faut bien le dire, n'aident pas les régulateurs. J'ai cru comprendre que ces gestionnaires "aiment bien" que la programmation des trains soit respectée d'ou les prises d'initiatives pour réguler le trafic à l'ancienne très limitée, surtout avec ces histoires de pénalité, de STIF, d'EF et autres joyeuseté qui n'aide pas à avoir une vision globale et intégrée du système ferroviaire.

Ce qui entraine aussi des difficultés de gestion du trafic entre PARIS et ETAMPES sur la ligne C, c'est l'impossibilité de desserte par les voies centrales (excepté JUVISY) par les trains de la ligne C. Le trafic grandes Lignes étant très léger, la majorités des circulations concernent la ligne C. Comme il n'existe pas de train directs PARIS ETAMPES via ligne C, cela oblige en permanence à faire des changement des voies rapides vers les voies lentes (les voies bis) pour assurer les dessertes des gares intermédiaires.

Un sextuplement (terme peut être inapproprié sauf si on considère que  l'on multiplie par 6 une voie de circulation nécessaire à minima pour faire circuler un train et de toute façon, terme compris par la majorité) n'est pas indispensable, les priorités, à minima:

Fluidifier les dégarages de BRETIGNY (saut de mouton)

Créer des quais centraux entre PAZ et BRETIGNY (ça va être très difficile mais pas insurmontable)

Faire partir plus de trains directs depuis PAZ vers ETAMPES

Permettre les retournement à BFM

Augmenter les possibilités de changement de voies entre voies rapides et voies BIS.

C'est intéressant ce sujet:

- Pour les ouvrages "petit livre bleu" , j'en ai au moins 15, avec tous les sujets possibles sur la caténaire et le SES..(la signalisation mécanique, caténaire 1500V caténaire 25000V les postes aiguillages, le PRS, la télécommande des postes d'aiguillage, l'électronique dans la signalisation, etc etc).

- C'est assez drôle, la provenance de tous ces ouvrages en ma possession (et bien d'autres guides et cours techniques): les cartons destiné à la destruction! Une mine de savoir, de conceptions, de principes...encore utilisés, pour la plupart, dans les principes de programmation des postes d'aiguillage informatisés.

Petite remarques sur les commentaires précédents!

Je n'ai pas mis les références des appareils utilisés actuellement (déontologie sur les marchés SNCF) mais:

- Pour le multimètre à aiguille: CHAUVIN ARNOUX (nécessaire pour certaines applications par exemple pour les connaisseurs avec l'intégrateur)

-Pour le multimètre numérique: FLUKE.

D'autres "grandes marques" sont également utilisées. Pas d'amateurisme ici.

Pour le "problème de norme" avec le PEKLY, c'est tout simplement la connectique. En effet le PEKLY ne peut être utilisé qu'avec cette connectique

Ce n'est plus autorisé pour des raisons évidentes de sécurité: si celles ci se déconnectent pendant une mesure, risque de choc électrique.

Les appareils de mesure doivent maintenant avoir ce type de connectique (pas de risque lors d'une déconnexion intempestive) et mettre des bornes acceptant ce type de cordon sur le PEKLY est impossible.

J'espère avoir été clair.

Si il y a bien un domaine ou il n'y a pas d'économie à la SNCF c'est en mesure. Il faut bien comprendre qu'un appareil de mesure défectueux mal conçu (ou mal utilisé) peut provoquer un dérangement sur une installation électrique. La SNCF dispose aussi de son propre service de métrologie pour la vérification des appareils de mesures (service des VAS).

Petit HS: Quand certains collègues électriciens me parlent de la complexité de leurs dépannages dans le médical (maintenance hors site), ou l'aviation (maintenance lors des visites ateliers), je leur dit toujours ceci: Oui à la SNCF on est peut être des "petits joueurs" avec nos relais 24V nos circuits câblés, nos signaux avec de simples lampes et nos gros verous des années 40  mais contrairement à vous, on dépanne parfois avec des trains qui roulent et les installations en service! Pas besoin d'une démonstration pour comprendre le risque...

Je n'ajouterai rien de plus si ce n'est que pour le FLUKE utilisé à la SNCF, le prix du modèle retenu en prix grand public dépasse allègrement  les 600 Euros! Je pense que ce n'est pas à la portée de toutes les bourses d'avoir un appareil de mesure dans la caisse à outil valant grosso modo un demi SMIC

Le PEKLY 891 était fourni par l'entreprise mais chaque agent avait le sien .Il est d'usage que l'appareil soit "offert" à l'agent du service électrique partant en retraite car ce matériel n'est plus acheté par l'entreprise car ne répondant pas aux nouvelles normes électriques (IN 1371 extrait ci dessous respectant le code de déontologie) mais peut toujours être utilisé. Il a été remplacé par un appareil équivalent.

Pour en trouver avec le signe SNCF le bon coin est votre ami (recherche PEKLY)

https://www.leboncoin.fr/collection/1767708917.htm/

Et même aussi un équivalent siglé PTT version 89

https://www.leboncoin.fr/bricolage/1154679353.htm/

Un peut encombrant comme appareil mais idéal pour rechercher des dérangement car le déplacement de l'aiguille en absence ou présence de tension est beaucoup plus visible et intuitif que sur un appareil numérique.

Il y a 5 heures, bruno a dit :

Bonjour.

Catégorie C?

Ligne fermée: Plus de circulation entre Paris et Orléans?

Bruno.

Catégorie C

Pour faire simple: pour toute les circulations sur la ligne, on applique la procédure pour les circulations de catégorie C.

Pour une circulation classée en catégorie C, l’aiguilleur doit opérer comme si les enclenchements électriques liés aux circuits de voie et les contrôles correspondants n’existaient pas.

On voit tout de suite les "problèmes", surtout pour cette ligne ou il y a des IPCS et un poste PCD télécommandant des satellites entre LAB et VZ.

Au sujet des talus il y a aussi le cas de Ville d"AVRAY dont la remise en état est toujours en cours.

Le REX en dira plus.

Petit hors sujet:  je vis dans une maison troglodyte. La première préocupation dans cet habitat est de stabiliser la roche via des plantations avec nombreuses racines mais sans tomber dans l'exces avec des arbres trop grands dont les racines risqueraient de détruire la roche. c'est tout un équilibre à gérer avec la végétation.

A priori, sur le talus de la LGV il n'y avait que de l'herbe. Des experts en ouvrages d'arts nous en dirons probablement plus sur les talus car le sujet est beaucoup plus complexe qu'il n'y parait.

Un bon rétablissement aux blessés et courage à nos collegues.

Il y a 6 heures, ETR475 a dit :

On a du mal à comprendre que motive la maison à classer les essais d’un train pendulaire (il y a 23 ans!) top secret. La manie de ne rien divulguer rappelle la psychose lors de la guerre froide: “l’ennemi” ne doit rien savoir. 
 

“L’ennemi” pourrait être la concurrence qui serait tentée de faire circuler un pendulaire sur le POLT ayant eu connaissance de la minute gagnée PAZ- Étampes, c’est ça? Mais ça sera refusée, naturellement. C’est pas à la concurrence de décider quel type de train circulera sur les rails. 
 

Je reviens sur la “minute gagnée”. Sur 55km le simple calcule nous donne une vitesse moyenne d’à peine 7,5 km/h aux VL de l’époque. Très modeste ce pendulaire.  C’était pas un plus d’une minute, non?

Bonsoir,

Pour la première phrase je préfèrerai "j'ai du mal à comprendre"

Je ne vois pas pourquoi mon entreprise divulguerait à une autre les résultats de ses essais. il n'y a là ni psychose, ni guerre froide.

j'ai toujours été agacé par tous ces "passionnés" qui réclament à cor et à cri la mise à disposition de tous les essais, notes techniques, plans et encore plus ici pour la concurrence. C'est déjà suffisamment pénible que l'entreprise soit obligé de fournir certaines données utilisées ensuite par le privé sans contrepartie. Sur ce point je constate par contre que le privé ne se gène pas pour prendre la boite pour une vache à lait pour produire une simple étude de signalisation par exemple.

Si la concurrence souhaite faire du pendulaire sur POLT:

- Elle construit ou achète du matériel pendulaire existant

- Elle le fait homologuer par l'EPSF pour utilisation sur la ligne POLT

-Elle demande des marches d'essais sur la POLT à SNCF réseau via l'ARAFER.

Bien entendu, les éventuelles  modifications de l'infrastructure et de la signalisation sont payées par la concurrence.

Maintenant, je rejoins CORSO, sur les essais de pendulaire sur la POLT: tout a été dit. Il serait donc souhaitable de revenir sur les fondamentaux: le POLT.

Le 01/03/2020 à 12:30, ETR475 a dit :

Pourriez-vous nous détailler les VL atteintes, Pk par Pk, lors de cette marche d'essai. 

En vous remerciant par avance. 

Bonjour, bon courage car c'est bien ce genre d'info qui ne doit pas être divulguée en dehors de l'entreprise

Le 29/02/2020 à 22:28, ETR475 a dit :

Je vais plonger en régression sous hypnose pour voir si c'était pas...03h20..Ça fait 20 ans que je n'ai plus contact avec ce monsieur ayant participer à l'essai.

Le chiffre parait très audacieux, certes, mais je me souviens avoir été impressionné par un temps de parcours exceptionnel que je ne croyais pas possible sans recours au TGV et la LGV Paris-Tours.  

Bon, on est sur POLT ici, pas sur PARIS BORDEAUX.

Le 29/02/2020 à 23:48, ETR475 a dit :

Et même moins hors commercial: 2h40 avec le TGV pendulaire qui a poussé jusqu’à 240km/h. Ça devait être vers 1996-1997. 
 

Il n’y a personne ici pour nous raconter davantage sur ces aventures peu connues?

Des essais de pendulation avec le TGV P01 sur la PARIS BORDEAUX? Effectivement , c'est peu connu, jamais entendu parlé de ça. Pour info sur le TGV PO1 wiki n'est pas trop mal à priori

https://fr.wikipedia.org/wiki/TGV_P01

Le 28/02/2020 à 20:32, ETR475 a dit :

Ça me revient: une discussion avec un cadre SNCF, de la région bordelaise, de l'époque des "drapeaux". En essai,  ils auraient fait 03:50 PAZ-Bordeaux, au trait. Je crois me souvenir de 3/4 h tout rond PAZ-Les Aubrais. 

Bonne soirée.

Mouai, faudrait plutôt demander à des conducteurs. Par exemple ADC01 a confirmé certains temps de parcours que j'avais envisagé sur la POLT en cas de retard (marche au trait) parce que des discussions avec des "monsieurs de la SNCF" hors entreprise, il y a eu (et il y en a toujours) des... comment dirai-je: très farfelues!

Coté pendulaire sur POLT, encore une fois, tout a été dit, disséqué, étudié et de tout façon, à oublier pour les prochaines années (voir les prochaine décennies).