viveletrainavierzon

Les politiques "vieux monde" y croient toujours! (plutot que de faire pression pour avoir une POLT fiable)

Le 13/12/2018 à 19:07, ADC01 a dit :

J'ai pratiqué jusqu'à ma retraite à Nantes en venant de Saint Naze, j'ai connu aussi la bande jaune à PAZ

Qui existe toujours à PAZ. Avantage de A + BJ sur un S Cli, fluidification du trafic, le comportement du conducteur n'étant pas le même mais il ne faut pas en faire une généralité, il y a aussi des particularités locales.

Exemple: Parfois. A+ BJ peut indiquer dans certain cas une voie occupée (chapitre 11.2.1 mesures particulières avec voies en impasses équipées de zones isolées courtes!)

Il existe aussi des cas multiples comme précisé par Vérane 12.

Les cas particuliers sont tellement nombreux qu'il est préférable, pour ceux qui souhaitent creuser le sujet de se reporter au chapitre  11 de l'IN 3267.

Il y a 9 heures, coco2 a dit :

On va pas beaucoup plus vite en avion que en train entre Limoges et paris quand on tient compte des delais d embarquement etc.. Et l offre ferroviaire limoges paris est plutot assez bonne en plus 

Ca fait plaisir un peu d'humour en cette fin d'année!

Plus sérieusement: une offre plutôt assez bonne sur POLT? Tu dois confondre avec une ligne LGV. Parce que vu l'état du matériel, les ralentissements , les retards, le faux cadencement, les suppressions pour travaux, les horaires modifiés tous les 3 mois...bref, c'est au top!

Il y a une offre super actuellement (avec  un succès fou auprès des jeunes que je fréquente) c'est blablacar!

Pour les autres, c'est la cata, et ça dure depuis des années!

Edit: pour ceux qui me connaissent un peu: Mon établissement a déménagé vers MONTPARNASSE. Je pratique depuis quelque temps TER+TGV (SELLES SUR CHER SPDC puis SPDC PMP) et bien 1 seule fois un retard supérieur à 5mn! Je regarde souvent par curiosité les trains POLT VIERZON PAZ en parallèle, c'est édifiant tous ces retards et ce temps de trajet qui augmente au fil des mois!

Par "chance", il est  maintenant possible de remonter le temps avec la ligne C et de vivre la ligne avec les terminus respectifs d' INVALIDES et ORSAY avant le percement du tunnel TRG dans les années 70. Les touristes vont adorer!

https://malignec.transilien.com/2018/11/30/service-annuel-2019-votre-ligne-c-evolue/

Un extrait ci dessous:

Le chemin de fer, c'est un éternel renouveau!

La mairie de PARIS ferme depuis plusieurs années des tunnels routiers (voies sur berges, Arc de triomphe, une partie des souterrains de Chatelet) et n'en fait rien.

Fermer les notres et y mettre des eco machin truc...et des boites de nuit, ça serait bien; tendance; bobo; écolo;  c'est ça l'avenir! (et ça rapporte des sous!)

Il y a 3 heures, jackv a dit :

c'est après le point G ?

Non! à coté de la pancarte G du RR+A+G ! Vive le G!

Il y a 4 heures, loc a dit :

A ce fameux pont H ou comment créer artificiellement un dérangement en formation pour voir celui qui a tout suivi.

Amicalement

Un grand classique!

Il y a 4 heures, gilles_tagada a dit :

Je viens de regarder dans mes cours, pour vérifier. Je ne suis pas d'accord avec vous : on m'a toujours dit que l'oeilleton ne devait être pris en compte dans l'identification du signal que lorsqu'il est intégralement éteint, pas dans le cas d'un report.
Dans le cas que vous citez, mon formateur m'avait dit qu'on devait regarder la plaque de cantonnement : "PR vers ..." + S

Bonjour, Pour l'exemple, je cite la DES des principes de signalisation . Je parle de régime d'exploitation en block absolu ou permissif, je ne cite pas un type de cantonement (BAL BAPR, BM) Mon intervention se limite aux principes techniques. Le reste ce n'est pas mon domaine de compétence. Je ne connais que l'article 221du S1A.

Le 13/11/2018 à 22:13, Jacky boy a dit :

Sur un rappel ralent 30 + avertissement + Tableau D l’oeilleton est allumé.

je ne vois pas pourquoi il serait normalement éteint sur un rappel ralent 30 + avertissement + Tableau G.

la différence est mince.

 

je n’ai pas souvenir d avoir vu des œilleton éteint sur avertissement + tableau G.

si ce n’est une ampoule grillé sur un œilleton peut être .....

Et oui Jacky, la différence est mince, mais les ingénieurs ayant conçu le BAL 78 on pensé au cas ou il y a un report en cas d'extinction d'une des lampes du RR+A.

En formule ant 71 et 71 report à S sans oeilleton donc délivrance d'un bulletin (on est en block absolu). Avec un report à S+oeilleton en formule 78, on rend le block permissif (procédure de franchissement plus simple) et donc ouverture à RR+A +oeilleton pour garder la cohérence du régime d'exploitation en block permissif.

Le signal de VIERZON était en formule 71 voire même probablement antérieure à 71 et le report étant prévu sur S sans oeilleton, il est logique d'ouvrir le signal sans oeilleton.(on ouvre sur block absolu donc on reporte sur block absolu dans ce cas)

Petit HS: Pour la formule BAL 83 les cas d'allumage d'oeilleton en cas de report pour une indication ouvrant sur block absolu existe: Pour les SE, utilité du pont de programmation "H" permettant dans certains cas un report au S avec allumage de l'oeilleton (en fonction du régime d'exploitation) , mais uniquement pour l'indication S présentée suite à report et non pas pour un S présenté suite à l'occupation du canton aval du signal (ça devient complexe je l'avoue).

Un exemple: ouverture d'un signal vers A en block permissif et vers B en block absolu . Si le canton aval est occupé. vers A on a S+oeilleton, vers B S sans oeilleton. Supposons que le signal s'ouvre vers B avec l'indication RR. On aura RR sans oeilleton. Si la lampe du RR grille repport à S. Dans ce cas, on allumera l'oeilleton car le S est du à un report et non pas par l'occupation du canton. Comme le signal s'est ouvert précédemment à RR le canton est bien libre. Dans ce cas, pour faciliter l'exploitation, on allumera l'oeilleton afin que le franchissement du signal puisse se faire

Cela implique la MAV jusqu'à la fin du canton donc ce cas se présente uniquement si il existe un intérêt pour l'exploitation et que le block absolu est avec canton court ou que l'on accepte un report à S+oeilleton sur canton long.

Amicalement.

Bonsoir, tout a fait d'accord avec toi loc sauf sur la conclusion (mais c'est un détail)

Les formules de BAL, de part leur conception et l'équipement des relais de commande jouent bien dans la possibilité ou non des reports prévus et de l'ouverture vers des directions de régimes de blocks différents. l'IN 3267 étant sur ce point générale dans les principes mais comme tu le sais: toutefois et néanmoins.

Mais ton intervention a le mérite de poser les bonnes bases des généralités et citer une notice bien écrite.

Un peu HS : la différence entre les formules de BAL ant 71 et 71 par rapport à la formule 78 vient du fait qu'en  formule 71 et ant 71 on utilisait 2 relais CC (commande carré) alors qu'en 78, par simplification, un seul est utilisé pour l'exemple cité car justement, dans la formule de BAL78, par rapport aux formules antérieures, un oeilleton est présenté à l'ouverture vers des VS "annoncées" par RR+A+G car un repport à S+oeilleton est prévu. (on ne considère pas l'accès au VS comme un canton long à partir de la formule 78 mais on a considéré cela comme un accès à un canton court. DES 194 article 111 paragraphe 2).

L'exemple de l'IN 3267 traite des cantons long mais ne précise pas le cas d'accès à des VS avec RR+A+G.

Je ne suis pas à l'ingénérie, un copain d'IG pourra préciser si il passe par là.

Pour nos amis conducteurs la formule de BAL est transparente: on obéit aux signaux. Le post de loc est donc parfait pour justifier ou non l'allumage de l'oeilleton.

Amicalement.

PS: j'aime ce genre d'échange, technique, cordial et courtois. La signalisation, c'est passionnant!

Bonsoir,

Le cas du RR+A+G est particulier (mais au moins je relis les DTS et c'est bien pour préparer les "perf signalo" )

En effet, selon la formule de block et les reports autorisés, l'oeilleton sera présenté ou non.

Je vais essayer de faire simple (pour rappel les évolutions du BAL sont nommées par l'année de mise en service des nouveaux principes: antérieur à 71,71,78 et 83)

Si un signal de BAL ouvre vers une direction ou l'indication S n'est pas prévue (c'est le cas d'un RR+A+G vers des voies de service), il peut y avoir problème en cas de report d'indication en cas d'incident. Par définition , pour RR+A si une lampe du RR ou celle du A grille report à S ( petit HS je vois venir certains du service SES...si si, la lampe de A est contrôlée si elle est présentée conjointement avec RR ou RR cli dans toutes les formules de BAL mais pour les formules ant 71 71 et 78 si A présenté seul et la lampe grille, panneau éteint pour le 83 la lampe grille report à S ) mais dans le cas ou le S n'est pas prévu c'est report à C. Il était donc prévu, dans les formules de BAL ant à 71 et 71 que le signal présentant RR+A+G s'ouvre avec oeilleton éteint (cas du signal de VIERZON donné en exemple) car en cas d'extinction, report à C donc pas d'oeilleton et donc jamais d'oeilleton à l'ouverture pour une direction ou le report à S n'est pas prévu.

Lors de la création de la formule de BAL nommée 78, on a considéré que finalement, le report à S pour cette situation n'était pas gênant car on peut assimiler un accès à des VS à un canton court et on a limité la présentation de l'oeilleton uniquement pour les cantons long (report à S interdit) car on est en block absolu dans ce cas.

Pour ceux qui ont accès à la doc interne : DES 194 article111. ici, j'ai vulgarisé et ne décris pas les principes techniques retenus, code de déontologie oblige.

Bonjour,

Ci dessous les principes d'équipement des signaux.

( Pour le signal version ancienne , la formule de BAL n'est pas une formule 83.)

Extrait:

En application du Règlement S1A, certains signaux d’arrêt sont munis d’un oeilleton
permettant de déterminer l’indication la plus impérative qu’ils peuvent présenter.
Lorsqu’un panneau est susceptible de présenter l’indication S (normalement ou par
report) et l’indication C, il est équipé d’un oeilleton.
Les conditions d’installation et d’allumage des oeilletons sont indiquées au tableau ci dessous
 

Pour le capitole, un autre film reprenant en partie les images du film de capitaine.

Moment favoris:

0.51 le service de restauration à comparer avec celui du TEOZ

0.54 annonce de Simone

Et pour VIERZON PARIS, on est en moyenne à1h40 désormais.

Pour l'élagage, on a bien vécu sur les acquis des années 2000 (et sur d'autres sujet aussi)  Depuis, les rejetons sont devenu des arbres.

A priori, on va maintenant couper à blanc puis ensuite, entretien régulier de type prairie. pourquoi pas.

Pour le reste sur la POLT, ça devient pathétique, les multiples travaux n'avancent pas à la vitesse optimale et les détentes horaires deviennent la norme

J'ai retrouvé ça en fouillant sur le tube

Le film est  long mais nos dirigeants (et la critique restera neutre) devrait s'inspirer de ce que le commentateur dit à 33mn25s.

Pas de digital, pas d'Excel.

Et ça marchait pas si mal.

Le 04/09/2018 à 10:54, Bauvilla a dit :

Question. Je crois que les PRS classiques et bien entendu les PRCI et suivants sont télécommandables. 

Quid des PRG ?

J'imagine que la mise en CCR implique le remplacement de tous les postes mécaniques.

Question subsidiaire pour les SES. Un PIPC est plus économique qu'un poste plus classique ?

Bonsoir,

Rapidement (réponse en rouge, si un expert d'IG peut confirmer)

Question. Je crois que les PRS classiques et bien entendu les PRCI et suivants sont télécommandables. 

Quid des PRG ? commande à 2 gestes (bouton destination, puis origine pour orienter la "grille" d'itinéraire), télécommande possible mais demande des adaptations dans la logique de commande de l'interface. Je ne sais pas ou en sont les développements.

PRS, pas de soucis pur télécommander. Le PRS, le "roi des postes", conception 1960 adaptabilité parfaite à l'informatique, non pardon, au "digital".

J'imagine que la mise en CCR implique le remplacement de tous les postes mécaniques. Oui car il faut de la "réactivité" même si l'interface pourrait en théorie commander les leviers via un système type FAIVELEY mais cela compliquerait les règles d'exploitations des postes mécaniques et en général, c'est du transit rigide (enregistrement via interface impossible). Pourquoi pas sur des petits postes unifiés en bon état avec trafic faible.

Question subsidiaire pour les SES. Un PIPC est plus économique qu'un poste plus classique ?Qu'entend tu par "classique" Si on considère une régénération campagne et poste, un PIPC est moins cher mais pas adapté à certaines configurations. Pour faire simple, plus le système est standard, moins il est cher. Une interface homme machine basée sur des automates industriels, une architecture IP standard et des éléments de type PC industriel  sera toujours moins chère qu'une solutions "uniques" à condition que la solution "industrielle" garantisse un niveau de sécurité équivalent, voire supérieur.

Nous (la SNCF) commençons à avoir des soucis sur les PRCI. Pour la campagne, pas de soucis, c'est du standard SNCF, mais pour l'informatique, c'est autre chose (microprocesseurs 8 bits, cartes électroniques dédiées, systèmes de transmission utilisés uniquement à la SNCF) Un contributeur d'IG comme GENSAC, s' il traine toujours par là pourra surement t'en dire plus.

Bonjour, dernières infos avec les TIV type B et C:

Le tableau que j'ai cité plus haut est toujours d'actualité mais il ne reprends pas les exceptions suite à l'apparition des TGV V220 c'est pourquoi on y retrouve pas les type C avec taux supérieur à 160.

Avant l'apparition des TGV 220, pour les circulations entre 160 et 200 à priori pas besoin de TIV type C les B étant suffisants.

Avec l'apparition des TGV 220  la différentiation des vitesses entre trains autorisés à 200 et les TGV 220 est devenue pertinente ce qui a justifié la mise en place de TIV type C avec taux supérieur à 160 (l'IN 507 cite cet exemple)

A l’occasion de la création de la LGV Atlantique, les prolongements de parcours sur ligne
classique ont fait l’objet d’un relèvement de vitesse à 220km/h pour les TGV; cette vitesse
est considérée comme la vitesse limite du point de vue ergonomique pour l’observation de la
signalisation au sol; au-delà, il est mis en place un système de signalisation embarquée.

Les principes de signalisation reprennent l'éventualité de la mise en place des TIV de type C à taux supérieur à 160 dans le chapitre des LPV (tableau P pour les TIV de type B et C à taux inférieure à 160 donc pas de tableau P pour les TIV de type B et C à taux supérieur )

En principe, sur les sections à préannonce, on doit installer :
un tableau P fixe de forme carrée en amont de tous les TIVD fixes de type ordinaire et
de tous les TIVD fixes de type B et éventuellement de type C dont le taux est inférieur
ou égal à 160,

Pour les prolongement TGV sur ligne classique "BRETAGNE", je suppose que les mêmes règles ont été appliquées.

Bonjour, Oui cela existe (particularité des lignes ou les TGV peuvent circuler à 220 faisant objet d'une consigne spéciale avec dérogations aux principes généraux. La zone à 210 via pancarte Z et R à port de pile est également reprise aux PT.  Pour la petite histoire, cela permettait de tenir les fatidiques 3h en 1990.

Bon ça aura eu le mérite de rouvrir les archives.

Exemple ci dessous sur la 570000

Il y a 4 heures, gilles_tagada a dit :

Je ne pense pas que ce tableau soit complet : pourquoi ne pourrait-il pas exister de TIV-D de type C d'une vitesse supérieure à 160?
A noter : l'arrêté de 2015 qui fixe la signalisation ferroviaire ne donne aucune contre-indication sur l'utilisation d'un TIV-D de type ordinaire pour indiquer un taux supérieur à 140.

 

Bonjour,

Je vais essayer d'être bref...

Pour le tableau ce n'est pas un tableau de "ferrovipathe"...mais le tableau officiel dans l'IN529 toujours en vigueur ce jour.

Pour le TIVD de type C pour V>160. ce n'est pas prévu car au dessus de 160, tout est "Bolide" donc systématiquement du type B

Il n'a pas été jugé utile de différencier les limitations de vitesses pour les automoteurs et les trains non automoteurs (qui  par le fait circulent à plus de 140 puisqu'ils sont autorisés à V>160) pour V>160. Par contre, la VL indiquée au LMTR peut être différente. Dans ce cas il figurera également dans les plans techniques 2 taux avec, indiqué dans un symbole de la forme d'un  TIVD de type C,  celui s'appliquant aux automoteurs. C'est le seul cas ou on peut voir un taux supérieur à 160 dans un symbole de TIVD de type C mais ce n'est pas un signal, mais une indication de vitesse au plan technique. 

J'ai mis un exemple repris sur le PT de COUTRAS.

Dans cette exemple, les "bolides" roulent à 200; les automoteurs rouleront à 220. un éventuel TIVD de type B s'adressera aux deux types de trains. La différence de vitesse "faible" entre les 2 types de trains ne justifie pas de créer une limitation de vitesse pour les seuls automoteurs (dans cet exemple, c'est la dérogation pour les TGV autorisés à V220 au lieu de la limite "classique" de 200. Pour la gamme de vitesse entre 160 et 200, comme indiqué plus haut, tout est bolide. Les éventuelles différences de vitesses de franchissement d'une zone à 180 par exemple ne justifient pas la création d'une signalisation spécifique aux 2 types de circulations.

Pour une différence entre 2  vitesses données, plus les vitesses sont élevées, plus le gain en temps se réduit: un train roule à 20km/h on fait -10 on divise sa vitesse par 2. Avec un train à 200, on fait -10, la différence est minime, surtout sur une longueur réduite.

En conclusion, dans l'esprit des ingénieurs ayant créé la signalisation, il faut éviter la confusion et simplifier les information données aux conducteurs. Cette phrase qui peut paraitre anodine dans ce post est pourtant citée sous forme très officielle dans l'IN 3267.

Ces superpositions de TIVD, de formes et de taux différents, ne facilitent pas la tâche
des conducteurs, car elles introduisent des risques de confusion ; aussi convient-il de
s’efforcer d’en réduire le nombre, et de rechercher les moyens propres à ne laisser
subsister, dans la mesure du possible, que la seule limitation du taux le plus élevé.

L'arrêté de 2015 ne donne aucune contre indication. Sauf que ce n'est pas ce qui est prévu dans les principes de signalisation puisque que pour tout ce qui roule à + de 140, c'est type B et ou C (excepté si V>160 comme dit plus haut).

Il y a 9 heures, gilles_tagada a dit :

Si la vitesse est la même pour les automoteurs/autorails (type C) et pour les trains autorisés à une vitesse supérieure à 140 (type B), pourquoi pas?

Et dans ce cas

Trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140 km/h et trains automoteurs
Il n’est pas installé de TIVD du type C, mais du type B, lorsqu’une même limitation de
vitesse doit être observée par les trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140
km/h et par les trains automoteurs.

Allez, (on reste dans le code de déontologie). Ci dessous la planche des voyants unifiés. En toute logique, pas de TIV de "forme carrée" avec valeur supérieure à 140 sinon c'est des train à plus de 140 donc à minima: type B. Je suis étonné de voir qu'il existerait un TIVD 150 carré

Pour les TIV losange, possible pour les mobiles (aiguille) impossible pour les fixe (160 moins la  chute de vitesse de 40  donne au maxi 120 et pour les trains circulant à plus de 160:application des règles spécifique des limitations de vitesse pour les trains circulant à plus de 160 sans dépasser 220.

Bonjour, pour faire simple,il faut savoir 2 choses essentielles en protection 1500V:

- La protection est basée sur un court circuit entre rail et terre (disjonction)et une prise de terre est trop résistive pour assurer une protection efficace.

- Les masses métalliques comme les marquises, les supports en gare, les potences de signalisation, les support avec appareils d'interruption doivent être reliés au rail via un intervalle de décharge (jamais de liaison directe pour éviter les courants vagabonds du retour traction qui créeraient de la corrosion)

Je ne parlerai pas ici de la protection contre la corrosion des structures métalliques, qui fait l'objet d'une autre directive. Si tu as accès aux IN, consulte l'IN401.

Bonjour, c'est simple:

type B (bolide) pour les train autorisé à plus de 140km/h

Type C (automoteur) ne s'adresse qu'aux automoteurs.

Sauf que: il y a des particularités, des combinaisons. Quelques exemples:

Trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140 km/h et trains automoteurs
Il n’est pas installé de TIVD du type C, mais du type B, lorsqu’une même limitation de
vitesse doit être observée par les trains autorisés à circuler à une vitesse supérieure à 140
km/h et par les trains automoteurs.

Dans cet exemple, on raisonne de la façon suivante; tout ce qui circule à plus de 140, automoteurs inclus a une limitation différente des autres trains. La "vitesse" prime sur l'engin. Les automoteurs circulant à plus de 140 appliqueront le taux indiqué par le TIV de type B/

Un autre:

Lorsqu’une chute de vitesse ne concerne que les trains autorisés à une vitesse supérieure à
140 km/h, et pour éviter toute ambiguïté, le TIVD du type B correspondant doit être
accompagné d’un TIVD du type C du taux de la vitesse respectée en amont par les trains
automoteurs.

Dans ce 2ème exemple, on veut que les trains roulant à plus de 140 réduise leur vitesse mais que les automoteurs circulant à plus de 140 conservent le taux maximal.

On leur rappelle par le TIV de type C qu'il peuvent rester à la VL max de la ligne.

Les TIV de type B et C sont implantés au niveau du TIVD ordinaire mais parfois en amont lorsque le taux de ralentissement n'est pas bon au TIVD ordinaire. Dans ce cas, on implante(nt) le(s) TIV de type B et/ou C en amont. il sera/seront répété(s) au niveau du TIVD ordinaire.

Pour creuser le sujet IN 3267 chapitre 8.1.2.

Attention, je préfère prévenir, lire ne suffit pas car cette notice demande quelques connaissances en signalisation, mais pour celui que s'en donne la peine, c'est assez bien présenté.

En tout cas, ça devient difficile sur la partie PAZ VIERZON. En allant vers PAZ

VL cli vers Saint Cyr en val,

LTV 80 sur 10m depuis plus d'un an avant le pont de la Loire (et donc du VL cli en amont)

LTV 100 de TOURY (grosse perte de temps)

VL cli à ANGERVILLE

En gros, en ne roule plus à 200 depuis l'entrée de TOURY jusqu' à GUILLERVAL, (pas le temps de remonter à 200 qu'il y a déjà les VL cli !)

Bon, moyenne des trajet 1h25 1h30 avant 1h35 1h40 maintenant (voire plus prêt des 1h50 pour certains trains origine destination BOURGES avec marche ultra détendue entre les Aubrais et VIERZON.

Le moindre pépin c'est en plus 5mn de retard à PAZ.

Les cas tordus?

La ligne C! Pk 0 à Paris Austerlitz Pk 0 à Paris Invalides et entre les 2... un deuxième Pk 0 à Paris Invalides nommé D puis E puis F etc vers Paris Austerlitz... et tout ça sans changement de parité bien entendu! (comme quoi pk croissants coté voie 1 c'est pas toujours vrai!)

La parité des voies TRG et VMI est celles des voies de Paris Austerlitz prolongées dans PARIS jusqu'à VIROFLAY et GENNEVILLIERS (à ces 2 endroits, les voies paires se raccordent sur les impaires respectivement sur les  réseaux de Paris Montparnasse et de Paris Nord, idem pour les voies impaires qui se raccordent sur les paires)

Je ne parle même pas des PK cotes à cotes différents selon la ligne considérée!

Bonsoir,

Et pour compléter, se poser la pertinence du rouge cli dans le code de la route.

Je m'explique: Extrait de légifrance

Le feu rouge signifie interdiction de passer. Les véhicules ne doivent pas franchir le passage pour piétons s'il précède le signal et, dans les autres cas, l'aplomb du signal ou, lorsqu'elle existe, la ligne d'effet du signal.

Le feu jaune signifie qu'aucun véhicule ne doit franchir l'aplomb du signal ou la ligne d'effet du signal lorsqu'elle existe ou le passage pour piétons s'il précède le signal.

Cette interdiction ne joue pas dans le cas où le véhicule se trouve si près lorsque le feu jaune s'allume qu'il ne peut plus s'arrêter dans des conditions de sécurité suffisante avant d'avoir franchi l'aplomb du signal ou la ligne d'effet du signal lorsqu'elle existe ou le passage pour piétons s'il précède le signal.

Un feu rouge clignotant ou deux feux rouges clignotant alternativement ou simultanément signifient que les véhicules ne doivent pas franchir le passage pour piétons s'il précède le signal et dans les autres cas l'aplomb du signal ou, lorsqu'elle existe, la ligne d'effet du signal ; ces feux ne peuvent être employés qu'aux passages à niveau, aux entrées de ponts mobiles ou d'appontements de bacs ainsi que pour indiquer l'interdiction de passer à cause de voitures de pompiers débouchant sur la route ou de l'approche d'un aéronef dont la trajectoire coupe à faible hauteur la direction de la route.

Un feu jaune clignotant a pour objet d'attirer l'attention des conducteurs sur un point particulièrement dangereux. Il signifie que le conducteur peut passer, mais avec une prudence renforcée et à une allure modérée.

A une intersection ce feu ne modifie en rien les règles de priorité. S'il est associé à un panneau d'intersection et de priorité, les conducteurs doivent respecter la règle que celui-ci concrétise. S'il n'est associé à aucun panneau c'est la règle définie à l'article R. 25 du code de la route (priorité à droite) qui s'applique.

Donc pour le code de la route:

le rouge cli est utilisé pour signaler un danger supplémentaire donc plus restrictif que le rouge mais équivalent dans le comportement à adopter.

le orange cli est moins restrictif que le orange

On ne peut pas dire que cli est plus ou moins permissif que le fixe, ça dépend de la couleur!

 Une étude avait été lancée il me semble pour tester les feux fixes au PN mais quid de l'attention d'une indication fixe par rapport à une clignotante?

Dernière remarque (de manière simplifiée) en comparant avec notre signalisation (encore une fois de manière ultra simplifiée)

Le rouge cli est plus "permissif" que le rouge fixe (pas d'arrêt au signal si rien ne s'y oppose)

Le jaune cli est "plus permissif" qu'un jaune fixe (il annonce une annonce)

On peut aussi dire que RR cli permet d'aller "plus vite" que RR

Mais:

VL cli plus impératif que VL (pour les V200 impose de ramener la vitesse à 160), M cli plus impératif que M (pas de départ en ligne sur M cli)

Là aussi on ne peut pas dire que cli est plus ou moins permissif que le fixe, ça dépend de la couleur!

Bonjour,

Tu es agent d'étude SNCF ou extérieur?

je suis surpris par tes question (annonces des PN voisin d'établissement, plombage des socles SR et ES8, pose de résistances RF)

N'as tu pas vu cela en formation ou alors tu travailles dans d'un bureau d'étude extérieur?

Je vais être sympa (IN 490 pour le plombage des appareillage de signalisation. Page 10 tu pourras y lire que les socles SR et les ES se plombent avec de la ficelle, du fil nylon ou un scellé plastique via un accessoire additionnel selon l'élément à plomber).

Il y a 3 heures, Fred a dit :

Ils attendent que tout soit refait à neuf ?

Bonsoir, Malheureusement les entrées sorties à 30 sont pour toutes les voies neuves 1 à 7. Conception au "rabais" et occasion manquée. 

L'entrée sur ses voies (depuis la province) se fait par la séquence R RR Le R étant présenté sortie BFM vers PARIS. Le départ (vers la province) se fait à 30.

Bonsoir,

La voie unique: tout un débat

Tout dépend de quelle "voie unique" ?

Il faut rappeler que "voie unique "est un régime d'exploitation au sens du S0" impliquant un cantonnement "humain". Je préfère le terme de "voie banalisée".

En étant réaliste: Commande centralisée, BAL migrable vers ETCS niveau 1 voir directement 2 avec évitements longs à minima dans toutes les gares et points d'arrêts (en alignement pour trafic TER) avec appareil de voie franchissables à minima 120km/h ça pourrait être pas mal mais il faudra sortir des schémas passés de la mise à une seule voie "made in france". Cette mise à une seule voie avec armement lourd, caténaire CS2R et relèvement/ripage dans les courbes pourrait être une option pour redynamiser la POLT avec dans un premier temps une étude sur LIMOGES MONTAUBAN. Le cout de la maintenance serait optimisé.

Mais avant, juste un petit rappel: la mise à niveau de la sortie de PAZ (de 30 à 60) avec montée en vitesse à 140 dès BFM permettrait pour un cout "réduit" de gagner 5mn.

La suppression des LPV: gain de 5 mn sur PARIS VIERZON

pour mémoire: en 2000 (meilleurs temps) : PARIS VIERZON 1h20 PARIS CHATEAUROUX 1h50 PARIS LIMOGES 2h47.

En ce moment, on met "enfin" en place de l'IPCS entre ARTENAY et LES AUBRAIS. Pour la banalisée, c'est raté...et bien dommage.