levdav

bah, lorsque l'initiateur du sujet propose un texte expliquant des moments de la vie de semard je le lis. lorsque l'on fait remarquer qu'une phase importante de sa vie n'apparait, pas on se fait traiter ! c'est d'autant plus notable lorsqu'on lit les dernières lettre de semard à son entourage. les as-tu lu ? regarde si ce passage de sa vie, est si anodin pour lui. alors crois tu vraiment le respecter en occultant cela ! , aujourd'hui tu semble penser que sa défense (a quel attaque ?) se doit d'expliquer : il ne savait pas l'horeure du stalinisme que l'on connait aujourd'hui. quoique on puisse penser que tous les dégats ne sont pas encore connu, éffacés. tiens le fait d'évoquer son attachement à staline génère les ires de ta part. je le concois le stalinisme se doit d'etre analysé, combatu ...meme ce qu'il en reste. en apparté je n'ai vu personne reprocher une absence de courage, pesonne ! c'est pas le propos.

quelques remarques : bien des militants sont passé de la social démocratie au bolchévisme enrussie, pour cause ils étaient tous membre du posdr, c'est ainsi que s'appelait leur parti. tout comme le parti de karl marx s'appelait de son vivant parti social démocrate. Le Parti ouvrier social-démocrate de Russie, ou POSDR (Российская Социал-Демократическая Рабочая Партия, РС-ДР), Le POSDR se divise plus tard en deux factions : les bolcheviks et les mencheviks. lénine dont l'activité intellectuel, et l'intervention auprès de son parti a été d'importance ! capitale ? était éffectivement en suisse pendant la 1ere guerre mondiale. il construisait une organisation, rassemblait ceux qui voulait s'opposer à la boucherie de cette guerre en estimant que la guerre servait les puissances de l'argent, contre l'intérêts des masses. une formule d'anatole france (?) on croit mourir pour la patrie, on meurt pour les banquiers. il avait ralié à sa cause des fondateurs de la CGT de france. et puis on peut venir d'un milieu aisé, et choisir le camp de la classe dont on pense qu'elle représente l'avenir ...comme lénine par exemple. Lorsqu'éclate la révolution de Février 1917, suite à la chute du tsar Nicolas II, Lénine se trouve en Suisse à Montreux, comme nombre d'exilés russes. Son père Ilia Nikolaïevitch Oulianov (1831-1886), monarchiste modéré, fut une grande figure de l'instruction publique en Russie et fut anobli par le Tsar en 1882.

pour info, les remisseurs dégareurs de chatillon sont en pétars. ils réclament de récupérer les postes supprimés sur 5 ans ! d'autant que la charge de travail à augmentée. le conseil de compter plus sur les délégués (du site ou d'un établissement avec des amv) que sur un médecin (qui parfois s'en contrefout) est plus que pertinent. les locaux syndicaux à paris est ne sont pas dur à trouver.

le sénat vient de sortir un rapport sur la privatisation du ferroviaire. interressant pour savoir comment ces gens là voit les phases de privatisation. ici apparait le sommaire. c'est le numero 220 de février 2010 c'est long mais si 1/vous n'arrivez pas à le trouver je vais essayer de mettre un lien 2/ si une page vous interpelle demandez la... oui les sénateurs veulent couper les...nouilles ... SOMMAIRE Pages INTRODUCTION ................................................................................ ......................................... 5 I. LES ÉTAPES DE LA LIBÉRALISATION DES TRANSPORTS FERROVIAIRES............. 7 A. UNE LIBÉRALISATION RELATIVEMENT TARDIVE ET TRÈS PROGRESSIVE................ 7 1. Les obstacles techniques à la libéralisation ............................................................................ 7 2. Les obstacles juridiques à la libéralisation ............................................................................. 8 a) Le monopole d’exploitation de la SNCF ............................................................................. 8 b) Les exceptions au monopole ................................................................................ ............... 9 3. Les différentes formes de libéralisation................................................................................ ... 11 B. LE CADRE JURIDIQUE COMMUNAUTAIRE ........................................................................ 11 1. Le texte fondateur : la directive 91/440 du 29 juillet 1991 relative au développement des chemins de fer communautaires................................................................................ ........ 12 a) Le contenu de la directive ................................................................................ ................... 12 2. Les paquets ferroviaires................................................................................ .......................... 13 a) Le premier paquet ferroviaire de 1998/2001 ....................................................................... 14 b) Le deuxième paquet ferroviaire de 2002/2004 .................................................................... 14 c) Le troisième paquet ferroviaire de 2004/2007 ..................................................................... 14 3. Le règlement 1370/2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs ..................... 15 II. LES PREMIERS RÉSULTATS DE LA LIBÉRALISATION................................................ 17 A. LA LIBÉRALISATION DANS LE FRET ................................................................................ .. 17 1. Rappel des textes................................................................................ ..................................... 17 2. Les résultats................................................................................ ........................................... 18 B. LA LIBÉRALISATION DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE VOYAGEURS................... 19 1. Panorama européen ................................................................................ ................................ 19 2. Repères sur la libéralisation en cours ................................................................................ ..... 22 a) Le trafic international ................................................................................ ......................... 22 b) Le cabotage ................................................................................ ........................................ 23 c) Le trafic intérieur....................................................................... ......................................... 24 III. LES PERSPECTIVES EN FRANCE................................................................................ ..... 25 A. LA FRANCE EN POSITION SINGULIÈRE...................................................................... ........ 25 1. La transposition du premier paquet ferroviaire en France : la création de Réseau Ferré de France................................................................................. ..................................... 25 2. La LOTI et la libéralisation du transport ferroviaire .............................................................. 26 3. Les conséquences pratiques de l’ouverture du transport ferroviaire national ......................... 27 - 4 - B. LA LIBÉRALISATION ET LE TRANSPORT RÉGIONAL ...................................................... 30 1. Le cadre politique ................................................................................ ................................... 30 2. Le cadre juridique................................................................................ ................................... 31 a) L’application du règlement « OSP » ................................................................................ ... 31 b) L’application du règlement OSP aux régions ...................................................................... 33 c) Les divergences d’interprétation possibles....................................................................... ... 36 3. Les questions en suspens ................................................................................ ......................... 37 a) Quels marchés ?................................................................................ .................................. 37 b) La question du matériel ................................................................................ ...................... 38 c) La question du personnel ................................................................................ .................... 39 d) La question des gares........................................................................... ............................... 40 3. Perspectives : la nécessaire expérimentation régionale .......................................................... 41 EXAMEN EN

n'est pas fait la liste des personnes que semard a rencontré ! je préfèere aucune des deux alternatives proposées. je remarque que si l'on évoque un dirigeant politique (comme dans l'intro du sujet, pour regretter ensuite l'absence de réaction...), en occultant un aspect important de ce personnage. on risque de renouveler les : on savait pas, qu'est ce qu'on aurait fait ? le mini c'est de s'enrichir du passé. des individus ou d'un individu. que semard est été stalinien certains le regrette, d'autres trouvent cela bien, d'autre s'en accomode. d'autres ne recherchent ni sauveurs, ni personnages à encenser. et pour ceux qui veulent comprendre des périodes, le rôle des individus dans ces périodes la pleine lumière est éclairante.

en 1933, il y avait nombre de témoignages contre le détournement de la révolution russe. bien des militants ayant été enthousiasmés par la participation massive de la population au renversement de la féodalité et à la mise en place d'une direction issu des rangs des militants les plus progressistes était etra ordinaire. semard était dirigeant du parti communiste il connaissait les écrits, le combat de ces militants. d'autant que, vis à vis de ces hommes qui voyaient dans la lutte des classes le passage pour un changement de société, il leur menait la guerre. en 1933 on est pas loin des premiers procès de moscou ! qui suscitent bien des interrogations dans les rangs des militants ouvriers. semard est dirigeant du parti communiste avec cachin, thorez... d'autres staliniens. alors dire : "on ne savait pas, qui savait ?" cela n'a d'autre objectif que d'éffacer. le "on se demande ceux qu'il faisait à moscou" est allusif. semard était stalinien, d'autres militants contemporain on combattu les dérives de la révolution russe en conscience. parfois contre vents et marées pas lui. le passé prépare l'avenir, autant le regarder dans les yeux.

dans le texte ci dessus : pas un mot sur l'accointence de staline et de semard ! pourtant en atteste cette phrase ci dessous (d'un site stalinien), staline se sentait représenté par semard. en 1933 déjà, les crimes de staline étaient dénoncés. et pas uniquement depuis le camp de la droite. bien des militants de la classe ouvriere s'opposaient aux méthodes, à la politique du dictateur. même et particulièrement des fondateurs de la cgt. évoquer semard comme le texte ci dessus sans dénoncer, ou poser le problème, c'est éffacer (sauf un passage hyper allusif "que faisait semard à moscou") l'adhésion au stalinisme et à ses horeurs. J’estime qu’un tel groupe doit se former (…) ou se formera à bref délai autour de camarades tels que Sémard, Thorez, Monmousseau, Crémet ».Staline apporte une précision décisive

et, alors ? c'est un eraison pour aller se coucher, et s'en prendre à ceux qui veulent pas se laisser faire ? qu'est-ce qui t'empèche de te prendre par la main, et de propager l'idée d'en faire une et une bonne ?

il y aura plusieurs préavis, c'est une grève privé public, il y aura des ^préavis reconductibles, d'autres de 24 heures. quand je vois les mécontentements je suis certain que cette journéee, un début ?, sera une réussite. et puis la politique du patronat ne mérite rien d'autre que d'utiliser la mobilisation la plus large. je ferais grève, j'appelerais à la grève...

c'est possible en effet. il a été déidé de vérifier, plus en avant les atelages. en m^me temps, ils étaient négligés. et en attendant l'idée serait de fermer les intercirculations ! pour si l'incident se reproduit des voyageurs se retrouvent dans le vide !...

ce sont des machines très puissante, comme une voiture qui ferait tourner ses roues avant de bouger au démarrage...

desole, pour moi impossible de mettre des accents, cela explose mes mots ! par exemple le chapeau accent circonflexe cela donne : $, est ce un probleme de clavier, de traitement de textes ? sais pas !

y a peut etre moyen de fusionner les sujets ? 25000 cheminots vers la sortie et celui ci évoquant les memes faits et sources ?

nous n avons pas forcément la meme appreciation. et ce que je pense utile de voir c est le prcessus. je souhaiterais que tu es raison, hélas ce qui se passe ressemble comme deux goutes d'eau à la privatisation des chemins de fer anglais. le procédé est le meme. découper par morceaux. à quelle échéances ? justement celles ci s'accélairent. alors combien de temps cela prendra ? personne ne peut le dire. mais après le fret la direction s'attaque à un autre secteur pour éventuelement vider de tout contexe le statut. le statut reste mais pas ce qu'il y a dedans.... alors oui la vigilance la combativité des cheminots doit se construire.

TRANSPORTS Les 25.000 cheminots affectés aux TER pourraient voir leur réglementation du travail évoluer avec l’ouverture à la concurrence. C’est en tout cas le projet de la SNCF, qui veut obtenir une convention collective commune pour tout le secteur. Des TER aux couleurs de Veolia ou de Deutsche Bahn ? Ce qui est encore pour le moment un scénario de science-fiction devrait prendre corpsdans les annéesqui viennent. Depuis le 3 décembre dernier et l’entrée en vigueur du règlement européen OSP, il est ainsi possible pour les régions françaises demettre la SNCFen concurrencepour le transport ferroviaire régional. Possibilité encore théorique, puisque les conditions concrètes d’une telle libéralisation font encore l’objet d’une négociation entre élus et opérateurs de transport dans le cadre du « comité Grignon ». Mais cela n’empêche pas la compagnie ferroviaire d’anticiper et de se préparer au changement d’ère. Elle a d’ailleurs informé de ses intentions leministère des Transports. Son principal souci : le volet social. « Il faut que les conditions sociales soient harmonisées entre la SNCF et les autres opérateurs pour que la compétition soit équitable », a coutume de répéter depuis plusieurs mois Guillaume Pepy, son président. Pour cela, le groupe public est prêt à revoir, selon nos informations, la réglementation du travail des cheminots des TER, et notamment tout ce qui concerne l’organisation et l’aménagement du temps de travail. «Nous souhaitons qu’une négociation collective s’engage, et qu’elle débouche sur un accord s’appliquant à tous les acteurs du secteur du transport régional », détaille Jean-Pierre Farandou, directeur général chargé de la branche proximités. Une petite révolution à l’échelle de l’entreprise, qui toucherait les 25.000 cheminots (sur un total de 156.000) travaillant dans le transport régional. Statut préservé Il ne serait pas envisagé ici de remettre enquestionle statut ducheminot et les deux caractéristiques qui lui sont attachées, la sécurité de l’emploi et le régime de retraite. « Le statutn’est pasunobstacle pour réaliser un service public de qualité pour un coût raisonnable », poursuit le dirigeant. En revanche, les règles d’utilisation du personnel pourraient être revues, et notamment le RH0077, sorte de Tables de la Loi à la SNCF, où sont définis le nombre de jours de congé, les amplitudes horaires journalières, etc. «Nous serons attentifs à ce que cette convention collective soit équilibrée et ne conduise pas à du dumping social »,prévient Jean-PierreFarandou. En clair, le groupe public veut se mettre autour d’une table avec ses concurrents (Veolia, Deutsche Bahn, etc.) et les syndicats pour mettre au point un texte aux ambitions supérieures aux minima du droit du travail,mais qui sera forcément en retrait par rapport à ce qui se fait actuellement à la SNCF. Ce cadre remplacera la réglementation actuelle (le RH0077) pour les salariés, qui ne seront plus nécessairement rattachés à l’établissement public. « Si la SNCF venait à perdre une ligne, nous défendons l’idée que les cheminots doivent être attachés à leurs lignes ou activités, et qu’ilsdoivent continuerde travailler pour lenouvel opérateur », explique ainsiGuillaumePepy dans unjournal interne que « Les Echos » ont pu consulter. Pourquoi un telle stratégie ? «Nous avons été instruits de ce qui s’est passé dans le fret, où les règles du jeu étaient inéquitables », rappelle Jean-Pierre Farandou. Un audit interne réalisé au printemps dernier concluait ainsi à une différence de coûts de 30% entre Fret SNCF et les opérateursprivés.Unécartdûà60% aux différences de productivité (moindre polyvalence des agents SNCF, salaires de 15% à 30% supérieurs, 15% de jours travaillés en moins…). Toutes choses que la SNCFveutéviterdanslacompétition qui s’annonce. «Nous sommes conscientsquec’estunsujetdélicat. Mais la négociation d’une convention collective est lemeilleurmoyen de défendre l’intérêt des cheminots », assure Jean- PierreFarandou. Pas sûr que cela suffise à amadouer les syndicats. A l’automne 2008, l’établissement public avait tenté d’assouplir la réglementation du travail de 920 conducteurs volontaires, avant de reculer devant la menace d’une grève. Certains groupes privés pourraient également voir ces propositions d’un mauvaisoeil. « S’il s’agit de négocier une convention de trop haut niveau qui empêche la concurrence d’être rentable, ça ne va pas aller », juge un proche du dossier. Le gouvernement devrait se pencher sur la question à la fin du printemps, après la remise courant avril du rapport du comitéGrignon. RENAUDHONORÉ Lire l’éditorial de François Vidal page 12. TER : la SNCF prête à revoir le temps de travail des cheminots Depuis l’entrée en vigueur du règlement européen OSP, les régions françaises peuvent mettre la SNCF en concurrence pour le transport ferroviaire régional. STEPHANE AUDRAS/REA

merci de ton appréciation sur la taille des caractères, pour autant je ne suis pas certain d'en être vraiment maitre. désolé d'avoir fait un doublon. sur les chiffres regarde c'est écrit : les échos qui se targue de cité une communication de la direction.

ci dessous un article du journal "les echos"... pour les cheminots retent à se praparer à garder ceux que les générations précédentes ont gagné. Tous droits réservés Les Echos 2010 25/2/2010 P.12 IDÉES ÉDITORIAL PAR FRANÇOISVIDAL Guillaume Pépy ne veut pas revivre le cauchemar du fret. Handicapé par une structure de coûts très supérieure à celle de ses rivaux dans le transport ferroviaire demarchandises, la SNCF y accumule des pertes abyssales depuis l’ouverture à la concurrence. Un plan de sauvetage de l’activité a certes été lancé à l’automne, mais, en attendant, la compagnie n’a le choix qu’entre travailler à perte ou perdre des contrats. On a connu des alternatives plus favorables. Alors que se profile la fin du monopole sur un autre de ses grands métiers, le transport régional, la direction de la SNCF tente donc de prendre les devants. Louable, cette volonté d’anticiper l’échéance risque cependant d’être très difficile à faire partager. Car ce faisant, Guillaume Pépy s’attaque à l’un des piliers de l’établissement public : l’organisation du temps de travail des cheminots. En envisageant de proposer à ses futurs concurrents de discuter d’une convention collective commune à tous les acteurs de ce marché, il engage en effet ce qui se traduira forcément par une dégradation du régime actuel pour les cheminots des TER. Une perspective que les syndicats maison verront forcément d’un mauvais oeil. D’autant qu’ils ont déjà bloqué un projet dumême genre dans le fret il y a dix-huitmois. Mais, au-delà de la question du TER, ce qui se joue là, une fois de plus, c’est la capacité de la SNCF à se réformer pour s’adapter à un environnement devenu concurrentiel. Les efforts passés de ses dirigeants en la matière n’ont pas toujours été couronnés de succès, on l’a vu. C’est pour cette raison que la part des filiales de droit privé dans les revenus du groupe n’a cessé de progresser au détriment de celle de l’établissement public. En 2010, elle devrait dépasser les 40 %. Si l’initiative sur le TER devait elle aussi se heurter à l’opposition des organisations syndicales, elle pourrait rapidement devenir majoritaire. Lire nos informations page 23.

gayssot and autres ont laissé rff s'affirmer... alors faire des paris sur le front de gauche, pas très adroit...

une (des) question(s), comment se passe ces trains le havre chalons en ma 100 ? le trajet dur combien de temps ? les horaires théoriques sont-ils respectés ? c'est sur quel dépôt ? merci de tes réponses.

ce raout avait lieu le 3 février ! ! ! et malgré la grève des cheminots n'a pas été annulé. pep réunissait des cadres dirigeants, les staff des activités et des régions en gros ... quqoique les régions ne correspondent plus en pouvoir à ce qu'elles avaient ne serait-ce qu'il y a dix ans.

tiens peut être que des cheminots n'ont pas lu le speech de pep au stade de france ci dessous si cela marche ... Beaucoup des questions que vous avez posées, beaucoup des remontées qui sont les vôtres, portent non pas sur la stratégie des branches - elle est généralement assez claire, sur les marchés, les produits, les clients - mais vos questions sont plutôt sur la transformation. Je vais parler du « corporate » de l’EPIC, en réservant aux branches les discours clients, marchés, produits. Je voudrais tout de suite en commençant, vous dire qu’au fond, il y a pour moi deux clarifications de stratégie à faire. La première porte sur le métier de base, la question qu’a évoquée Jacques Damas. Ensuite, la deuxième question stratégique porte sur la stratégie de développement global, celle de l’établissement public et des filiales. Et puis ensuite, il me semble qu’il y a deux questions d’exécution, une fois que la stratégie est claire. La première porte autour des moyens : est-ce qu’on a les moyens de nos ambitions ? Et une deuxième question, c’est comment on réussit la transformation pour atteindre notre ambition ? Voilà les quatre points que je voudrais évoquer devant vous. Le savoir-faire de nos métiers ferroviaires Jacques Damas a bien exprimé sa vision. C’est la mienne, donc on est d’accord à 100 %. Je voudrais insister auprès de vous sur deux ou trois choses. La première, c’est que le métier ferroviaire est de loin le plus difficile d’exécution. Pierre Blayau le dit souvent : « le ferroviaire, c’est beaucoup, beaucoup plus compliqué qu’autre chose ». Par conséquent, il ne faut pas oublier que notre métier au quotidien, c’est 16 000 trains, 3,7 millions de personnes, des dizaines et des dizaines de chargeurs que nous servons. Et réussir cela, c’est un enjeu vital et très difficile. C’est et ça restera sans doute l’enjeu le plus complexe de la SNCF. Comme cela a été dit, il faut qu’on soit fier de la performance globale. Il y a des tas de choses qui ne vont pas. Mais en sécurité, en qualité de service, en fiabilité, la performance globale de la SNCF est bonne. Il faut qu’on l’améliore, il faut qu’on traite les points qui sont malades, qu’on se convainque les uns et les autres que c’est un motif de fierté que d’être capable de cette performance opérationnelle. La seconde chose que je voudrais dire à ce sujet, et je pense que Jacques Damas l’a très bien dit dans sa présentation, c’est qu’au fond, si on a pêché, c’est probablement par un peu trop d’ambition par rapport au réalisme, de « bénévolence » dans lequel on s’est dit qu’on était tout le ferroviaire, qu’on allait tout porter, le meilleur comme le pire. Si on décide aujourd'hui un tournant, c’est bien celui-là. La SNCF ne peut pas tout faire, et elle ne peut pas tout faire seule. Ce message-là, c’est un message très important stratégiquement puisque, par exemple, nous ne pouvons pas faire sans Réseau Ferré de France. Personnellement, je ne suis pas satisfait, encore, de la relation que nous avons avec RFF. Il n’y a rien de personnel. Ce n’est pas un problème d’ego des présidents. Ce n’est pas un problème de loi. Nous n’avons pas de sujet avec la loi de 1997. Mais quand on parle des sillons, quand on parle du contrat qualité, quand on parle de la confiance que RFF doit aux équipes de l’infrastructure, quand on parle de la délégation que RFF nous doit, on n’est pas encore satisfaits. Et donc il faut que sur la relation avec RFF, l’on fasse bouger les lignes. De la même manière, avec les Autorités Organisatrices. On a toujours dit (et je suis probablement le premier dans cet esprit-là) : « ça va être très difficile, mais c’est possible, on va y arriver ». Sauf qu’il y a des cas où c’est quasiment mission impossible. Quand on a cadencé la branche du RER A jusqu’à Cergy, on galère toujours. Parce que probablement, on a eu les yeux un petit peu plus gros que le ventre. Il va falloir apprendre de temps en temps à dire non, à expliquer pourquoi on dit non. Et la bonne cause, c’est que derrière, il y la cause de la sécurité, de la qualité de service et de la fiabilité. Voilà ce qu’on vous propose. Moi, j’y vois un autre très gros avantage, c’est qu’aujourd'hui, le train en France est vital pour des millions et des millions de Français, et pour des centaines d’entreprises qui sont nos clients. Si on revisite la promesse, on va pouvoir retrouver dans l'Entreprise la fierté opérationnelle qui est la réalité. On va pouvoir enfin réévaluer notre performance opérationnelle, au lieu aujourd'hui trop souvent d’être obligés de se dévaloriser parce qu’on a trop promis. Voilà. Pour moi, c’est un tournant pas facile à négocier, qu’il va falloir décliner, mais c’est un tournant dans la façon dont on appréhende ce métier. Voilà ce que je voulais vous dire sur le premier sujet stratégique. Le deuxième sujet stratégique, c’est le développement. 1- Avant de vous dire les perspectives, j’ai envie de faire un flashback sur les deux années qui viennent de s’écouler. Au fond, ce que je retiens, c’est que l'Entreprise a changé de dimension. Il y a trois illustrations de cela. La première, la plus spectaculaire, c’est que nous sommes une entreprise industrielle et de services. Cette entreprise, son poids dans la France a augmenté de 30 % depuis 2007. Tous les métiers, toutes les branches y ont participé. Evidemment d’abord et surtout SNCF Proximités, plus de 10 milliards de chiffre d'affaires en 2010 ; mais aussi SNCF Voyages avec Eurostar et NTV ; ainsi que le métier du Transport et de la Logistique des Marchandises qui fait aujourd'hui plus de 8 milliards d’euros, sur lequel nous avons tenu la promesse d’être un leader français d’ambition internationale dans la logistique ; mais aussi l’Infrastructure. L’infrastructure, rappelons-nous le chiffre : la croissance de l’Infrastructure en 2009, c’est plus 6,5 %. L’Infrastructure a d’autres chantiers devant elle. 2010 doit être l’année d’un changement de dimension dans l’ingénierie. C’est un dossier auquel Pierre Izard et David Azéma sont accrochés. C’est un dossier fondamental : changer de dimension dans l’ingénierie. Donc premier changement, notre poids s’est transformé. Derrière cela, il y a une performance : se développer de cette manière-là alors que la crise bat son plein, ça veut dire que la stratégie que nous avons décidé, est une stratégie gagnante. Le deuxième changement, c’est que le profil de la SNCF a un peu évolué. Le métier de délégation de service public, non pas le service public en général, mais des missions précises de service public avec des contrats et du financement, ces missions sont devenues le premier métier de la SNCF. On est loin des stéréotypes qu’on peut entendre ici ou là. Sur les 30 milliards d’euros de chiffre d'affaires en 2010, les délégations de service public représentent 16 à 17 milliards d’euros. Ca veut dire tout simplement que le projet que j’ai l’honneur et le plaisir de conduire, ce n’est pas le développement ou le service public, comme parfois on peut l’entendre. C’est le développement de tous les métiers, y compris et spécialement les missions de service public. Là encore, ça va nous interpeller quelque part, comme on dit. Si plus de 55 % de la SNCF c’est des contrats de service public, il faut apprendre, encore plus qu’aujourd'hui, les appels d'offres, la concurrence, la gestion des contrats, le contentieux. Il faut apprendre de nouveaux savoir-faire puisque cela représente plus de la moitié de nos activités. On sait tous la formule que tout le monde adore : dans ces métiers, il n’y a pas de bon ou de mauvais business, il n’y a que de bons ou mauvais contrats. Enfin, le troisième et dernier changement de dimension, c’est qu’à l’intérieur de la SNCF, nous avons réussi une performance dont on doit être particulièrement fiers. Depuis deux ans, c’est la première fois que nous avons imposé le fait que tous les cheminots qui travaillent pour tous les transporteurs, c'est-à-dire Gares et Connexions, la Direction de la Circulation Ferroviaire, et plus généralement l’infrastructure, au lieu d’être filialisés, transférés à RFF, ils sont restés dans la SNCF. C’est la preuve que l’éclatement n’est pas la fatalité et que la SNCF est capable de se transformer pour être à la fois un transporteur compétitif et agressif, et en même temps une entreprise du système ferroviaire responsable vis-à-vis de l’ensemble du secteur. Ca aussi, c’est une petite révolution dans l’idéologie dominante que l’on connaissait jusqu’à présent. 2- Ayant donné le sens positif, tout cela pose des questions. Il y a des interrogations qui méritent des explications stratégiques. Derrière ce changement de dimension, l’unité est-elle menacée ? Est-ce que c’est tout pour les filiales, et rien pour l’EPIC ? Va-t-on y perdre notre âme ? Sur ces trois sujets, je voudrais vous dire ma conviction. - Ma première conviction, c’est que l’unité de la SNCF, aujourd'hui, elle réside d’abord dans une volonté politique, qui est la mienne, celle des pouvoirs publics dont j’ai le soutien, celle du pays qui attend une SNCF unitaire. Ca ne sert à rien de se faire peur. Personne aujourd'hui n’a d’autre vision que celle-là. Deuxièmement, derrière cela, l’unité de la SNCF est dans la mission, dans l’objectif. Nous voulons être l’entreprise de toutes les mobilités écologiques et économiques. Nous ne voulons pas laisser à d’autres le soin de faire l’autoroute ferroviaire, de faire le plan de rénovation du réseau, de faire l’ingénierie mondiale. L’unité donc, c’est l’ambition d’être un leader français, mais un leader d’ambition internationale des services de mobilité. Pour moi, c’est autrement plus porteur que l’unité par l’organisation ou par le numéro de téléphone. C’est en dynamique, c’est en croissance, et c’est évidemment dans la diversité des métiers. - Deuxième interrogation à laquelle je voudrais apporter une réponse : est-ce que l’équilibre de l’établissement public et des filiales est menacé ? Je crois à l’établissement public, je crois aux filiales, je crois aux deux. Je ne cherche pas les contradictions. Je cherche les complémentarités. Je cherche les synergies. L’établissement public a un savoir-faire qui est désirable et monnayable par les filiales. Bernard Tabary l’a dit hier pour Keolis. En sens inverse, les filiales peuvent apprendre à l’établissement public des choses qu’elles connaissent tous les jours : la violence de la concurrence, l’importance des relations contractuelles, les marchés internationaux. Par conséquent, il faut jouer encore une fois les complémentarités et les synergies, sans complexe pour l’établissement public. Qui a réussi l’extraordinaire performance des TER ? L’établissement public. Qui fait aujourd'hui le tram-train en France ? L’établissement public. Qui fait Infrarail, presque 1 milliard d’euros de chiffre d'affaires d’ici un ou deux ans ? L’établissement public. Qui fait IDTGV ? Ah oui, il y a à peu près plusieurs dizaines de personnes dans la filiale, mais il y a plus de 400 cheminots qui sont aujourd'hui des producteurs de IDTGV ! Par conséquent, l’établissement public n’a pas de complexe à avoir. Il faut sans doute que l’on valorise davantage les succès de l’établissement public. Le message que vous nous avez passé là-dessus, je l’ai entendu. Mais il n’y a aucune raison d’opposer les demandes. Et puis, il y a une vision plus politique pour moi dans cette mixité. Je pense qu’en ayant des branches qui rassemblent l’établissement public et les filiales, on se donne de meilleures chances de réussir la transformation concurrentielle qui est devant nous. Le pari de la rupture interne dans le fret a hélas échoué. Nous devons cependant réussir à avoir l’établissement public compétitif, concurrentiel. Et pour ça, je crois à la mixité au sein des branches. Parce que les échanges culturels, les meilleures pratiques, les savoirfaire, les échanges entre les personnes vont accélérer la compétitivité de l’établissement public. Enfin, un tout petit mot sur la synergie. La stratégie de la SNCF, ce n’est pas la simple juxtaposition, ou l’addition des stratégies des cinq branches. Je l’ai dit. C’est une mise en synergie pour un sens, une ambition : aider les Français, les Européens à être la génération éco-mobile. Etre un leader des services d’éco-mobilité. Cela, ça met du sens dans les synergies. Je prends juste un exemple. Pourquoi est-ce que l’infrastructure, au-delà de la loi actuelle, est dans l’EPIC ? Parce que nous avons tous les jours la preuve que l’infrastructure apporte à l’ensemble de l'Entreprise des éléments de culture, de sécurité, fondamentaux, un savoir-faire qui est incroyablement valorisable, celui de la maintenance, plus les travaux, plus la circulation : comment faire pour optimiser le système ? L’infrastructure a sa place dans la stratégie d’ensemble. On pourrait dire la même chose des autres branches, mais cela nous emmènerait trop loin. Les synergies, David Azéma l’a dit, sont aussi économiques. C’est en ce moment l’incroyable amortisseur que constituent les activités de service public. 4,9 % de croissance de la branche de proximité, 6,5 % de la branche Infrastructure. Heureusement qu’on a les missions de service public dans une période de crise violente sur les marchés concurrentiels. Et puis au fond, vu des clients, des Français, des pouvoirs publics, cette synergie est une évidence. Parce que nous sommes présents sur le terrain, nous pouvons faire jouer ces synergies. C’est la raison d’être du maintien des directeurs de région, que j’ai décidé, que j’assume. Parce que sur le terrain, nous devons faire jouer ces synergies, comme Veolia, Suez et EDF les font jouer. Il faut absolument que nous puissions porter la totalité de l’offre du groupe. J’ai demandé à Stéphane Volant, qui s’occupe des relations institutionnelles, d’aider les branches à pousser cet effort de synergie. Derrière tout cela, il y a une marque SNCF, marque leader de l‘écomobilité. Cette marque, elle est confirmée, elle est nourrie par tout le monde, elle est nourrie par toutes les branches. En même temps, elle porte cet engagement, et elle porte donc le business de toutes les branches. Voilà ce que je voulais apporter comme clarification stratégique. Je voudrais en venir à deux autres questions qui ont été posées, la question des moyens, et puis un peu la question du comment. La question des moyens Au fond, je fais l’analyse suivante : assez paradoxalement, la crise nous conforte dans l’ambition de la SNCF en grand. Bien sûr, la crise nous a percuté de plein fouet. Elle a fait mal, mais comme David Azéma l’a dit, je suis fier de la capacité de résistance de l'Entreprise face à la crise. Simplement, la crise a agi comme un révélateur à marée basse, c'est-à-dire qu’elle a révélé que l'Entreprise vivait sur un seul domaine, le TGV, et que donc il y avait un biais dans son modèle économique. Par ailleurs, notons que la crise n’est pas terminée, et que 2010 doit être considérée comme une année de crise. On estime que dans le fret, c’est trois ou quatre ans, sans doute. Dans les Voyageurs, on verra la situation fin 2010, mais nous sommes toujours en crise. Alors pourquoi ‘la crise conforte le niveau d’ambition qui est le nôtre’ ? Je crois que c’est pour deux raisons. - Tout d'abord, l’économie de l’après-crise sera comme par hasard plus riche dans les produits qui sont les nôtres. Le transport collectif, le nouveau transport écologique des marchandises, un réseau ferroviaire efficace et performant, une Europe de la grande vitesse, ces produits, ce sont les produits de l’après-crise si on sait les régler, les « tuner », les composer dans de bonnes conditions. - La deuxième raison, qui est plus propre à l’établissement public, c’est que partout en France, en Europe et dans le monde, le ferroviaire est de retour. On croule aujourd'hui sous les projets, alors qu’il y a dix ou vingt ans, les projets, on les cherchait. Par conséquent, la SNCF est attendue. Dès qu’on a la chance de pouvoir se situer non plus en France, mais en Europe et le monde (mon boulot consiste à voyager et à rencontrer), on me dit : « on veut davantage de SNCF ». Voilà les raisons pour lesquelles le projet que je conduis est maintenu, l’ambition est maintenue. Seulement, le cheminement que nous avions déterminé ensemble il y a deux ans, ce jalonnement doit être revu. La crise est passée par là. Nous devons ajuster dans chacune des branches la stratégie industrielle. Nous devons refonder le modèle économique de chacune des branches, et nous devons sans doute donner à vous, les cadres opérationnels dirigeants de l’EPIC, nous devons vous donner plus de confiance sur l’avenir. Et pour cela il faut qu’on vous donne un peu plus de vision à moyen et long terme. Il faut que l’on dépasse 2012. C’est ça, la décision que nous avons prise, avec le Comité exécutif, c’est de nous donner une vision à 3 à 5 ans, jusqu’en 2015, ou il faut peut-être pousser jusqu’en 2020 à 2025, pour pouvoir conforter le modèle économique de l'Entreprise et les stratégies qui sont derrière. C’est le travail que nous allons mener ce premier semestre 2010. Evidemment, on devra vous en reparler lorsqu’on sera prêt. Pour réussir, et je terminerai par là cet éclairage sur les moyens il y a effectivement un certain nombre de combats à mener. Quels sont les combats qu’on doit réussir ? Ce sont les combats du Comité Exécutif, mais je pense qu’il est légitime et naturel de les partager avec vous. - Le premier combat, c’est la remise à plat avec l’Etat du modèle économique du ferroviaire. Ca a démarré. J’ai là-dessus, la confiance de l’actionnaire ; mais vous l’avez vu, c’est un débat qui est un petit peu chaud parce qu’il y a beaucoup d’euros derrière. Il y a déjà deux premières avancées tangibles, les trains d’aménagement du territoire, et aussi sur la convention de gestion. Le Président de RFF, lorsqu’on a fait la première réunion de négociation, a admis que le critère de la nouvelle convention de gestion en termes économiques et financiers, c’était la capacité de cette nouvelle convention à nous permettre de remettre les actifs de l’infrastructure, les matériels, les équipements de l’infrastructure, à leur juste valeur. Excusez du peu, il y en a pour 700 millions d'euros. La nouvelle convention de gestion doit permettre de remettre 700 millions d'euros de valeur dans les comptes de la SNCF. On a encore beaucoup de chantiers en cours. Il y aura certainement des tensions. Les tensions sont naturelles, je les assume, mais l’actionnaire est conscient qu’une remise à plat est nécessaire. - Dès qu’il y a cette remise à plat, il y a un gros sujet sur l’équité des conditions de concurrence. Vous connaissez le sujet, le T2 sur les retraites, les différences fiscales. Par exemple, la réforme de la taxe professionnelle c’est zéro égale zéro, rien ; toute une série de sujets sur lesquels la position de l'Entreprise est très simple : nous n’accepterons aucune discrimination pesant sur la SNCF dans la concurrence. Nous sommes d’accord pour ne pas discriminer nos concurrents, mais en contrepartie, nous refusons nous-mêmes d’être discriminés sous prétexte qu’on aurait 150 ans, sous prétexte qu’on serait un établissement public, ou sous prétexte qu’on s’appelle la SNCF. Pour donner une illustration de cette affaire, je voudrais dire un mot de la Commission Grignon. Il y a eu un atelier là-dessus ce matin. La position de la SNCF sur l’ouverture à la concurrence, elle est très simple et elle est très forte. Nous considérons que l’ouverture des TER à la concurrence est tout à fait acceptable à deux conditions. Premièrement, elle va permettre de faire plus de ferroviaire régional, c'est-à-dire d’agrandir le gâteau, sinon ce n’est pas extrêmement utile ; mais deuxièmement et surtout, cette ouverture à la concurrence ne peut se faire que si elle ne se traduit pas par un écart qu’on ne saurait combler entre les règles d’utilisation des personnels SNCF et les règles d’utilisation du personnel privé. Ce que nous avons vécu dans le fret ferroviaire, plus jamais ça. On ne peut pas faire la course avec des pieds plombés, avec un privé qui aurait une convention collective a minima sur les règles d’utilisation, et une SNCF qui aurait ses règles d’utilisation historiques. Nous demandons donc un cadre harmonisé, c'est-à-dire que les règles d’utilisation, on serait bien avisé qu’elles soient de haut niveau, et que ces règles d’utilisation, soient communes entre le privé et le public, de telle sorte que la compétition ne se fasse pas par le statut social, mais par la qualité de service, par la fiabilité, qu’elle se fasse par la relation-client, qu’elle se fasse par l’offre, par le marketing, et non pas simplement par le dumping social. Ce dossier est un dossier très lourd, très stratégique, il va nous occuper pendant de nombreuses années. En 2010, cela fait partie de mes priorités personnelles. - Enfin, pour tout à fait terminer, on parle d’équité concurrentielle, de remise à plat avec l’Etat. Il ne faudrait pas oublier nos propres efforts. David Azéma en a dit un mot, je redis les têtes de chapitre. Tout d'abord, la qualité de service, c’est la première source de création de valeur dans une entreprise. Barbara Dalibard l’a déjà dit : « la qualité de service, c’est aussi de l’économique, et la non qualité, c’est des coûts ». Derrière cela, frais de structure, investissements, cash, ce sont les lourds chantiers que nous avons à conduire pour remettre à plat le modèle économique. Voilà ce que je voulais vous dire sur le troisième point. Les conditions de succès. J’ai été frappé depuis deux jours par deux ou trois questions qui ont fait l’objet des débats, et notamment hier soir. On a discuté avec le groupe des 40 DET (je remercie le groupe des 40 DET d’avoir participé à la préparation de ces Rencontres), on a discuté en gros de deux sujets : le premier sujet était le dialogue syndical, le deuxième sujet, le rôle de l’encadrement. 1- Sur le dialogue syndical, je veux être d’abord extrêmement modeste. Je ne suis pas un donneur de leçons. Vous êtes les praticiens. Votre vécu d’aujourd'hui, les cadres opérationnels, dit la vérité de ce que vous vivez dans vos fonctions d’encadrant. En même temps, je veux partager avec vous ma conviction. Je ne suis pas satisfait de la nature du dialogue social d’aujourd'hui et, comme vous, je veux qu’on en sorte. Au fond, il y a un paradoxe. Le service garantie existe, la « gréviculture », mot inventé par Louis Gallois, est certes en recul. En même temps, la stratégie que j’ai proposée, « les négociations doivent payer plus que la grève », connait un certain succès. Mais la pression ressentie s’accroît, avec en ce moment une déferlante de DCI, des grèves atypiques, tournantes, des grèves de 59 minutes, ou de vraies fausses déclarations individuelles d’intention, tout ceci apportant au service public des perturbations que personnellement, je l’ai dit au 20 heures, je trouve excessives. Bref, la pression est très forte, et c’est un fait qu’il faut reconnaître. Il n’y a pas de remède miracle, et je ne veux pas dans ce domaine-là surpromettre. Nous savons que dans notre pays, dans notre entreprise, le dialogue syndical est et restera l’une des composantes du travail managérial, le vôtre comme le mien, et celui des membres du Comité exécutif. Etre lucide, ce n’est pas être inactif ou inerte. Je propose les choses suivantes. Un, j’entends que la formation juridique, à la négociation pourrait être améliorée pour que vous vous sentiez plus à l’aise dans les négociations syndicales. Par ailleurs, on devrait avoir des Responsables RH, qui sont des supers RH, pour vous épauler. Deuxième décision, et cela nous interpelle nous aussi l’encadrement, il faut que nous apprenions à apprécier les points d’équilibre, les accords, les compromis (disons le mot qui fâche). Il faut que nous arrivions à apprécier les compromis au lieu de les dénigrer. C’est un changement culturel que je vous demande. C’est dans nos têtes aussi que les points d’équilibre ne sont pas valorisés. Il y a des grèves atypiques. J’ai pris position clairement pour que le législateur fasse son travail. Je n’ai pas convaincu, mais je reste convaincu que si l’on veut défendre le service public, il faut trouver là encore le point d’équilibre entre le droit de grève constitutionnel et sacré, et les perturbations du service public que nous savons de moins en moins expliquer à nos usagers. Enfin, la dernière chose, c’est qu’il faut choisir les combats. Quand on poursuit trop de combats, on se perd, on s’égare, et on entraîne un dialogue syndical très difficile. Les syndicats ont raison. Quand il y a cinquante chantiers en même temps, les syndicats ne peuvent pas ne pas penser qu’on cherche à les perdre et à les égarer. Il faut choisir le combat. Par exemple, un très beau combat dont je suis particulièrement fier après 15 ans où l’on s’était dit que c’était une mission impossible, c’est que nous avons réussi en 2009 à supprimer la relève des conducteurs sur le RER B à la Gare du Nord, dans un travail avec les organisations syndicales qui a été responsable. Nous y sommes arrivés, alors que c’était considéré comme strictement impossible. 2- Sur l’encadrement. On a beaucoup discuté pendant ces deux jours. Moi, j’entends trois choses. - Un encadrement mieux informé. Contact direct entre le Comex, les directeurs de région et les DET ; nous allons jouer les informations d’avance, les informations relais, pour que vous ayez par anticipation les informations managériales qui vous sont utiles dans votre travail. - Deuxième demande, que vous soyez réassurés sur votre avenir. Sans grosse difficulté, je crois que je peux vous réassurer. A partir du moment où l’établissement public et le ferroviaire sont en croissance, la génération du baby-boom va bientôt quitter l'Entreprise. Nous avons besoin d’un très grand nombre de très bons professionnels, matériel, infrastructure, traction, commercial, exploitation, de très bons managers, de professionnels managers. Il y a donc du rêve possible, des carrières possibles au sein de l’établissement public. Le fait d’être mobile pour aller vers les filiales, c’est formidable pour ceux qui le souhaitent, mais ce n’est pas le destin et la fatalité qui pèse sur les cadres de l’établissement public. - En revanche, on doit faire un effort. L’effort à faire, c’est de vous aider beaucoup plus qu’aujourd'hui à acquérir les compétences que vous souhaitez acquérir pour vous sentir au top de votre statut de manager opérationnel. Là-dessus, la mission de Philippe Lorrain, qui est le nouveau directeur des cadres, ça va être si vous permettez l’expression, de mettre le paquet avec vous sur le « capital managérial », c'est-à-dire l’extraordinaire force que vous représentez, vous les opérationnels. Certains veulent être formés à des techniques clients d’aujourd'hui, d’autres veulent être formés aux nouvelles pratiques managériales, d’autres veulent savoir ce qu’il y a derrière le mot cash qui a été répété cinq fois, pour savoir comment on optimise le cash. Bref, c’est à chacun selon ses besoins. Dans l’enveloppe Nouvelle Dynamique des Métiers de 350 millions d'euros, on a dégagé une part spécifique, réservée à ce programme d’amélioration et d’acquisition des compétences des cadres. C’est l’occasion pour moi, puisque je dis un mot sur l’encadrement et le management, de confirmer avec force la décision que Jacques Damas vous a donnée tout à l’heure. L’étape en cours de réorganisation s’achève en 2010. Il faut la terminer. Notre énergie va ensuite être consacrée au savoir-faire, au savoir-être, au changement culturel, à la façon de faire les bénéfices clients de ces nouvelles organisations, et de ces nouveaux modes de fonctionnement. Ca veut dire deux choses. Ca veut dire que les branches doivent enfin simplifier leur pilotage. Deuxièmement, l’ensemble des cadres opérationnels se disent « au fret et à l’infrastructure on a des marges de manoeuvre, on a des capacités d’initiative, mais ce n’est pas le cas partout. On réclame un peu de confiance, un peu de responsabilité et un peu d’autonomie ». Là encore, aujourd'hui, il faut qu’on s’y mette. Le discours est tenu depuis des années, mais la réalité tarde. Je demande aux branches de faire ce double effort. Je voudrais conclure sur deux questions. La première, elle a trait à ce que nous vous demandons à l’issue de ce séminaire qui s’achève dans quelques minutes, et deuxièmement, ce que nous sentons sur les valeurs et sur le caractère porteur des valeurs. Sur ce que l’on vous demande, nous avons quatre demandes précises. - La première, c’est que vous mettiez toujours davantage de sens dans les actions quotidiennes. Vous nous avez réclamé du sens. Vos collaborateurs, les DUO, les DPX, les responsables de pôle, veulent aussi du sens. La demande est claire : partager tout ce qui s’est dit pendant ces deux jours. Nous avons besoin là-dessus que vous portiez les messages comme nous les avons portés pendant ces deux jours. - Deuxièmement, nous avons besoin que vous exerciez toutes vos responsabilités au service des clients, et même peut-être un peu au-delà. Je l’ai dit, la phase de réorganisation s’achève en 2010, et maintenant ce sont les façons de faire. Dans les façons, il faut pousser les responsabilités au maximum. Cela ne viendra pas tout seul. Il y a des résistances, il y a des obstacles, et vous devez pousser. - Troisièmement, je pense qu’il faut que vous vous engagiez tous et toutes, directeurs d’établissement, directeurs de région, DUO, dans le fait de faire jouer les coopérations de site, des coopérations de projet, de manière déterminée. Par définition, les organisations sont cloisonnantes. Qu’on les prenne comme-ci en biais, comme ça en vertical, comme ça en horizontal, les organisations, elles ont comme effet pervers de cloisonner, de créer des ponts-levis et d’étanchéifier. Il faut que vous, les opérationnels de terrain, vous consacriez du temps et de l’énergie à faire fonctionner les coopérations. C’est le diable qui se cache dans les interfaces bien souvent. - Enfin, dernier point, parce que c’est la noblesse de votre métier, les opérationnels que vous êtes, c’est vous qui vous occupez au quotidien des clients, et dans la période, j’ai besoin de vous pour vous occuper davantage et mieux des clients, sous-entendu un peu moins du reste. Là encore, ce n’est pas facile. Dans la période actuelle, l’exigence de nos clients est très forte. Ils attendent des concurrents. Par conséquent, nous devons nous occuper des clients beaucoup plus que nous l’imaginons. Dernier point, les valeurs. Je voudrais que la trace ultime de cette rencontre pendant deux jours, ce soit autour des valeurs, des valeurs de l’établissement public, qui ont été nourries dans l’établissement public, qui sont des valeurs qui ont de la force et de la modernité. Je ne pense pas une seconde que les valeurs historiques et identitaires de l’établissement public sont des valeurs ringardes ou dépassées, au contraire. Dans mon métier, j’ai la chance de rencontrer des grands clients mondiaux, des gouvernements, des élus, des concurrents, des partenaires. La valeur de sécurité en tout, sécurité des circulations, sécurité du travail, sécurité sur les risques, cette valeur est fondatrice de l'Entreprise. Elle a de la valeur technique, humaine et économique. C’est une valeur, la sécurité, qui est aujourd'hui sans prix. La performance opérationnelle, l’excellence technique, la solidarité dans l’exécution, sont également des valeurs fondatrices qu’il faut cultiver, moderniser, utiliser. Il ne faut nullement les mettre dans une espèce de Panthéon, comme s’il fallait les laisser sous vide. Ce sont des valeurs qu’il faut pousser, et ce n’est pas facile parce que les stéréotypes auraient tendance à les « panthéoniser » plutôt qu’à les utiliser au quotidien. Nous l’avons fait. Dans le projet de transformation managériale, nous avons réhabilité le triptyque territoire/métier/activité. Ce triptyque, c’est la fondation de notre management. Nous avons de même avec Jérôme Leborgne à la traction, réconcilié ces derniers mois le métier et le service, qui avaient tendance à diverger. Nous avons de la même manière avec le programme Nouvelle Dynamique Métiers réaffirmé la force et la modernité de la « promesse sociale », du pacte social de la SNCF. Je demande à faire attention à ce que nul ne confonde les savoirs-faire, qu’il faut évidemment faire évoluer, et les valeurs qui sont un outil positif et un atout. Dans un groupe comme le nôtre, on a de la chance, puisque c’est la croissance et le développement qui vont nous permettre de porter ces valeurs. Keolis ou GEODIS font du transport. Les valeurs de sécurité, elles sont toutes aussi présentes qu’ailleurs. C’est une force de la SNCF en grand. Sachons l’utiliser. La SNCF entrepreneuriale, la SNCF compétitive, la SNCF au service des clients, que je veux construire avec vous, elle se construit sur la modernité de ces valeurs, parce que c’est un choix de confiance dans l’héritage qui est le nôtre. Elle se construit dans les managers opérationnels que vous êtes et, je vous le dis crûment, j’ai besoin, nous avons besoin, de managers qui sont courageux, inventifs et engagés. Vous l’avez été en 2009, on sait que vous l’êtes. Moi, j’ai besoin de vous pour qu’on réussisse ce projet que je trouve personnellement formidable, qui est de faire de notre SNCF un leader français d’ambition internationale des services d’écomobilité. Voilà ce que je voulais vous dire.

ce jour un nouvel épisode d'arrachement caténaires, à houilles sur la banlieue de paris st lazare. oups, il parait qu'il faut dire panne d'alimentation électrique. rétablissemnt seulement demain matin attendu à 8 heures. beaucoup de voyageurs impactés...

cela se confirme gérer les comités d'entreprise et leur lot de cantines, lieux de vacances, bibliotèques, centres de loisirs, distributions de billets ciné, spectacles, théatrs... ne devraient pas être l'activité de militants syndicaux. dans les conditions actuels avec la puissance du patronnat qui ne laisse pas de pognon c'est gérer la misère, et prendre des responsabilités ...que laisse les patrons. et puis bien des militants disparaissent de la nécessaire lutte sur le terrain. récupérer les revnedications. organiser au plus près des intéressés. et on assiste à ces dérives... qu'il faut dénoncer.

comment savoir ? avec des si ... comment était la voiture ? grosse voiture... si, si, si heureusement que la conscience de plusieurs à joué ! je préfère cela ...et na pas avoir de réponse sur le train déralle ou pas. il aurait pu dérailler : assurément. il aurait déraillé assurément : peut être...

les CRLO sont de l'exploitation. les crmv de la traction. ces derniers jours c'est une grève des crmv, le préavis est valable pour l'établissemnt traction etof pour établissemnt traction de l'ouest francilien (de mémoire) !