BOUBOUL 51

Sur les 15000, les batteries de freinage ne servent exclusivement que lors du fonctionnement du freinage rhéostatique d'urgence (ce qui n'arrive pas souvent, la plupart du temps il doit juste fonctionner quand on en fait l'essai!)

Non en fait le problème, c'est de savoir d'où vient ce courant censé être généré par l'induit, sachant que celui çi dépend de la force contre électromotrice, et que cette force est nulle à l'arrêt (ce qui est logique).

Lorsque le freinage par récupération fonctionne, on constate deux choses :

=> Déviation de l'ampèremètre excitation freinage (excitation séparée des inducteurs)

=> Déviation négative des ampèremètres des moteurs de traction (courant généré par les induits)

=> Légère augmentation de la tension ligne suivant l'effort de freinage demandé

Sur une machine équipée du Freinage Rhéostatique (genre BB 22200), en utilisant le même principe (excitation séparée), l'effort de freinage commence à diminuer au fur et à mesure que la vitesse réduit, ce qui est normal puisque la FCEM diminue avec la vitesse, mais pas sur les 15000!

Voila voila, les jalons sont posés, maintenant faut trouver d'où vient ce freinage miraculeux!

nonmais

Bonsoir à tous!

Depuis le temps que je me pose cette question, je vais la soumettre dans l'espoir que quelqu'un m'éclaire!

Voila, les BB15000 disposant du freinage par récupération, en excitant l'inducteur séparément de l'induit, qui lui renvoie le courant à la caténaire après l'avoir ondulé et régulé, comment se fait-il que malgré qu'avec la force contre électromotrice qui diminue avec la vitesse, que l'on obtienne un effort de freinage (environs 1000 ampères) jusqu'à l'arrêt, et qu'en plus de cela, la machine part à reculon si l'on reste en freinage par récupération??

En théorie, du fait qu'il n'y ai plus de FCEM, ce phénomène ne devrait pas voir lieu!

Merci aux têtes pensantes qui ont la solution!

lotrela

Pour ma part j'utilise une autre technique pour utiliser le frein électrique sur les Z2N, en effet lorsque le MPT est à 0 et que la VI affiche une vitesse inférieure à la vitesse réelle, qu'on remet le MPT sur une position différente de 0, ça donne un à coup de vache!

Moi l'astuce que j'ai trouvée, c'est mettre la VI plus haute que la vitesse réelle, déplacer le MPT juste après le cran 0 (pour ne pas trop tractionner), et ensuite afficher une vitesse plus basse avec la VI, cela permet d'éviter l'à coup...

Lorsque la rame circule sous 25 kV, le DBTF se ferme sur la motrice avec le panto abaissé, et la pompe à huile du transfo tourne, donc en toute logique c'est du 25 kV qui passe par la ligne de toiture...

Je rejoint complètement l'avis de "Technicentre" sur le confort des rames Lacroix, moi même prenant le TGV Est régulièrement, je trouve la dureté des sièges Première Classe excessive! 45 minutes je tient le coup, mais au delà c'est dur, et c"est dur!!

Il y a de ça quelque temps, j'ai emprunté un TGV Atlantique non rénové, avec les bons vieux sièges bien larges et bien confortables des voitures première, je pense qu'au niveau du parc TGV on n'a pas vraiment fait mieux!

Après au niveau mécanique, les rames Sud Est je trouve que c'est du matériel bien éprouvé, certes vétuste, mais au moins c'est du vrai boulot! En cabine on a les ampèremètres des excitatrices, de 2 BM, un voltmètre ligne pour chaque tension, faut jouer avec le sélecteur de tension des BM, etc... Du vrai boulot quoi! Prenez une rame POS ou Duplex, le pupitre est complètement dépouillé à côté!

Je ne crache pas sur le matériel récent, bien qu'il soit confortable et plus simple à conduire, mais personnellement je prend plus plaisir à rouler avec une bonne vieille BB 15000 (avec tout plein de voltmètres, ampèremètres, manos,...) qu'un AGC!

Merci à tous pour ces informations très intéressantes! Manque plus que ce fameux ouvrage histoire d'en savoir encore un peu plus...

Quel dommage que l'on en est pas préservé une entièrement d'origine! Je suppose qu'en 1996, quand on les a transformées, il devait y avoir une grosse demande d'engins moteurs pour tirer les trains de marchandises, ce serait pour ça qu'on les a 6500isées... :Smiley_33:

Merci à tous pour ces explications fort intéressantes!

Je vais essayer de me procurer ce fameux livre (manifestement on peut le trouver pour environs 50€ sur le net), ça doit regorger d'informations! J'avais déjà remarqué que la CC 21003 était partie aux USA quelque peu modifiée , j'avais vu également sur d'autres photos que la CC 21002 avait été équipée d'un IV linéaire, peut être était-ce la première machine a avoir testé ce dispositif (je préfère travailler avec ce type d'IV que n'importe quel autre).

Donc c'était des sacrées usines à gaz ces machines! Je comprends maintenant pourquoi les bicourants genre 22200 et 26000 les ont renvoyées dans la batterie des 6500 (dommage je trouve que les 21000 avaient plus de gueule que les 6500! ça faisait un vide énorme entre les deux bogies...).

J'ai hâte de voir ce fameux bouquin! :blink:

Merci beaucoup Ae 8/14 pour ces quelques renseignements qui m'ont déjà bien éclairé.

Donc si je comprends bien, il s'agirait plus ou moins du même système présent sur les Z11500? Quand j'étais en CPFT le CTT Formateur nous avait expliqué que la Z2 fonctionnait avec des semi-conducteurs, mais que la commande fonctionnait comme un graduateur.

Dommage, je trouve que ces machines auraient été plus plaisantes à conduire avec un variateur d'intensité, en plus ça donne des à-coups terribles quand on passe des crans sur ces choses là, ainsi que lorsque le frein rhéostatique saute lors d'un freinage conjugué à 15 km/h...

Sinon encore merci pour les infos, je vais essayer de dénicher ce fameux livre, quoi que si d'autres personnes ont d'autres infos, n'hésitez pas, je suis preneur!

Bonjour à tous,

M'intéressant depuis quelques temps à cette fabuleuse série, qu'étaient les CC 21000, ma soif de curiosité n'est toujours pas étanchée concernant le fonctionnement de ces locomotives...

M'étant un peu intéressé à leurs carrières (quoi que ce n'est pas le chapitre qui m'intéresse le plus), je souhaiterais en savoir d'avantage sur le fonctionnement électrique de ces engins.

Je sais que les deux premières sont sorties en même temps que les CC 6500, qui devaient êtres plus ou moins des 6500 avec un transfo et un pont redresseur, en jouant ensuite sur des couplages de résistances (n'hésitez pas à me dire si on m'a imprégné d'une fausse idée!), mais j'ai entendu dire que les deux suivantes, CC 21003 et 21004 étaient équipées de semi-conducteurs de puissance, quelqu'un aurait-il un schéma ou une explication sur la chaîne de traction de ces locomotives?

Merci à tous ceux qui contribueront à ma curiosité!

Salut Sylvain!

J'approuve le conseil de la majorité des personnes, une école TA serait l'idéal! Tu connais déjà bien les lieux et les gens, donc que des bonnes raisons de tenter de nous rejoindre, et à ma connaissance un de tes collègues envisageait également cette solution...

Ça fait un moment que je suis passé à la Villette (quasi 3 mois), alors à un de ces quatre!

Je me rappelle lorsque je bossais aux Ardoines, certaines Z2N (des 8800 et 20500) possédaient également un compteur d'énergie, il se trouvait juste derrière le CRL à côté de la centrale ATEC, il y avait deux gros compteurs à chiffres rouges, l'un pour la consommation et l'autre pour la récupération.

Je me rappelle également aussi avoir vu une 15000 avec un compteur d'énergie, mais après son passage en RG, il avait disparu (c'était une 15000 qui est en livrée Milka maintenant)

Hier matin, alors qu'un train arrivait en gare, j'ai trouvé deux personnes assises sur le quai, les jambes pendantes sur la voie ! je leur demande, bien sur, de ne pas rester là et qu'il est dangereux de faire cela, et je me suis fait copieusement insultée !!!!!

Je déplore complètement ce genre d'attitude, où les gens n'ont que faire du risque bien qu'ils en aient connaissance!! Cela m'a déjà arrivé d'avoir affaire à un abruti qui joue à "EL TORO" devant moi! La plus grande crainte c'est de le taper et de voir les dégâts après... Ce qui n'empêche pas, que je ne pense pas avoir de remords d'avoir tué un abruti qui fait face à une circulation dans le but de s'amuser, et qu'il en est pleinement conscient (j'exclue l'exemple du gamin qui n'a rien dans la tête).

Il est vrai que de percuter quelqu'un accidentellement, ou alors si la personne l'a fait délibérément, a un certain impact sur le sentiment de culpabilité que je pourrais avoir, prenez par exemple Jamel Debbouze, il a fait le con avec son copain, l'un est manchot et l'autre y est resté... Bel exemple pour la société, mais son accident n'est que trop rarement évoqué!

Je trouve bien qu'il y ai des interventions en milieu scolaire, mais un problème réside, c'est qu'en général ceux qui font les cons ne vont pas l'école, ou alors l'ont désertée depuis longtemps... :Smiley_20:

Ça y'est tout s'explique!!!

L'article date du 6 juillet 2008 !!!

Donc voila pas de panique, fausse alerte, mon collègue qui l'a vue hier soir n'avait pas la berlue, c'est simplement que l'information du site "auboisementcorrect.com" a été mal interprétée, puisqu'elle a un an...

Donc voila, elle roule encore celle là...

Ça n'empêche pas que c'est une grosse poubelle quand même la 172166 puisqu'il y a toujours plein de suie à l'intérieur, que le compte est bloqué à 1000 tours (en attente de pièces selon la fiche rose) et qu'elle est un peu attaquée par la rouille...

Aux dernières nouvelles, il semblerait qu'un collègue l'ai vue à la station service de l'ourcq hier soir!!!

Je pense qu'il n'est pas exclu que l'information soit fausse, que ça se trouve on ai repiqué les photos du précédent incendie qui lui a bien eu lieu!

Allez savoir...

En toute sincérité, à chaque fois que je prenais la 172166, je faisais la tronche parce qu'elle était vraiment dégueulasse comme machine! Poussiéreuse, de la suie partout,... Apparemment elle n'en est pas à son premier incendie!!

En effet j'avais lu dans le carnet de bulletins de signalement qu'un conducteur râlait car elle n'avait pas été remise en état depuis son "dernier" incendie...

Y'a pas de fumé sans feu!

Hormis cela j'ai appris (à moins que vous ne le sachiez tous déjà!) que la CC 172143 a cramé à cause de l'aérotherme (chauffage cabine) poste 1, devait certainement y a avoir plein de cochonneries dedans et un petit coup de chauffe a allumé le tout!

Ça aurait été le comble que le Camelus dromedarius tape ce genre de composition!!!

lotrela

YOUPLABOUM

J'étais à la Villette aujourd'hui, je suis passé à côté de la 15004, en effet elle a un peu morflé!

Faut dire aussi que mon sens olfactif me rappelait un peu une ménagerie, mais la vache on en prend plein les narines! FUYONS!

J'ai pris une paire de photos je les mets en ligne dès que possible

Bonjour à tous,

Lorsque je suis rentré à la SNCF en 2002, j'avais régulièrement entendu dire de la part de pas mal de mécanos, que les 15000 avaient été revendues à un groupement de banques américaines, pour ensuite être relouées à la SNCF, mais j'ai également entendu des versions contradictoires...

Il semblerait qu'il n'y ai pas que les BB 15000 qui ai connu cela, mais quelqu'un aurait-il des informations faibles concernant cette histoire?

Merci!

Moi j'ai pensé à un truc, si il s'agit d'un AGC, lorsque la rame est mise en stationnement, que les circuits BT sont ouverts, les portes sont néanmoins bloquées, il faut mettre un coup de carré à l'une des portes d'extrémités, et là après ça s'ouvre électriquement...

Donc maintenant faut voir si les dispositifs d'ouverture de secours des portes fonctionnent lorsque la rame est mise en stationnement!

C'est vrai que nous avons conscience de nous exposer face à certains risques (fumées, poussières, vapeurs,...), nous sommes sensibilisés à certains risques invisibles (gaz, radiations, amiante, électricité), mais il doit rester bon nombre de risques néfastes pour la santé à plus ou moins long terme, auxquelles nous sommes trop peu, voir pas du tout sensibilisés!

En effet ça ne fait pas très longtemps que j'ai appris que les ampoules basse consommation, qui contrairement aux apparences, sont très nocives pour la santé en raison des radiations électromagnétiques dégagées par celles ci, en plus elles ne sont pas plus écologiques que les lampes à incandescence, car si elles ne sont pas correctement recyclées, le mercure qu'elles contiennent peuvent se dissiper dans la nature...

http://santepublique-editions.fr/objects/A...sBasseConso.wmv

Donc voila nous devons tous êtres exposés à des risques, dont nous n'avons aucune connaissance, ou alors qu'on dissimule bien! On se rappelle tous du nuage de Tchernobyl qui s'est arrêté à la frontière, de l'amiante dans les cheminées de contacteurs, du PCB dans les condensateurs,..., et les radiations des ampoules basse consommation!

Merci à tous d'avoir apporté votre contribution pour répondre à cette question, donc à moins d'être caténairiste pur, il n'y aurait pas trop de dangers...

A vrai dire je n'avais pas trop pensé au fait que les carcasses métalliques faisaient "cages de faraday".

A ce sujet je me rappelle très bien d'une anecdote lorsque j'étais en école à Blainville ; lorsque l'on expérimentais la localisation des locomotives par balise GPS, le dépôt de Chalindrey avait perdu une 66400, pas moyen de savoir où elle était! Impossible de la retrouver grâce à ce système (on connait tous la qualité de la communication et du transit de l'information dans notre belle entreprise!), elle était tout bêtement sous la structure des sablières du dépôt de Blainville, comme dans une cage de faraday!

Bon au moins je suis rassuré, ce ne sera pas à cause des caténaires que nous claqueront prématurement (hormis un petit contact direct sous tension! ).

Bon maintenant je vais me préoccuper des vapeurs de star pilote, des fumées de turbo-diesel, des condensateurs au PCB,...

Oh et puis non je verrais ça le mois prochain! :Smiley_17:

Bonjour à tous,

Vous avez certainement tous entendu parler des méfaits des ondes des téléphones portables, du WIFI, des ampoules basse consommation, mais moi je me posais une question qui pourrait remettre en cause pas mal de choses...

Et le 25000 Volts qu'on a quasiment tous au dessus de la tête? Ça doit générer quand même un champ magnétique énorme! Sans compter les voyageurs qui prennent le TGV, la ligne de toiture qui passe au dessus de toutes les voitures, lorsque le 25000 parcours toute la rame, ça doit bien avoir une incidence!

D'un autre côté j'ai remarqué qu'il y avait quand même pas mal de conducteurs décédaient prématurément, cela peut être due aux horaires complètement décalés (fatigue, stress,...) mais qu'en est-il des caténaires que nous avons au dessus de la tête?

Peut être que certains ont déjà soulevé ce sujet plutôt sensible (on a longtemps caché les effets néfastes des téléphones portables, ondes WIFI et lampes basse consommation), mais si quelqu'un aurait des données à ce sujet je lui en serait reconnaissant!

Je suis tombé sur ce post par hasard, j'ai relu les annotations, c'est du pur délire!

C'est vrai que le personnel roulant, et le personnel sédentaire, se livrent une bataille sans mercis!

J'ai bossé au matériel avant d'aller à la traction, c'est vrai qu'il y a un fossé entre ces deux activités, beaucoup de préjugés, et j'estime que les gens n'ont pas forcément de recul avant de critiquer ouvertement le camp adverse.

En effet, quand nous, conducteurs demandons le remplacement d'une pièce, il n'est pas rare de voir "manque en stock", tout de suite on va penser que les agents du matériel n'en glandent pas une... QUE NENNI! Grâce à un truc qui s'appelle PLI, par exemple, le temps que ça vienne de la plate forme et l'engin est déjà reparti...

Et inversement, les agents du matériel généralisent en disant que les agents de conduite sont des pinailleurs...

Mais bon ce fût un agréable moment de lire ces quelques perles de carnets de bord ^^

Engin de base: BB 63500, ensuite 64700 (FRET).

Maintenant BB 15000, 16500, 17000 et CC 72000/72100 (VFE et TER)

BB 63500 :

POINTS FORTS => Très bonne machine de manœuvre, fiable, très réactive, ça décolle au quart de tour (HLP seulement!!) mais par contre une fois arrivé à 30 ça n'a plus rien dans le sac, pas de KVB!

POINTS FAIBLES => C'est pas très confortable, le H7A qui pisse l'air de partout c'est pas génial, les gros flamans (ou tachro) qui font TIC TAC, un peu bruyantes,...

BB 64700 :

POINTS FORTS => Le poste de conduite est pas mal, ça a un couple monstre, position de conduite plus confortable que le 63500

  POINTS FAIBLES => Visibilité très mauvaise, c'est pas nerveux du tout, vrai fournaise en été,...

BB 15000 :

POINTS FORTS => La meilleure machine que la SNCF n'ai jamais eue! Très souple à conduire, super fiable (quoi que ces derniers temps ça va pas terrible...), poste de conduite idéal, freinage par récupération super efficace, et esthétiquement très réussie.

POINTS FAIBLES => Ces machines vieillissent mal (vibrations), elles manquent d'entretien, elle n'éclaire pas terrible la nuit, préfère les locs équipées d'IV linéaires plutôt que de TACHRO

BB 16500 :

POINTS FORTS => Machine nerveuse, robuste, fiable

POINTS FAIBLES => Très grandes vibrations, strapontins, bruyante, 500 ampères au premier demi cran!

BB 17000 :

  POINTS FORTS => Plus confortable qu'une 16500, poste de conduite bien conçu

  POINTS FAIBLES => Un peu bruyante, patine très facilement, RP trop petits (une vraie pompe à vélo)

CC 72000/72100 :

POINTS FORTS => Machine coupleuse, qui a de la gueule, comparé à une BB 15000 (niveau facile) c'est du vrai boulot à conduire comme machine, il faut de l'anticipation dans tous les cas, bonne machine dans l'ensemble

POINTS FAIBLES => Ne freine pas terrible, bruit, vibrations, tous les désagréments d'un diesel, et c'est pas nerveux du tout!

Et depuis bientôt 1 an: Z 8800, Z 20500, Z 20900, Z 22500, Z 27500, BB 67400, X 76500, B 81500, B 82500, RIB, RIO