PLANONYME

Je relance le sujet car au détour d'une réservation, j'ai vu l'écran ci-dessous sur la page de choix de placement de Sncf Connect : Avec certainement tous les aléas possibles pour obtenir une réponse conforme au souhait exprimé. Mais c'est possible !

Oui, la pension de réforme (comme la pension de retraite d'ailleurs) n'évolue pas. Ça se lit, se comprend et s'applique ainsi : les bases de la liquidation ne bougeront plus (la rémunération de référence, le nombre d'annuités, la formule de calcul, les majorations éventuelles...). Par contre, pension de réforme et/ou pension de retraite sont bien entendu périodiquement revalorisées de ce que de droit quand les pouvoirs publics en décident ainsi sur la base de certains indicateurs économiques. C'est parfois moins que l'évolution du coût réel de la vie et en général nettement moins que l'évolution générale des salaires (plus élevée sur une période longue que le coût de la vie, si, si...), mais c'est faire peur dans les chaumières de laisser entendre que le montant payé ne bougera pas d'un centime d'euros (ou mieux de quelques euros périodiquement). Le revenu de remplacement tend quand même à se tasser sur une période longue (pour une retraite du régime spécial j'ai fait le calcul pour moi : 6 % perdus en 10 ans à pouvoir d'achat constant). Cette tendance se vérifie à peu-près partout dans tous les régimes.

Vous devriez trouver trace de votre période d'activité à la SNCF sur votre espace retraite, tous régimes : https://www.info-retraite.fr/portail-services/login (relevé de carrière). Si ce n'est pas assez détaillé pour ce que vous recherchez, votre interlocuteur c'est votre ancien établissement, représenté ici par l'agence paie famille de rattachement. Adresse unique nationale pour le courrier postal : Pour nous écrire : Centre de Numérisation de l'Agence Famille 41, rue Jules Barni CS 10411 80041 Amiens cedex 1 Indiquez bien sur votre demande un numéro d'immatriculation (caisse de prévoyance) même s'il n'est pas reconnu sur le serveur vocal puisque vous n'êtes pas en activité, ni retraité du régime spécial.

https://www.alternatives-economiques.fr/un-etat-durgence-ferroviaire/00103443?utm_source=emailing&utm_medium=email&utm_campaign=NL_Quotidienne&utm_content=24052022&fbclid=IwAR2pKJFV-Ac8zvbiaIvINAYY_-3_Py0mviRIsQ1lEIDL6AMgIHyPYGmR_Tw

Sans indiscrétion, c'était le CPH de quelle ville ? Idéalement pour un référé, c'est 15 jours puisqu'il y a souvent par définition urgence. Là c'est pour un paiement résiduel et parfaire les comptes, mais dans la salle d'audience il devait aussi y avoir des justiciables pas payés du tout depuis un ou deux mois peut-être, si ce n'est davantage. Ou licenciés sans aucun formalisme, sans aucune lettre, sans aucun document (attestation Pôle Emploi). Une salle d'audience de référé dans un CPH c'est souvent toute la misère du monde du travail.

L'idéal est de réserver l'ensemble des places nécessaires en une seule et unique transaction, chacun avec son tarif. Le placement sera ainsi optimisé et les voyageurs seront côte à côte ou sur des places proches et contiguës selon la configuration de la voiture (compartiment, couloir central, vis-à-vis). Si des places ont déjà été réservées pour une partie des voyageurs et qu'il s'agit d'en placer un autre à proximité, le recours d'un vendeur, grand prêtre qui saura parler à la machine, est nécessaire. Ça s'appelle dans le métier une "assignation". Le souvenir que j'en ai (mais ça date vraiment de très loin) c'est que c'est (c'était ?) parfois galère non pas tellement à faire mais pour obtenir le résultat attendu par le voyageur. La place d'à côté n'est pas forcément toujours vraiment à côté, pas très loin mais à deux ou trois travées de distance parfois quand même.

Je crois qu'il faut lire 1 342,30 mensuel (net). Un problème de virgule. Mais dans ce cas, c'est plutôt une rémunération de début de carrière davantage qu'une moyenne.

De tout ce que tu as exposé, tu as été réformé (admis au bénéfice immédiat du régime de retraite spécial, avec une pension de réforme). Mais bon, tu peux répéter que tu as été licencié. Je crains des déconvenues juridiques. Un exemple :

Certes. Mais quand on recrute à l'extérieur un candidat qu'on ne connait ni d’Ève ni d'Adam (qu'on essaye simplement de cerner avec une batterie de tests qui ne semblent pas toujours être une science très exacte) et qui ne connait lui même rien (par définition) d'un métier (et d'une responsabilité future) qui ne s'apprend et ne se prépare nulle part, le grand saut est le même.

Il y a pourtant un vivier significatif d'agents dans l'entreprise qui sont sans emploi suite à des réorganisations. Je pense que l'entreprise pourrait être plus réactive et offensive à leur proposer des reconversions professionnelles. Quant aux recrutements externes, le métier, l'entreprise, ne faisant plus rêver (la faute à qui ?), les rémunérations de début étant (trop) pingres, l'effort de formation initiale trop élevé pour un bachelier lambda *, afficher un chiffre pour calmer le jeu social peut rapidement trouver ses limites. Cela dit, mieux vaut afficher des objectifs ou promesses de recrutement que le contraire. Mais embauches ne signifie pas forcément effectifs en plus. * tendance à considérer que 12 sur 20 c'est une bonne note ! je sais j'en ai eu deux à la maison... comme si on pouvait admettre, dans un emploi lié à la sécurité des circulations ferroviaires, ignorer un tiers des connaissances requises !

On sort ici du sujet qui pourrait être sans fin sur le licenciement versus réforme, mais la croyance du cheminot lambda (au Statut) qu'il n'était pas affilié à l'assurance chômage et qu'il n'avait donc jamais droit à rien de ce côté-là est un mythe. Et ce n'est pas le changement de statut de la Sncf transformée en S.A. qui y a changé quelque chose (à noter, la SNCF avant d'être un EPIC était déjà une S.A., alors...). La SNCF, sous ses statuts successifs d'entreprise "majoritairement contrôlée par l'Etat" (pourvu que ça dure ?) a toujours été son auto-assureur en matière de chômage (L.5422-2 du Code du travail). Il fut un temps où la SNCF avait son propre service pour gérer cette assurance chômage "maison" : le SATRAPE - Service Aux TRAvailleurs Privés d'Emploi -. Depuis une bonne dizaine d'années, une convention a été passée avec Pôle Emploi afin que ce soit cet organisme public qui s'y colle. La facture est envoyée ensuite à la SNCF. C'est beaucoup plus économe pour la SNCF d'assumer la charge financière des seules prestations chômage versées à ses anciens salariés que de cotiser sa part employeur pour l'ensemble des effectifs, assez peu susceptibles en nombre de se retrouver demandeurs d'emploi indemnisés de ce que de droit. Pour les agents du cadre permanent, c'était cadeau puisque pas de cotisations chômage sur leur fiche de paie (si ce n'est une contribution de solidarité à partir d'un certain niveau de revenu). Par contre, les contractuels pour lesquels la Sncf est aussi auto-assureur, cotisaient bien leur part salarié. Depuis quelques temps, l'assurance chômage est dans la C.S.G. Le cheminot (cadre permanent ou contractuel), comme les autres salariés, y cotise donc à due concurrence. En résumé, le cheminot (même du cadre permanent) qui viendrait à être involontairement privé d'emploi (ou assimilé), c'est à dire quittant l'entreprise par, licenciement (faute grave / faute lourde seuls cas prévus pour un agent sous Statut puisque le licenciement pour motif économique n'existe pas pour eux), démission légitime pour suivre son conjoint, départ volontaire * dans le cadre d'un plan collectif, rupture conventionnelle ou réforme, percevra donc l'A.R.E. et sera bénéficiaire de la prise en charge par Pôle Emploi (orientation, reconversion, formation...). * les indemnités de départ volontaire des agents du cadre permanent ont été pendant un temps financées par le magot constitué par les cotisations chômage (part salariée), du personnel contractuel qui elles étaient bien prélevées mais conservées par la Sncf : ça n'a jamais trop choqué le corps social cheminot, peut-être par ignorance ?

https://www.cprpsncf.fr/documents/20182/24214/Règlement+du+régime+spécial+de+retraite+du+personnel+de+la+SNCF/813cd6a4-6a64-4cc9-b171-269174717d57?version=1.5

Exmecano est devenu extrêmement qualifié pour répondre. Mais, sous son contrôle, j'apporte mon éclairage. On ne va pas refaire le débat. Une réforme c'est une rupture du contrat de travail à l'initiative de l'employeur. Et c'est une perte involontaire de son emploi par le cheminot ainsi réformé. C'est donc ce que tout un chacun peut nommer un... licenciement. Bien qu'ici ça n'en soit pas un au regard du droit social commun puisqu'il s'agit plutôt d'une mise à la retraite immédiate, sans condition d'âge ni d'ancienneté et à jouissance immédiate. Une pension de réforme quoi, servie par le régime spécial de retraite des agents du cadre permanent. Bien que la réforme témoigne d'une inaptitude totale et définitive à tout emploi au sein de la Sncf, il n'est pas dit que l'agent ainsi pensionné ne puisse exercer une activité professionnelle. Il est donc libre de chercher un emploi et auparavant de percevoir de Pôle Emploi l'allocation que de droit (A.R.E. = allocation de retour à l'emploi, autrement dit "le chômage"). Dans les conditions de droit commun de tous les salariés. On ne refait pas ici non plus le débat : "les cheminots ne cotisent pas, ils n'ont donc pas le droit au chômage". Si ! Ils ont droit en cas de perte involontaire de leur emploi. C'est le cas de la réforme. Cumul d'une pension de retraite et d'un revenu d'activité (ou de remplacement ici pendant le temps de chômage) sont réglementés mais quand il s'agit d'une pension de réforme ces règles et limites ne s'appliquent pas. Le cumul est autorisé. La nouvelle activité générera des droits à retraite dans le nouvel emploi. Ceci n'étant pas la règle pour un retraité lambda.

Ce qui n'a pas forcément d'incidence pour Pôle Emploi, organisme auquel est destiné ladite attestation. Pôle Emploi confronte avec ses propres bases pour calculer les droits (Allocation de Retour à l'Emploi). Il n'est pas dit que des erreurs dans l'attestation modifient la rémunération de référence et donc le calcul de l'A.R.E. Et quand il y a erreur (dans le sens où Pôle Emploi indemniserait plus que de droit), eh bien cet organisme en charge de l'assurance chômage sait remettre d'équerre à partir des rémunérations versées et déclarées par l'employeur. Sauf à imaginer que la Sncf ne déclare pas ?

Tu as saisi en référé je crois. Il n'y a donc pas de réelle utilité pour la Sncf à plaider l'incompétence matérielle du Conseil de Prud'hommes au profit d'une autre juridiction. Ce qui n'empêche pas que l'argument puisse être glissé à la barre. La procédure est orale. La formation des référés est par nature saisie dans le cadre de l'urgence, de l'évidence ou de l'absence de contestation sérieuse. La contestation sérieuse c'est que ce n'est pas un licenciement mais une réforme. Pour les congés payés, tu peux jouer à pile ou face. Si les calculs et les exposés ne sont pas suffisamment clairs, faisant pencher la balance clairement d'un côté, la formation de référé préférera certainement décider "qu'il n'y a pas lieu à référé". La suite par une procédure normale sur le fond (qu'il t'appartiendra d'introduire si ce n'est pas déjà fait). Ça commencera par une audience de conciliation. N'importe comment l'éventuelle décision en référé n'est que provisoire et n'a pas l'autorité de la chose jugée.

Bien sur que, dans l'esprit, la réforme est un licenciement : une rupture du contrat de travail à l'initiative de l'employeur conduisant à une privation involontaire de son emploi pour le salarié. Mais pour autant ici, pas d'indemnité de licenciement. Car c'est une mise à la retraite avec la pension que de droit et l'allocation prévue par... le Statut. Tu observeras d'ailleurs que le montant de cette allocation est inférieur à ce qui est prévu dans le droit commun pour l'indemnisation d'un salarié mis d'office à la retraite par son employeur. Un juge civil (comme le sont les Conseillers Prud'hommes) ne devra jamais sortir des clous en se mêlant de quelque chose qui relève de la juridiction administrative. Séparation des pouvoirs judiciaires ! La SNCF plaidera l'incompétence du Conseil de Prud'hommes. Et c'est bien le cas ! Tu peux éventuellement te préparer à aller devant le Conseil d'Etat... Si tu n'as jamais fréquenté les salles d'audience d'un Conseil de Prud'hommes, tu vas vite apprendre deux, trois trucs. Y aller seul, sans s'être précédemment bien documenté, c'est comme pour un étranger ne parlant pas ni ne lisant pas un seul mot de la langue vouloir traverser Paris sans plan. Ce n'est pas impossible. Mais au risque de faire des détours inutiles, de se retrouver dans une impasse, de faire de mauvaises rencontres parfois...

Le Statut, ton Statut ! Le fait que la SNCF soit devenue une (plusieurs) S.A. n'a rien changé au fait qu'il y ait toujours des agents sous Statut. C'était d'ailleurs une revendication très forte du corps social, essentielle même. Et ce Statut est un texte de nature Réglementaire (le mot n'évoquant pas ici un quelconque règlement interne d'initiative RH mais une décision Réglementaire au sens du droit public, c'est à dire l'expression de la volonté du pouvoir exécutif quand il s'affranchit du législatif ; ici pour l'organisation et la continuité du service public ferroviaire, si, si...). Et discuter le Statut, c'est devoir aller au Conseil d'Etat, rien que ça ! Si l'application d'une disposition quelconque se trouverait en-dessous du droit commun (de la CCN par exemple), il y aura toujours, sauf évolution de jurisprudence, la Cour de cassation pour considérer que si les avantages du Statut sont globalement plus favorables, peu importe que telle ou telle disposition prise isolément pose problème. Il y en a d'ailleurs plus d'une qui pose problème si on ouvre et si on compare avec un Code du travail. Dans le Statut, en dehors de la période d'essai, il n'y a pas de licenciement autre que pour faute grave (après procédure disciplinaire et avis d'un Conseil idoine). Ce licenciement s'appelle d'ailleurs dans ce cas : radiation, révocation. Peu importe, c'est fou ce que la langue française contient de synonymes pour désigner une rupture d'un contrat de travail à l'initiative d'un employeur : viré, congédié, limogé, mis à la porte... Tu ne t'inscris pas dans une telle rupture ? Donc, tu n'a pas été licencié. Parmi les motifs de rupture du contrat de travail à la SNCF (cadre permanent), dans l'énumération du Statut il y a par contre la réforme. Nous y sommes. Et c'est le Statut et son régime spécial d'assurance maladie, retraite, réforme... bien nommé (chapitre 12 du Statut) qui va en fixer la procédure, les modalités et l'allocation de fin de carrière.

Préavis discuté ici levé.

Je n'ai lu qu'en diagonale et très rapidement mais l'argumentaire m'est apparu tout de suite foireux sur le plan juridique (désolé, ça me permet d'appuyer mon propos). Non pas que la demande ne soit pas légitime, qu'elle n'ait pas une certaine cohérence relevant de la manière dont les choses ont été vécues, mais elle vient chatouiller la frontière entre le Statut et la Convention collective ou plus simplement le droit social commun. Même si la case "licenciement" est cochée sur certains documents sociaux (pour faire valoir notamment les allocations chômage que de droit) ou utilisée ici ou là par défaut ou facilité de langage pour caractériser la rupture du contrat de travail à l'initiative de l'employeur, il ne s'agit pas d'un licenciement dans sa définition de droit commun, comme les connaissent et les jugent les Conseils de Prud'hommes. Un cheminot du cadre permanent ne peut pas être licencié avec indemnité. S'il est licencié, c'est nécessairement pour faute grave et donc la question de l'indemnité qui va bien à l'occasion de la rupture du contrat de travail ne se pose pas. La réforme, consécutive à une inaptitude totale et définitive à tout emploi à la Sncf, conduit à ce qui est une variante de la mise à la retraite... du régime spécial (et non pas un licenciement, CQFD !). Ne s'agissant pas d'un licenciement, il n'est pas versé autre chose qu'une allocation de fin de carrière (peu importe donc ce qu'en dit la CCN ; une lecture attentive de la CCN et de la Loi sur la réforme ferroviaire vous montreront qu'une cohabitation entre le Statut et la CCN a été soigneusement ménagée... jusqu'à extinction naturelle du Statut puisque plus personne n'est embauché dans ce cadre). Cette allocation, son mode de calcul, les conditions de son versement relèvent du droit administratif. Hors compétence juridictionnelle du Conseil de Prud'hommes ! La Sncf ne plaidera pas autre chose.

Effectivement, il y a tout un débat sur le report des congés suite à maladie (décisions successives de la Cour Justice de la Communauté Européenne puis d'une Cour d'appel et enfin de la Cour de cassation). La lecture de la SNCF (discutée ici ou là) c'est que le report se limite à 15 mois. Mais ça ne vaut qu'à la suite d'un arrêt maladie ou d'une blessure. Attention le terme "blessure" dans la réglementation maison n'est pas synonyme d'accident du travail. C'est une blessure. L'agent n'est pas malade, mais il est blessé. Les voies RH sont parfois impénétrables. On peut comprendre que ceux qui doivent appliquer les textes s'y perdent parfois. Par contre, les jours de congés non pris pendant les périodes d'arrêt de travail suite à un accident en service sont inaliénables, on va dire comme ça. Comprendre qu'ils ne devraient pas être perdus. Sous toutes réserves qu'un élément de l'exposé m'ait échappé.

Je ne suis pas issu de cette filière-là mais je crois me souvenir qu'il fut un temps où la formation d'un AMV (Agent MouVement, puisque c'était la désignation de l'époque) se faisait progressivement, ce qui n'empêchait pas d'utiliser rapidement les ressources récemment recrutées. Ça commençait par une vue d'ensemble du système et ses boucles de sécurité mais, sitôt fait, l'AMV n'était surtout formé qu'aux caractéristiques du lieu de travail où il était initialement affecté. Inutile par exemple de former immédiatement l'AMV à la voie unique, s'il ne va pas pratiquer. Aux règles spécifiques des voies électrifiées, si elles ne le sont pas dans son coin. La formation était ensuite complétée au fur et à mesure. Les AMV étaient aussi recrutés en masse, sans trop compter, pour alimenter la filière : les CSMV, Chef de Secteur MouVement beaucoup, TTMV - Technicien Transport MouVement - également via l'examen qui allait bien (difficile mais pas impossible pour quelqu'un qui avait déjà quelques années de terrain pour peu qu'il s'intéresse à son métier et sa filière). Et les CTMV - Cadres Transport MouVement -, l'élite, venait de là-aussi. Souvent des cadres exécutant dans les installations complexes, le classement en collège cadre ne se justifiant que par la nécessité de pouvoir rémunérer les connaissances et l'expertise à leur juste valeur. Loin de moi de venir dire ici que c'était nécessairement mieux avant. Mais chacun sait que faire et défaire c'est toujours du chemin de fer et je ne serais pas surpris qu'un changement de paradigme (ou plutôt retour à ce qui marchait peut-être un peu mieux) s'impose aujourd'hui. Des anciens de la filière Transport Mouvement en témoigneraient mieux que moi. Je sais qu'il y en a sur ce forum.

De nouvelles propositions répertoriées ci-dessous. Source CGT ici bien que ces propositions aient été faites aux 3 organisations ayant déposé un préavis de grève national pour le 25.

Je suis en train de faire une recherche documentaire pour une organisation syndicale (réformiste, nul n'est parfait !). Et le forum est évidemment une mine d'or. Mais je n'arrive pas à ouvrir le tract Cgt qui a été publié sur le site le 23 juin 2006. A l'ouverture (difficile, ça rame...) je n'obtiens au final qu'une page blanche. Je ne saurais dire si c'est un problème du côté de ma configuration matérielle et/ou de ma version Word ou à la source sur le site www.cheminots.net. Merci à quelqu'un d'essayer et de me dire.

C'est là : Je place en pièce jointe le tract complet de cette organisation. J'ai lu la même chose ailleurs. Table Ronde Sncf Réseau.docx

Dans les E.I.C., la CGT est sur une stratégie revendicative établissement par établissement. Elle en a les moyens puisqu'elle a des forces partout. Et ce qu'elle arrache dans les établissements où elle est le plus à l'offensive profite ensuite de son point de vue aux autres établissements même avec des mobilisations moindres. Les autres organisations (Unsa, Sud, Cfdt) considèrent quant à elles que le local a ses limites et qu'un directeur d'établissement, lié et tenu par le national et les moyens qui lui sont donnés, ne peut pas satisfaire certaines revendications essentielles. Ces trois organisations là ont donc peu à peu fait converger des annonces de conflits locaux (régionaux plutôt vu le périmètre des E.I.C.) en grève nationale le 25 mai. La Cgt n'aime pas ! Elle ne goûte pas aux grèves dont les modalités ne sont pas à son initiative. Au passage, force est de constater qu'elle est très souvent en mesure de prouver qu'il n'y a que les mouvements auxquels elle appelle qui sont susceptibles d'avoir des échos. Il y a quelques jours (2 mai), il y a bien eu une grève nationale à l'initiative de Sud et Cfdt. Qui s'en est aperçu ? Sur un réseau social, j'ai même vu le patron de la Fédération Cgt des Cheminots interroger naïvement pour savoir si quelqu'un avait les taux de grévistes. L'ambiance... Une grève nationale est le plus souvent un fusil à un seul coup. Si la cible n'est pas atteinte, c'est compliqué ensuite dans la construction du rapport de forces avec la direction. Et par ailleurs, si un sujet revendicatif est verrouillé par une négociation nationale, il est beaucoup moins aisé ensuite de mobiliser localement pour améliorer, obtenir autre chose, remettre immédiatement sur le tapis ce qui n'a pas été satisfait. Ça trace un boulevard pour les critiques des opposants à "ceux qui ont signé", ces derniers n'ayant souvent pour se défendre que "ça aurait été pire sans notre signature". Et puis, la question ne se limite jamais à une grève tel ou tel jour, mais à la suite : la mobilisation suivante, la poursuite du mouvement... Il n'est jamais exclu que ça échappe totalement aux organisations syndicales. Les propositions que Sncf Réseau a faites à l'occasion d'une Table Ronde pour tenter de désamorcer (le plus palpable étant une prime de 500 € en juin) sont soumises à la levée du préavis des organisations Unsa, Sud et Cfdt (puisque la Cgt n'a pas de préavis national sous le coude). Signez-là, sinon vous n'aurez rien ! La direction sait pratiquer. La Cgt ne va pas manquer d'observer. La conciliation obligatoire sur les préavis de grève aura lieu le 17 mai. L'ultimatum de la direction pour engranger les bénéfices issus de la Table Ronde est fixé à "avant le 19". Le présent mouvement social qui pourrait rentrer dans les annales (qui sait ?) fait appel aux stratégies les plus fines de tous les acteurs. Espérons qu'elles soient réfléchies (ce qui vaut autant pour la direction que pour les organisations syndicales). Et puis, actuellement au sein de la tutelle il n'y a pas grand monde pour tracer une ligne qu'elle soit dure ou conciliante. Prendre le portefeuille ministériel des transports en plein conflit Sncf (sans les EIC rien ne roule... comme l'opinion publique ne le sait peut-être pas) ne serait pas une sinécure. Le premier fait qui me semble saillant dans cette amorce de conflit, c'est qu'il semblerait que les déclarations individuelles d'intention aient été posées très massivement. Une arme (par détournement ?) que n'avaient peut-être pas prévus les initiateurs de la Loi encadrant le droit de grève ! Sous réserve de quelques approximations ou méconnaissance de certains éléments car je vois ça de l'extérieur. Mais j'ai pratiqué longtemps...