VTT37

A moins que ce soit un kit de pièces de rechange pour réparer au plus vite en cas de panne et éviter une DDS

Bonjour, Pour réduire la fraude, il faudrait déjà commencer par faire des contrôles. Actuellement, leur fréquence varie en fonction des trains empruntés et par expérience, je l'estime en moyenne à un contrôle tous les 3 à 4 trajets. Le top revient à la banlieue de St Lazare où le taux de contrôle ne doit pas dépasser 1 trajet sur 50. Prenant régulièrement la ligne J, je n'ai pas souvenir d'avoir été contrôlé que se soit dans le train ou à l'arrivée. De plus, même pas besoin de passer les tourniquets "à la poussette" puisqu'il n'y en a pas. Est ce une volonté "politique" pour ne pas raviver les tensions dans les banlieues ? Hier encore, j'ai fait un aller et retour St Pierre des corps / Mantes la jolie et je n'ai pas été contrôlé. La semaine passée, j'ai fait un aller et retour St pierre des corps / Cherbourg via Paris et j'ai juste été contrôlé dans le TER entre Caen et Cherbourg. Le contrôle semble plus systématique sur les TGV Rhin-Rhone.

Pourtant, les 17000 ont assuré pendant une dizaine d'années la traction en reversibilité des rames à 2 niveau ETAT qui étaient encore en service sur St Lazare (les dernières ont du être radiées à la fin des années 70 / début des années 80). Les caractéristiques de ces rames étaient connues à la conception des 17000.

bonsoir, Lorsque l'une des rames est en W, y a t il une règle qui définit la rame à ouvrir aux voyageurs ? Dans le cas présent, il parrait plus logique de mettre la rame de queue en W, ce qui évite aux voyageurs de devoir remonter la rame vide une fois à Paris. Ca m'est également arrivé une fois au départ de Paris et là encore, c'était la rame côté province qui était ouverte au service commercial. Malheur à celui qui arrivait un peu juste.

C'est surtout que des 67300 poussées à 200, ça devrait donner. Pour les corails, vu le nombre de caisses qui partent à la casse, on devrait bien en trouver aptes à 200.

Bonsoir, Donc l'argument du 200 pour les loc électriques ne tient pas la route (et la voie non plus d'ailleurs). On aurait pu faire une centaine de Km en plus en électrique plutôt que de rouler en diesel sous caténaire et vu leur état, les 67300 vont ressembler à la deuche de Bourvil

Bonsoir, Les différents documents parlent siimplement d'un blocage d'essieu et non d'un déraillement.

Bonjour, Une question me turlupine depuis un moment. Lorsque l'on regarde les photos du raccordement d'Ambares à l'extremité sud de la ligne, on peut voir que le raccordement de la Graves sur la ligne classique permettant l'accès à bordeaux via la ligne Nantes / Bordeaux est très proche. Pourquoi ne pas avoir prévu le raccordement de la LGV un ou deux kilomètres plus au nord ou crée un raccordement de façon à bénéficier des 2 itinéraires jusqu'à Bordeaux (via les lignes de Nantes et de Paris), ce qui aurait donné beaucoup plus de souplesse en cas de d'incident sur le ligne de Paris. Cdt

Vu de loin, on a du mal a estimer la taille des grains et puis c'est sans doute la nostalgie des plages quittées quelques heures plus tôt qui rappelle le tas de sable. J'aimerais voir la taille du seau.

Bonsoir, Je suis époustouflé à chaque fois que je passe sur l'A10 au alentours de Jaunay-clan / Chasseneuil par le volume de terrassement et le "gros tas" de sable vers le viaduc de raccordement à la ligne classique. C'est impressionnant.

Ah, comme le temps passe vite. Pour rappel, on a changé de siècle et de monnaie.

Ok, merci de ces infos que je n'avais pas et qui n'apparaissent nul part.. Cdt

Bonsoir, Le raccordement de la ligne Sud Est Atlantique se faisant à St Avertin sur le contournement, sa suppression est impossible. Par contre, au niveau de l'embranchement, les différentes cartes du tracé ne font pas apparaitre de saut de mouton, la bifurcation se faisant à niveau vu le trafic résiduel vers Monts qui devrait être très faible, ce tronçon perdant beaucoup de son intéret, sauf en cas de détournement . Le contournement devrait être ré-electrifié en 25 kV et la sous station 1500 V actuelle supprimée. Par contre, je ne sais pas si la VL sera augmentée à 300 km/h compte tenu des tunnels de Vouvray et de Larçay. Si à l'origine son électrification en 1500 V avait été décidée pour permettre aux loc. mono courant de contourner St Pierre des Corps avec les trains de fret et de voyageurs, je ne suis pas sur que ça ait été beaucoup utilisé (il me semble que seul un Talgo l'utilisait). Voir l'animation 3D sur le site LISEA : http://www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr/commune/saint-avertin/1/infos-chantier/visionner-le-film-3d-des-raccordements-de-saint-avertin-37/605/

Bonsoir, Il va falloir que les journalistes arrêtent un jour de confondre la centrale du Tricastin qui produit de l'électricité et l'uine AREVA située de l'autre coté de la route qui produit du combustible. Aucun uranium apauvri n'est jamais sorti d'une centrale qui expédie soit du combustible usé, généralement vers la Hague pour retraitement, soit des déchets vers les centres de stockage et conditionnés en fut de béton.

Bonsoir, Outre le temps de trajet, il est clair que les fréquences des trains sur St Pierre des Corps / Paris s'amenuisent de plus en plus notamment en heures dites creuses. Je voyage souvent depuis cette ville dans toute la France et ces suppressions conduisent à des temps importants de correspondance à Paris car souvent, le temps entre l'arrivée à Paris Montparnasse et le premier train en correspondance n'est pas suffisant pour changer de gare et il faut alors attendre le suivant. De même, il y a quelques années, nous disposions d'un TGV quittant Paris vers 21h15 et qui était très pratique lorsque l'on revenait de loin. Or aujourdhui, ce train n'existe plus, le dernier départ étant à 20h15. Jusqu'au dernier service, nous disposions d'une "roue de secours" qui partait d'Austerlitz vers 22h45 et qui allait jusqu'à Tours. Maintenant, ce train s'arrête à Orléans. Derniere dégradation des liaisons, il n'est plus possible de partir de Lyon en fin d'après midi pour arriver à St Pierre dans la soirée (départ Lyon 18h30, arrivée St Pierre vers 21h30). Resultats des courses, nuit à l'hotel à Paris obligatoire.

La liaison St Pierre des corps / Le mans via chateau du loir nécessite un rebroussement à St Pierre, sauf à équiper le raccordement avec la LGV au nord de St Pierre. Actuellement, seul le raccordement de / vers Blois est opérationnel.

Encore de la faute de la SNCF qui ne donne pas le mode d'emploi du papier toilette et n'averti pas l'usager que le papier ne doit pas être utilisé pour essuyer un mégot.

Il y a également une différence fondamentale : Normalement dans le TGV, chacun posséde une place assise alors qu'en IdF en heure de pointe beaucoup sont debout et disposent au plus d'1/4 de m2 d'espace vital, en particulier sur la B. De plus, à l'heure ou l'incident est arrivé, il commençait à faire nuit. Or, je suppose que le rupture caténaire a conduit à une coupure de courant, donc plus de lumière, plus de chauffage ni de ventilation. C'est facile de dire qu'il ne faut pas descendre sur les voies, mais il faut aussi se mettre à la place des voyageurs tassés commes des sardines et sans lumière, sans ventilation ni information. Chapeau à ceux qui tiennent plus d'un quart d'heure dans de telles conditions.

Bonsoir, D'une façon générale, existe t il des dimensions standardisées pour les aiguillages ou chaque appareil peut il être réalisé à la demande ? Dans ce cas comment sont gérées les pièces de rechange en cas d'avarie grave sur l'un des composants (aiguille, coeur....) nécessitant son remplacement, sachant qu'il n'est pas pensable de condamner plusieurs voies pendant plusieurs jours ou semaines sur un site comme St Lazare ?

Quel luxe ! Des chaises en bois auraient couté moins cher. :Smiley_39:

Est ce que le billet à 1 Euro est vraiment la cause de tous ces maux car ce genre d'individus n'a pas trop l'habitude de payer son billet, qu'il soit à 1 ou 10 Euros.

[ Bonsoir, La position sans air du panto étant la position baissée, fallait il attendre que la pression soit suffisante dans le réservoir d'air pour enlever la dite perche ? De même était elle actionnée depuis l'extérieur ou l'intérieur de l'engin ? Merci

Probablement que l'infra a posé des barrières de dégel sur certaines voies :Smiley_45:

L'électronique moderne permet d'avoir un cos φ très voisin de 1, ce qui permet de diminuer l'intensité appelée d'environ 15% à puissance constante. Le choix du 1500V en sections urbaines permet de diminuer la section du tunnel et donc le cout du génie civil puisque la distance d'isolement est plus faible qu'en 25kV, mais rien n'empêche d'utiliser du 25kV à l'exemple d'EOLE.

Justement, tout le monde n'a pas des horaires de travail classiques, notamment lorsque l'on se déplace et il serait temps que les parisiens se mettent dans la tête qu'il y a des gens qui habitent ailleurs qu'à Paris. Prendre le TGV de 20h43 est très contraignant lorsque l'on se déplace de la Touraine vers une autre région avec correspondance à Paris car en prenant un peu de marge sur le changement de gare, il ne faut pas que le premier train arrive à Paris après 20h. La dernière fois que j'ai emprunté le 22h50, c'était début décembre, un jour ou le train partant de Cherbourg à 17h00 a pris plus d'une heure de retard à cause d'une vache heutée par le TER le précédent du côté de Valogne. Et contrairement à ce qui est affirmé, il y avait du monde, y compris jusqu'à St pierre des Corps. Quelques années auparavant, il y avait même un TGV à 21h15 vers Tours qui était très pratique mais qui a été supprimé.