Patsco

Autrefois, l'ensemble des 2 aiguilles, qui permet de passer d'une voie à une autre, s'appelait une bretelle. Cet ensemble autorise le franchissement droit sans VL et le franchissement oblique à une vitesse supérieure à celle permise par une TJ et d'autant plus élévée que l'angle de déviation est faible. Evidemment cela exige beaucoup plus de place, surtout si plusieurs bretelles s'enchainent. Est-ce encore dans les normes ?

Dans le reportage TV, je n'ai pas entendu une seule fois le sigle RFF. Les journalistes savent-ils que RFF est le gestionnaire du réseau ferré et qu'il a la responsabilité de l'état des voies ferrées, même s'il en soustraite la maintenance ?

Merci pour l'explication sur la vitesse des Intercités. Est-il autorisé de penser que, lors d'une visite, après constat d'une semelle d'extrémité de rail très dégradée, les boulons aient été resserrés au maximum pour bien tenir les deux extémités des rails et que ce serrage ait favorisé la décapitation des boulons au moment des passages successifs des trains ?

Les parties brillantes sur l'éclisse exterieure ne prouvent pas qu'elle était serrée au moment de l'accident : entre le 4 juillet et la date du drame il n'a pas plu. Question : pourquoi le train a abordé la gare de Brétigny à 13 km/h en dessous de la VL ? Il n'était pas en avance, puisqu'il était en début de parcours.

Bonsoir. N'étant pas qualifié en la matière, je n'ai tiré aucune conclusion sur les circonstances de ce drame. Mes conclusions étaient seulement dialectiques. Il faut cependant se savoir que "ON NE COMMANDE LA NATURE QU'EN LUI OBEISSANT" (Francis Bacon, philosophe anglais). F. Bacon n'a pas connu le chemin de fer mais sa philosophie expérimentale est toujours pertinente. Les lois de la mécanique ferroviaire ne sont pas spécifiques ; ce sont les lois de la physique qui s'appliquent et s'imposent. Merci à ceux qui ont eu le courage d'exposer les vrais problèmes.

Bonjour. Comme je n'ai pas obtenu de réponse sur le nombre annuel d'éclisses déboulonnées par le passage des trains, j'en déduis : soit l'INFRA n'a pas de statistiques qui sont poutant utiles à l'amélioration des prestations de maintenance, soit la diffusion de ces statistiques est restreinte, ce qui signifie que le public (les clients) n'a pas le droit d'être informé sauf sur les suppositions et les avis des spécialistes lorsqu'il ya un accident fortuit (?). LES MÊMES CAUSES PRODUISENT TOUJOURS LES MÊMES EFFETS !

En lisant tous les messages de ce sujet,,j'en déduis que c'est le hasard qui est responsable (physiquement) de l'accident. Mais comme tout hasard est le scénario de l'ignorance, je voudrais savoir combien d'éclisses déboulonnées ou ayant au moins 3 écrous dévissés et prêts à tomber, l'infra a-t-elle rencontrées pendant une année de maintenance ? J'imagine que ce nombre doit être faible, sinon elle aurait posé des boulons goupillés. Pour les ADV sur des voies principales, pourquoi ne pas installer ceux des LGV où les pointes de coeur sont mobiles ? Le risque disparaît.

Si on visionne une vidéo ''Aux commandes des CC6500 de Paris à Limoges'' (partie 3), on peut voir, à l'entrée de la gare de Brétigy, une première série de TJD puis une bretelle, juste avant les quais, qui est, peut-être, le point de départ de la catastrophe.

Si on observe une vue satellitaire rapprochée de la gare de Brétigny, on peut voir une bretelle sur la V1 juste avant les quais. il est possible que le train ait déraiilé à partir de cet aiguillage sans savoir précisément si c'est au niveau de la première aiguille ou de la pointe de coeur ou de la deuxième aiguille.

La solution est simple : mettre des bâches au-dessus des voies (sauf dans les tunnels) ! Des cheminots feraient tomber la neige en excès avec des grands balais ! Ou demander au parlement de voter une loi interdisant la neige ! Sérieusement, même avec des moyens techniques considérables, il faut savoir "qu'on ne commande à la nature qu'en lui obéissant'' (Francis Bacon, philosophe anglais).

L'Etat devrait suivre le conseil d'Alphonse Allais : construire les villes à la campagne, parce que l'air y est plus pur. Cela dit, le quartier s'est beaucoup dégradé en 30 ans. C'est pour cette raison que je l'ai quitté avec regret : c'est le seul arrondissement possédant un canal et 2 gares.

Très très intéressant. Merci pour toutes ces explications qui démontrent l'ingéniosité des cheminots et de leurs fournisseurs. Est-ce que les premiers PRS ont été construits lors de l'électrification de Paris à Lyon, notamment à Melun ou Montereau ?

Merci pour la réponse sur le dépôt de secours

L'année dernière, le soir de la fête du TGV à Paris-Lyon, j'étais au cocktail avec un ADC qui m'a dit être prêt à rejoindre Le Charolais, si on l'appelait (au téléphone) pour un remorquage sur la classique jusqu'à Valenton ou sur la LGV jusqu'à un certain point kilométrique. Quel dépôt prend le relais au-delà de ce point ?

Si une seule motrice est en panne, que peuvent faire les trois autres dans une UM ?

A Paris-Lyon, il y a une diesel avec attelage TGV prête à partir et un ADC sous astreinte pour intervenir sur la LGV, même dans le tunnel de Valenton.

Je pense que les voyageurs et les agents SNCF sont montés dans la rame pancartée avec leur destination finale. Mais le PAR ne peut pas voirce pancartage et il aiguille selmon l'ordre préétabli des 2 rames. S'il y a eu inversion à Montpellier et que le PAR n'a pas été informé, l'erreur est inévitable. Je ne connais pas les distances entre les panneaux d'annonce et la bifurcation mais je doute qu'à grande vitesse le conducteur ait la distance suffisante pour arrêter sa rame avant la bifurcation et avertir le PAR, s'il s'aperçoit que la direction n'est pas la bonne. J'attends la réaction des professionnels. Merci.

Sur la ligne du Haut-Bugey, la demi-heure de gain de temps promise initialement par RFF exigeait la réalisation d'un tunnel entre Ceyzériat et Villereversure pour raccourcir le tracé ainsi que la rectification de quelques courbes pour augmenter la vitesse.

Pour les sujets graves je préfère citer des faits et exposer des arguments plutôt que faire de l'humour, mais je ne suis pas cheminot ; je suis seulement un client qui aime les métiers exercés par les cheminots.

La loi n'est pas rétroactive ; les responsabilités non plus. Si quelques cheminots savaient qu'ils transportaient des juifs (dans des conditions exécrables) vers des camps de prisonniers, ils ne savaient pas qu'il s'agissait des camps de la mort parce qu'en 1942, les français ignoraient l'existence de ces camps. Et puis leurs prestations s'arrêtaient à la frontière franco-allemande. A cette même époque, des cheminots risquaient leur vie pour saboter les installations de Villeneuve-triage et bloquer l'acheminement des trains d'essence ; mais ces actes héroïques sont déjà oubliés.

A Paris, il y a un pont mobile sur le canal Saint-Martin. Ce pont est positionné parallèlement au canal pour permettre aux péniches de passer. Même s'il n'y a pas de péniche, il faut s'arrêter ; sinon c'est l'accident : PLOUF.