PN407
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Il y a 13 heures, assouan a dit :
Voilà - à mon humble avis - la vraie question.
Et le vrai risque serait sans doute que le gouvernement y aille franchement. En gardant presque tout +l’allignement général des retraites à venir.
Qui parierait aujourd’hui qu’un Président qui dirait « allez on va en baver (enfin surtout vous) pendant 3 semaines / un mois mais c’est le prix à payer pour en finir avec le statut et les avantages des cheminots, ce Président donc, ne gagnerait pas son pari ?
La planche a été bien savonnée, nous sommes presque unanimement détestés et montrés du doigt... Peut être que nos concitoyens ont été suffisamment préparés pour subir un gros mouvement social pourvu qu’à la fin « on » perde.
J’en suis malade. Mais...
Si ton "nous", ce sont les agents SNCF (tous ceux qui ont un contrat de travail direct avec elle ? ou seulement les "personnels sous statut" ?), je pense que la question est aujourd'hui plus celle de l'indifférence que celle de la détestation.
Indifférence collective de la société : quelle proportion de la population de plus de 18ans (corps électoral national) a pris au moins 1 fois en 2017 un "train (on parle du système ferroviaire) avec agent SNCF au sol ou à bord" ? Je n'ai pas en tête de résultats sur ce thème. On trouve des nombres de voyageurs, mais ce sont des nombres de voyages, pas des personnes comptant pour 1, même si elles voyagent 1000 fois par an, éventuellement avec des correspondances. Autour de moi, sorti du train quotidien (par nécessité ou meilleur compromis coût avantage) et de certains déplacements très occasionnels, le système ferroviaire est un monde étranger.
Indifférence de l'utilisateur : je ne cherche pas à distinguer, ni sur le RER B, ni dans un Eurostar, à quelle entreprise appartient "au sens de son contrat de travail" le conducteur. De même, à bord ou sur un quai, je ne cherche pas à savoir avec qui est le contrat de travail de la personne à qui j'ai affaire (visiblement ou invisiblement, par exemple personnel de nettoyage). Si cette personne fait bien ce pourquoi elle est là (exemples : je suis bien renseigné et aidé ; les toilettes sont propres, et il y a de l'eau et du papier), çà me suffit.
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15 février Communiqué du National Transportation Safety Board
Le NTSB a émis une recommandation urgente de sécurité à l'intention de la FRA, suite aux faits constatés lors de son enquête.
La veille de l'accident, CSX avait mis hors service la signalisation existante, afin d'installer des équipements liés au Positive Train Control. La mise des aiguilles en bonne position reposait sur la réalisation correcte d'une manœuvre manuelle, sans aucune supervision humaine ou automatique.
Le NTSB recommande l'émission en urgence par la FRA d'une règle nationale imposant le franchissement à la vitesse "Restricted speed" (15mph, 25km/h) de toute aiguille "donnée bonne" dans ces conditions au dispatcher. Pour le NTSB, l'annulation d'une signalisation pour travaux augmente le risque, il faut donc une mesure compensatoire agissant dans l'autre sens.
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Proposition pratique : arrêter ce fil ici, et poursuivre les discussions (çà a commencé ) sur le fil "l'avenir du ferroviaire avec Spinetta" ouvert par jackv dans L'entreprise SNCF, ses métiers, ses cheminots.
Sinon, çà va devenir difficile à suivre :-)
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RAPPORT SPINETTA
Rapport (127pages) disponible et téléchargeable à l'adresse suivante
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Il y a 6 heures, Mak a dit :
Parfaitement exact, cependant la séparation comptable dans une même entité , tout le monde sait que c'est irréalisable :le patron de SNCF Réseau parle à son patron et le patron de Mobilité parle aussi au même.
Par définition, si la séparation est purement comptable, il n'y a ni SNCF réseau avec patron, ni SNCF Mobilité avec patron. Si le patron commun à deux services d'une même entreprise dit "on va équiper telle ligne et les engins qui roulent dessus avec tel dispositif bord-sol", les dépenses "sol" sont imputées d'un côté, les dépenses "bord" de l'autre. Si on est dans une même réunion, tu imputes tes heures chez toi, j'impute mes heures chez moi
S'il y a des services et objets communs (par exemple dépenses de recherche et mise au point du système nouveau, location de la salle de réunion dans mon exemple) , notre "patron" commun dira les règles de répartition si on ne peut s'entendre directement. Chacun paiera le café 1 fois sur 2, mais si je viens avec 50 collègues et que toi tu viens tout seul, tu vas vite refuser la règle du 1 fois sur 2. Donc on va "causer" entre gens raisonnables, et trouver un accord sans remonter au patron. Si on monte à lui, on va probablement l'énerver, parce que pendant qu'on discutaille, le travail commandé à faire en commun n'avance pas, et que si on ne tient pas les délais, çà va chauffer pour nous deux :-)
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Il Giorno 14 février
Dernières nouvelles de l'enquête : toutes les interviews de passagers de la 3e voiture témoignent d'un fort bruit à un instant correspondant au joint avarié, le même pour tous, d'un "affaissement" , puis de "sursauts" quand la voiture est sortie des rails et a continué à rouler. Ceux de la 4e ont vu leur voiture s'incliner, avec peur de verser et dérailler, et les étincelles de la voiture 3
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il y a 55 minutes, r2d2 a dit :
à mon tour de continuer le HS par une photo qui fait moins peur que (1) tes HLM de 40 étages:
Là, désolé (2) mais cela fascine, attire l'humain; et si en plus, tu rajoutes une dose de vie sociale le soir, des bars/restos sympa, cela attire comme les mouches.
Tout comme la pègre dans leurs quartiers pour assouvir les désirs secrets des stressés de la vie moderne.
(3) et, des nouvelles de SNCF-SA ?
(1) La ville sur ma photo est mixte socialement, et animée ("malls" intérieurs invisibles par définition). Au premier rang, ce ne sont pas du tout des HLM. Je ne vois pas en quoi çà fait peur, à part le fantasme de la tour infernale et la réalité du World Trade Center. Il y a de par le monde des villes où la réalité de l'offre immobilière, ce sont les tours. Encore un fois, concentré, tu as tout, ou beaucoup de choses, sur place. Internet peut faire venir une partie du reste, et tu peux aller à la ville encore plus grande par transport en commun.
(2) Ta photo ne met pas en évidence une très grande part d'habitations pour loger sur place, et à un prix abordable pour les différentes catégories de revenus, les participants à la vie sociale du soir.
(3) Sur l'urbanisme comparé, J'arrête là :-)
Pour une éventuelle SNCF Mobilités SA, j'attends le dépôt du projet de loi pour voir et juger ce qu'il contiendra. Spinetta va faire probablement des vagues à certains endroits, mais ce n'est qu'un rapport, et donc une étape apportant d'une part des éléments de jugement (résultats des auditions), d'autre part des propositions, conformément à sa lettre de mission
https://www.ecologique-solidaire.gouv.fr/sites/default/files/Lettre de mission Spinetta.pdf
Après, le gouvernement picore...et propose
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il y a 54 minutes, ADC01 a dit :
Tu ne comptes pas les parcours d'approche de la gare de départ et d'arrivée tandis que JM parle de 15 minutes de porte à porte. C'est bien beau de ne mettre que 23 minutes en train mais s'il faut compter encore 15 ou 20 minutes pour aller de chez soi à la gare et autant de la gare à son boulot, cela rallonge la sauce. Tu vas me dire que c'est pareil en car, oui donc dans pas mal de cas, les gens préfèrent utiliser un truc qui s'appelle la voiture.
Pavillons et urbanisme disséminé = 2 voiture(s) + 1 par enfant étudiant
On peut loger 100000 habitants sur une surface au sol faible, avoir une bonne desserte en transports publics, services publics et commerces (tout à distance de marche ou vélo, beaucoup de choses abritées du climat et des intempéries -certaines violentes-) tout en préservant les chemins de randonnée avec vue sur mer : en France, les choix ont été différents, la décentralisation et la liberté données aux communes composantes des "villes nouvelles" en 1982 y sont pour quelque chose
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Il y a 6 heures, Pascal 45 a dit :
Bonjour,
Suite à ces HS dont les textes sont très instructifs, je demande à la modération, s'il serait possible de déplacer toute cette conversation dans le bon sujet, ... par exemple ici :
http://www.cheminots.net/forum/topic/30251-les-passages-à-niveau-sujet-officiel/
... merci d'avance !
Je viens de préparer un "nid" spécifique pour les sujets infra et exploitation concernant la Suisse. Merci à toi et à likorn pour l'idée :-)
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Bienvenue à tous
Pour éviter autant que possible les HS dans d'autres fils :-), "refuge" des questions infra et exploitation concernant la Suisse : merci à likorn et Pascal 45 pour l'idée :-)
PCT / FDV / PCT
Le plus beau dictionnaire trilingue d'expressions et de vocabulaire d'exploitation ferroviaire que je connaisse : les PCT FDV PCT (700pages par langue, avec illustrations)
PCT Prescriptions suisses de circulation des trains
FDV Schweizerische Fahrdienstvorschriften
PCT Prescrizioni svizzere sulla circolazione dei treni
Edition en français du 1er juillet 2016 disponible et téléchargeable à l'adresse suivante
https://www.bav.admin.ch/bav/fr/home/droit/bases-legales-prescriptions/pct-2016.html
Sur le site de l'Office fédéral des transports, cliquer en haut à droite pour avoir les éditions en allemand et en italien
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Il y a 1 heure, likorn a dit :
Pas besoin de te justifier à chaque fois, il n'y a aucun secret là dedans tout est même disponible sur internet en ce qui concerne l'aspect réglementaire du truc.
Pour résumer en une longue réponse, séparons les lignes à double voie (ou plus) et les simples voies. Je rappelle que double voie n'est pas un régime d'exploitation en Suisse.
En double voie, je ne connais aucun PN qui n'est pas lié au block et à un signal principal, qu'il soit de gare ou de pleine voie. Ça doit exister, car ce n'est pas interdit, mais c'est vraiment exceptionnel.
Sur certaines lignes, pour des raisons diverses, on trouve un signal de protection en lieu d'un signal de block, d'un aimant ou d'un feu de contrôle. Je n'ai qu'un seul cas en tête.En simple voie, c'est plus compliqué:
-En gare, les PN sont très largement liés aux signaux principaux, et sur le réseau CFF sont souvent protégés en plus par un signal de barrage.
-Dans les veilles gares, le PN est souvent situé avant le signal le protégeant, c'est prévu réglementairement et indiqué dans les tableaux de parcours. On a le cas à Morat par exemple.
-En pleine voie, la plupart des PN sur le réseau CFF sont protégé par une balise ETM (anciennement un aimant Signum) qui déclenche un freinage d'urgence si le ou les PN liés ne sont pas fermés. La balise est repérée sur le terrain et sur les tableaux des parcours. Le nombre de PN protégé est également indiqué dans lesdits tableaux.
-Sur les réseaux privés, la tendance est plus à l'utilisation du feu de contrôle, qui n'est pas indiqué dans les tableaux. Il est possible d'avoir un feu de contrôle et une balise, au même endroit.
-Parfois, pour des raisons diverses, on peut aussi avoir un signal de protection. C'est rare cela dit, je n'ai que deux exemples en tête et tous dans le Jura.Un PN protégé dans un sens par un aimant peut tout à fait, dans l'autre sens, être protégé par un signal principal. Il n'est pas nécessaire que la méthode soit la même. De même, si dans un sens une balise protège plusieurs PN, il est possible que dans le sens contraire les surveillances soient séparées. La connaissance de ligne est primordiale bien souvent pour savoir ce qui protège quoi, surtout qu'il est possible de tomber sur un PN autonome (installation simplifiée pour les chemins privés), qui n'est pas protégé par une installation de sécurité. Il est même possible d'avoir un tel PN autonome entre un feu de contrôle pour PN (ou une balise ETM) et le PN effectivement protégé par ledit feu.
Enfin, il faut se souvenir qu'en cas de circulation en marche à vue en raison d'un dérangement (signal, aiguille, block, contrôle de l'état libre de la voie, verrouillage d'itinéraire), on doit considéré TOUS les PN du tronçon franchi en MàV comme étant en dérangement. Le franchissement n'est alors possible:
-Qu'en sifflant à l'approche.
-En se tenant prêt à s'arrêter.
-En franchissant le PN, par le premier véhicule, à la vitesse d'un homme au pas.Ceci pour souligner le lien important, au sens des installations de sécurité, qui existe entre les PN et les différents éléments de l'enclenchement.
Même si les conditions pour lever la circulation en marche à vue, à partir du deuxième convoie circulant sur le tronçon en dérangement, sont réunies et que l'ordre de suppression de la marche à vue est remis, les PN sont toujours à considéré comme étant un dérangement. Un bulletin pour franchissement de PN en dérangement doit être remis et la Vmax limitée, jusqu'au dernier PN du tronçon, à 60km/h.
Encore une fois, le lien entre enclenchement et PN est très clair dans cette règle.
De plus, pour revenir au cas des PN surveillés par une balise ETM ou un feu de contrôle, il est également nécessaire de les considérer en dérangement si l'on s'arrête - sans que cela soit prévu - entre la balise ou le feu de contrôle et le PN, car certains sont temporisés et leurs enclenchement pas liés à un circuit de voie ou une pédale.
Bref, ce qu'il faut retenir, c'est que les PN sont tous plus ou moins lié au block, et qu'il existe plusieurs moyens de transmettre au mécanicien l'assurance que les PN sont fermés mais que le moyen de transmission de cette assurance ne sont pas forcément en rapport à un type précis d'installation de PN. On peut avoir un PN surveillé par un signal de protection qui se déclenche par temporisation, ou un PN surveillé par un feu de contrôle dont la fermeture est lié à une pédale... Une erreur typique, de la part d'un chef circulation, est d'envoyer un train sans arrêt en programmant le transit sur "régional", on va se taper un tas d'avertissement car les temporisations prendront en compte le fait que l'on est sensé marqué des arrêts à chaque gare.
[Mise à jour]
Nous sommes toujours dans le mauvais sujet. Soit tu en ouvres un autre pour d'autres questions, soit j'arrête de répondre à partir d'ici. Désolé la modération, je m'emballe, je réponds, et après je constate le hors-sujet...
Après la réponse très détaillée et très claire que tu viens de faire, je n'ai plus de question pour le moment. Je ne voulais pas ouvrir ailleurs pour ne pas couper le fil des explications (très intéressantes pour moi, et peut-être pour d'autres, car la Suisse traite visiblement le sujet "block de ligne-PN" de façon très différente de la France). J'ouvrirai ailleurs si une question nouvelle me trotte dans la tête. Comme disait une vieille dame "étatsunienne" ancienne institutrice et maman d'un collègue de travail devenu ami : "si tu ne poses pas de question, tu n'auras jamais de réponse" :-)
Donc, moi aussi j'arrête ici, merci à la modération pour sa patience sur le HS, et un GRAND MERCI à toi :-)
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Le 08/02/2018 à 00:03, PN407 a dit :
Une entreprise grand public n'est pas une entreprise fortement familiale, ou une SA étatique créée pour respect d'une norme européenne. Je n'ai pas le temps de relire en détail la décision UE qui a touché La Poste (couvre-feu :-)
Complément sur La Poste. Pas la décision UE, mais l'exposé des motifs du projet de loi déposé par le gouvernement français au Sénat (qui a démarré le processus parlementaire le 29 juillet 2009) pour transformer La Poste en SA est donné en pages 3 à 5 du document disponible et téléchargeable sur le site du Sénat, à l'adresse suivante (je ne résume pas pour ne rien fausser)
http://www.senat.fr/leg/pjl08-599.html
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Il y a 14 heures, zorba a dit :
Le lien www.memoire-orale.org ne fonctionne pas (ou plus)
Désolé pour mon oubli du dernier caractère hier ;-)
Il y a 9 heures, r2d2 a dit :merci pour ce lien qui permet de mieux comprendre les décisions françaises de l'époque, liées fortement à la mise en place de l'€ qui exigeait le moins de dette de l'Etat.
Enfin comprendre? mais pourquoi donc cette usine à gaz au lieu de suivre simplement les directives européennes qui n'imposait pas de coupure SNCF/RFF et voulait simplement remmettre les compteurs des dettes des entreprises ferroviaires à zéro pour mieux préparer l'avenir, favoriser les échanges ferroviaires intra-européens (objectif atteint en Fret, depuis les ports du nord de l'Europe) ?
On est un drôle de pays avec des types tellement intelligents au pouvoir....
Tu en trouveras plus dans l'interview de M Martinand, plages sonores 2 et 3, notamment plage 2 à partir de l'instant 2 minutes 19s. Il parle bien sûr dans ces plages de ce qu'il a connu à l'époque où le ministère l'a chargé du rapport du débat national avant création de RFF, puis nommé à RFF (situation initiale, petits effectifs à RFF), pas des évolutions ultérieures
http://www.memoire-orale.org/notice.php?id=52&idth=269&idp=638
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Le passé n'est jamais hors sujet. C'est une des sources de réflexion et de détermination par chacun d'une opinion sur une organisation future.
La réforme ayant conduit à la création de RFF est notamment présentée dans un document intitulé
La réforme ferroviaire française de 1997 : une histoire à rebondissements pour un scénario original, rédigé par M Arnaud Passalacqua, disponible et téléchargeable à l'adresse suivante :
https://hal-univ-diderot.archives-ouvertes.fr/hal-01374122/document
Ce document a été établi à partir d'une campagne de collecte d'archives orales réalisée par l'Association pour l'HIstoire des Chemins de Fer (AHICF), intitulée "Les dix premières années de Réseau ferré de France (RFF)"
Les témoignages recueillis sont disponibles sur le site
dont celui de Monsieur Claude Martinand, ingénieur général des Ponts et Chaussées, qui avait été directeur de cabinet du ministre PCF Charles Fiterman, et qui a été le premier président de RFF en 1997
http://www.memoire-orale.org/notice.php?id=52&idth=269&idp=638
Une analyse écrite de son témoignage est disponible
http://www.memoire-orale.org/ent-fiche/MARTINANDC-FC-MOIR.pdf
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Info sur le contexte, Source Washington Post et autres
Le faisant-fonction de responsable de la Federal Railroad Administration a démissionné samedi dernier 10 février, après des "allégations troublantes" concernant la menée en parallèle d'activités privées dans le Mississipi en plus de ses fonctions publiques au niveau fédéral.
Les sénateurs Démocrates bloquent depuis un certain temps la nomination, comme responsable en titre de la FRA, du candidat proposé par le Président Trump**, en rétorsion de l'absence d'un financement fédéral pour un nouveau tunnel ferroviaire prévu entre Manhattan New York et le New Jersey (Gateway Project).
**Ronald Batory, 45 ans d'ancienneté dans le ferroviaire
L'intérim est désormais exercé par le juriste en chef de la FRA.
Commentaire perso : comme dirait Orelsan, "Tout va bien", et la liste des accidents s'allonge, même si tout ne dépend pas, loin de là, du seul gouvernement fédéral
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Amtrak paie les indemnisations des victimes d'accidents ferroviaires touchant ses trains, même s'il ne porte aucune responsabilité. Ce serait une clause confidentielle systématique figurant dans tous les accords entre Amtrak et les nombreuses compagnies privées dont ses trains de voyageurs empruntent le réseau (CSX dans le cas du nez à nez de Cayce, en Caroline du Sud, objet de ce fil ).
Clause confidentielle, confidentialité respectée par les parties depuis des années, y compris dans les tribunaux, donc officiellement on n'en sait pas plus.
Article dans le New York Times de ce jour
https://www.nytimes.com/aponline/2018/02/12/us/politics/ap-us-amtrak-crash-costs.html
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Il y a 17 heures, likorn a dit :
Rappel de ma question d'hier : connais-tu des cas -en ligne, pas en gare) où le signal unique protégeant le PN est le signal principal de block ("image d'arrêt" si PN non fermé) ?
C'est le cas 90% du temps.
Encore merci pour ta réponse.
Donc, j'en déduis que la protection d'un PN en ligne par le seul "signal de protection de PN" spécifique et local est rare (10% des cas en gros). Vrai ? (je cherche juste à être sûr d'avoir bien compris un système qui pour moi est "étranger", toi bien sûr tu vis dedans)
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il y a 45 minutes, loc a dit :
Pour le cas 1 les documents de base Etudes Travaux sont distribuées a une multitude de correspondant dont en particulier les EIC et aux regulateurs par l'intermediaire des COGC je ne connais pas ensuite leur procedure de distribution. Mais ils savent donc ce qui se passe sur leurs territoires ou ils peuvent aller chercher l'information.
Pour le cas 2 c'est encore plus simple on fait sous artic un texte qui dit précisement qu'entre tel Pk et Pk les signaux annulés par croix de saint andré peuvent etre allumé de facon ponctuelle et sans en tenir compte tel jour entre telle heure et telle heure. Ainsi un conducteur sait qu'il pourra se retrouve face a un situation anormale (mais qui du coup ne l'est plus puisqu'il est avertit). En effet tout doit figurer sur les avis signalisation les essais ou verification se produise forcement à des jours et des heures précise en tout cas c'est prévu plus d'une semaine et demi avant les essais(sinon ca ne peux pas etre saisi en temps et en heure).Dans le cas dont je parlais le carré etait sous croix de saint andré et l'aiguille neutralisée donc le conducteur ne pouvant pas être un devin il a du être sacrement perspicace pour se faire comprendre(heureusement qu'il y a les pk le LMTr ainsi que les poteaux catenaires) car sinon il y serait encore a attendre a son signal annulé et eclairé.
Amicalement
Un grand merci de ta réponse, qui "éclaire" :-) déjà un cas, mais mon cas 2 ne concernait pas l'entretien normal planifié, mais une intervention sur un signal en ligne suite à un dérangement inopiné.
Il me semble qu'il faut bien pour certains types d'avarie aller rapidement diagnostiquer (ce qui peut jouer sur l'éclairage ou l'extinction des feux), réparer, puis essayer après réparation les diverses combinaisons de feux présentes sur le signal, avant de "donner bon" pour reprendre la circulation normale.
C'est pendant cette période de réparation que je demande comment on fait : annulation en urgence par croix de saint-andré du signal en cause avant de le "tripoter", avec demande aux "gens de la circulation" d'arrêter les trains en amont pour les aviser, ou autre mode d'intervention, qui fait qu'on n'annule jamais en urgence un signal pour réparation d'un dérangement ? Je suppose qu'on attend pas l'édition dans 10 jours du document normal d'avis pour réparer.
J'ai volontairement employé des mots peu règlementaires, pour ne pas troubler ceux qui ont à appliquer ou qui sont en formation.
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Il y a 15 heures, jmcar17 a dit :
Bonsoir, Pascal
Toutes mes excuses, mais je croyais bien avoir cliqué sur le bon lien !
Cette fois je crois que c'est le bon
Désolé
Bonne soirée
Jean-Marc
Bonjour Jean-Marc
Je viens de balayer le livre des sommaires des numéros de La Vie du Rail, entre 1955 et 1969 inclus : sauf erreur de ma part (page après page, ce ne sont que des listes de titres d'articles sur 2 colonnes, donc on peut en sauter un), aucune mention de Dhéry, Brosset, ou Pommes à l'Anglaise. Comme tu t'en doutes, çà a sûrement été un très gros travail de faire la liste de 1938 à 1995, c'est déjà volumineux sur papier, et donc il y a très peu de sujets non directement ferroviaires
Bon courage pour ta recherche :-)
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Il y a 8 heures, likorn a dit :
Non, ce n'est pas interdit mais il n'y a aucune raison d'implanter deux signaux alorsqu'un seul suffira.
Merci de ta réponse.
Connais-tu des cas (en ligne, pas en gare) où ce signal unique protégeant le PN est le signal principal de block ("image d'arrêt" si PN non fermé) ?
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Source Washington Post
La veuve du chef de bord Amtrak a porté plainte pour négligence contre CSX et Amtrak : 28 points évoqués pour CSX, propriétaire de l'infra (dont 2 cités dans l'article, absence de PTC et de signalisation latérale au moment de l'accident), 9 pour Amtrak
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Il y a 3 heures, capelanbrest a dit :
Est ce très différent de ce qui se pratique chez nous...où tout est parfait ?
Sur l'exemple de Brétigny, je n'ai pas constaté que SNCF Mobilités et SNCF Réseau se soient entourés d'avocats différents. Pour Milan, je ne sais évidemment pas ce qui se serait passé si çà avait été un train Trenitalia au lieu d'un Trenord.
Dernière nouvelles de l'enquête. La plaque de bois était sous le joint depuis plusieurs mois. Je rappelle que RFI a indiqué dès le début que ce n'était pas conforme aux règles techniques en vigueur sur son réseau.
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Le 08/02/2018 à 11:15, likorn a dit :
Bien sur que nos PN peuvent être surveillé par un signal. Signal qui n'est pas forcément lié au block ni commandable par un agent-c.
D'ailleurs en cas de dérangement du block on doit recevoir un buletin de franchissement du signal de block/de sortie, puis en plus un signal de marche à vue à partir dudit signal de protection de PN. Signal qui sera sans doute à voie libre alors même que le block est roujours en dérangement, un signal de protection de PN ne s'occupant que du PN.
Parfois, le signal n'est pas commandable par un agent. Le PN oui, mais pas le signal.
Pour finir, un PN est protégé:
-Par le block de ligne ou l'enclenchement de gare, en lien avec les signaux.
-par un signal de protection.
-par un feu de contrôle, à distance de freinage.
-par un aimant de l'arrêt automatique des trains repéré par la pancarte idoine.
De manière générale la fermeture des barrières et le clignotement des feux sont contrôlés. Il y a même des PN où l'intégrité des barrières est verifiée, un cable courant en leur sein.
Ceci est néanmoins totalement h.s...
Pour revenir au sujet, je ne vois vraiment pas l'objet d'un si longue discussion. L'AC doit nous renseigner, il le fera; ça pourra prendre du temps dans un cas d'école mais ça ne changera rien, à un moment où un autre l'AC nous dira si le signal est ou non en service, et s'il est ou non franchissable. Il a des plans, des services techniques, une expérience et la responsabilité de le faire. Il se démerdera comme un adulte formé pour accomplir sa tâche.
Anticiper ce qu'il va nous dire n'a aucun sens, il nous dira quelque chose et peu importe quoi.
Et si le signal n'est sur aucun plan, il nous le dira aussi. J'ai déjà franchi un signal qui n'existait d'ailleurs nul part suite a une erreur d'impression. On s'est débrouillé avec le kilomètrage.
Merci de tes précisions sur la protection des PN en Suisse. Comme tu le dis, ma question est certainement "complètement HS" sur le sujet strict de ce fil, mais … les différences de pratiques entre réseaux m'ont toujours intéressé, et je profite donc de ta présence sur le forum. Vous n'êtes pas si nombreux que çà à pouvoir nous informer ici sur les pratiques suisses (ou celles d'autres pays), et donc nous faire réfléchir sur les différences éventuelles.
Poser ma question ici m'évitera de venir te poser la question (à toi ou à un de tes collègues) au moment où tu changes d'extrémité sur le quai d'une gare suisse. Mon itinéraire Paris-Milan passe toujours par Bâle, c'est l'itinéraire qui offre de loin la plus grande fréquence de desserte, et la plus grande variété de choix de repli (y compris les Centovalli !) si un tronçon est "cassé". En plus c'est beau, et on peut faire des rencontres sympathiques et instructives en route : fin de la publicité gratuite pour la Suisse, ses chemins de fer et leurs personnels :-)
Pour revenir à ta réponse, et avant de clore le HS en ce qui me concerne, vérification de ma bonne compréhension : j'ai cru comprendre qu'il y a en Suisse des cas où un PN est protégé simultanément par deux signaux :
----d'une part, par un "signal principal" lié au block de ligne (donc la fermeture du PN entre dans les conditions de libération du block, et réciproquement, le signal de block présentera une "image d'arrêt" si le PN n'est pas fermé, même si la voie est physiquement libre)
----d'autre part, par un "signal de protection de PN", particulier et local, non lié au block, mais seulement au PN.
Ai-je bien compris ?
Le 08/02/2018 à 14:31, loc a dit :Bonjour,
En general un signal annulé sous croix de St André voie sa plaque repere caché. Donc deja ca risque d'etre compliqué pour un conducteur d'identifier le signal inconnu perdu dans la cambrousse. D'autre part il existe des documents de base tel que le schéma S conforme qui reprend toutes les installations en service dans les postes, gare et section de ligne il est donc evident de savoir si un signal existe sur le document ou s'il n'existe pas. S'il n'existe pas il existe les mêmes documents pour les études travaux donc il est facile de voir si le signal(qui peut etre excessivement compliqué a identifié pour se repeter) est un futur signal qui n'est pas en service. C'est deja arrivé que lors d'essais et de verification technique un signal sous croix de St André apparaisse allumé (et il etait comme dit plus haut dans la pampa et sans plaque de reperage visible et en plus c'etait un futur carré) sans avis signalisation. Bon maintenant cela ne devrait arriver puisque l'avis serait fait en amont
Amicalement
Bonjour
Merci pour ta réponse. Deux questions pour deux "situations sol"-types :-)
(1) Dans le cas d'un signal non encore en service (travaux de changement de type de block par exemple), de façon à permettre aux régulateur et agents-circulation concernés de confirmer au conducteur qu'il y a bien un signal à l'endroit signalé (le conducteur l'a vu), mais qu'il n'est pas en service :
----les "gens de la circulation" ont-ils copie des documents "études travaux" que tu mentionnes, indiquant la présence possible de signaux futurs non encore en service ?
ou
----doivent-ils entrer en contact au cas par cas avec un "correspondant Equipement désigné" qui les renseignera eux-mêmes ?
(2) Pour une situation d'essai d'un signal existant ne pouvant figurer au FLASH (je pense à des tests de diagnostic et à des essais de bon fonctionnement des feux au cours ou à la fin d'une intervention sur un dérangement inopiné), le signal est-il momentanément annulé par croix de Saint André, avec demande aux "gens de la circulation" concernés d'arrêter les trains en amont pour les informer de l'annulation temporaire en urgence du signal situé au PK XXX ?
Amicalement
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Le 08/02/2018 à 18:24, ADC01 a dit :
(1) Mais en revanche elle peut tomber par acte de malveillance ou pour cause de vent.
(2) Pourquoi le régulateur ? Ton correspondant n'est pas forcément le reçu, car il convient de se mette en relation avec l'AC de la gare au sens ferroviaire du mot dans laquelle on se trouve.
(3) Justement, la sécurité des circulations repose sur la confiance des uns envers les autres dans la chaîne qui fait qu'un train circule. La confiance est une qualité chez un cheminot et est indispensable pour exercer correctement son métier et ce quelque soit le métier ou le rôle de chacun.
(1) Evidemment bien d'accord avec toi, mais alors on n'est plus dans "l'énoncé du problème" donné par SLYD : signal annulé, éclairé, présentant voie libre à sa première vue, puis un feu rouge fixe ensuite, quand il s'est arrêté après le signal et va le reconnaître.
(2) J'ai mis en gras le seul régulateur parce que c'est l'interlocuteur cité par SLYD. De plus, il m'a semblé que c'était l'interlocuteur "circulation" techniquement accessible pour un signal situé "en ligne" et non "en gare".
(3) Je vois les choses différemment. Pour moi, la sécurité des circulations repose :
----(A) sur la bonne exécution par chacun du maillon de chaîne (ou de "l'élément du système ferroviaire") dont il est responsable : conception-études, réalisation des objets "sol" ou "bord" constitutifs du système (y compris programmes informatiques), règlementation et instructions techniques, formation des personnes (y compris auto-formation pour réviser ou approfondir), exécution du service (entretien "sol" et "bord", circulation, conduite, gardiennage de passage à niveau manuel, etc.)
----(B) sur la qualité des dispositifs de "bouclage", de "contrôle de qualité" et de re-conception corrective continuelle des composants du système ferroviaire (objets, règles et personnes) à partir des faiblesses constatées, sachant que les objets sont conçus, réalisés et entretenus par des personnes, que les règles sont écrites et signées par des personnes, et que les "contrôleurs qualité" sont aussi des personnes.
Quand je monte dans un train, quand je consomme un aliment, et dans toute circonstance de ma vie en société, je me reconnais dépendant de plein de gens, plus compétents que moi sur un tas de sujets. Me reconnaître dépendant de plein de gens, ce n'est pas pour moi leur faire confiance, c'est accepter un risque.
La statistique passée, "risque faible", voire "extrêmement faible", et ma mémoire sur le sujet font que j'accepte de me mettre dans la situation : prendre ce train, acheter ce type d'aliment à cet endroit. Mais elles ne me garantissent rien sur aujourd'hui et maintenant, car je sais par expérience perso et pro que chaque être humain, à commencer par moi, est faillible (pas par méchanceté pour la plupart), parfois sans préavis, et que plusieurs choses indépendantes peuvent se passer en même temps, pour le meilleur ("avoir eu de la chance")…ou pour le pire.
En ferroviaire, les accidents nous le rappellent, et certains accidents tuent : trop souvent, des mécaniciens, dont le lieu de travail est en permanence potentiellement dangereux, surtout s'ils sont placés en extrême-tête de train.
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l'avenir du ferroviaire avec Spinetta
dans L'entreprise SNCF & ses cheminots
Publication:
RAPPORT SPINETTA
J'ai noté que métros et trams ne font pas partie du système ferroviaire dans la lettre de mission de JCS et donc dans son rapport. Aucune conséquence n'est tirée de la loi de 2014 sur la modernisation de l'action publique territoriale et d'affirmation des métropoles. Pas de réflexion globale sur le transport ferroviaire en Ile de France.