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Pour visualiser le sujet, deux figures extraites del'article de MM Chan (Chef de la Division des Etudes des locomotives SNCF) et Thomachot(Etabl. Schneider), paru en février 1949 dans la RGCF. Les 241P possèdent 143 petits tubes (diamètre extérieur 54mm) et 33 gros tubes pour surchauffe (diam143mm). Les tubes ont 6m de long, soit au total dans la chaudière plus d'un kmde tubes sur 6m linéaires.

Les actions sur l'infrastructure ne sont pas sous la responsabilité de la SNCF. La Direction de la Circulation Ferroviaire de la SNCF est bien sûr habilitée à transmettre à son GI RFF des alarmes et ses réflexions. Sur Paris-Mantes, depuis...1985-1990, la réflexion d'infras a été menée sous l'ombrelle qui s'appelle aujourd'hui TGV Normandie, qui fait l'objet d'un fil sur ce forum. Mêmesans TGV Normandie, de Poissy à Mantes, il faudrait aller voir si un triplement est "socialement " faisable sur le territoire des communes de Villennes sur Seine et Médan. Sur notre sujet, c'est une sous-branche de la SNCF qui s'est exprimée d'un point de vue d'EF exploitant les TET PCTD. Au-delà de la faiblesse du diagnostic "expliquant" la "nécessité" de réservation obligatoire sur ces trains-là, on peut se demander pourquoi l'EF SNCF a commencé par un "projet" touchant ce seul compartiment de son activité sur Paris-Mantes, alors qu'elle est conventionnée sur toutes les autres dessertes empruntant la section Paris Mantes. Est- ce que ces trains sont les premiers responsables des retards d'origine EF (y compris voyageurs transportés) constatés sur la section de ligne ? Là encore, il faudrait des chiffres. Personnellement, j'en doute. On peut aussi se demander quelle est l'urgence qui a provoqué l'action de la SNCF à ce moment-là et dans des conditions aussi précipitées et ...discourtoises. S'il est bien vrai que c'est l'Etat qui est l'AO des TET PCTD, les Régions Normandies et Ile de France ont à ma connaissance participé à la rénovation du matériel de ces dessertes. Et bien sûr, dans les payeurs du système actuel, il y a les usagers, représentés notamment par leurs associations.

Merci de me prévenir, donc : 1) On modifie le dispositif : le fils ou la fille est dispensée de plonge, et tartine les sandwichs dans l'appart au dessus du restaurant, et le proprio monte chercher 2) Tous les proprios de cafés-restos iront voir M le Maire demain matin : çà tombe bien, c'est l'ancien président du Comité de Tourisme de la Ville, il est député et il a ses entrées au parti (dont des membres éminents, par ailleurs fanatiques de voile, viennent passer quelques week-ends ici). Le fâcheux contrôle URSSAF devrait pouvoir s'arranger comme le dit ton article ("examen attentif" des réclamations). On n'est pas là pour emm...ceux qui contribuent à ce que des gens viennent passer une bonne journée tout en injectant un peu d'argent dans l'économie locale. Puis la contrôleuse URSSAF (qui n'a fait que son travail, on le comprend bien) préfère être nommée là et envoyer ses enfants à la plage plutôt que de les voirs en bas de la tour d'une HLM de région parisienne : je le sais, elle est arrivée ici récemment après demande de mutation depuis la région parisienne, elle est encore un peu jeune, mais charmante :-)

C'est pas très différent à mon avis Vu du proprio. tu fais des hypothèses, et tu fais ton offre avec ce que tu peux mettre en nombre de sièges et de personnel de service et la taille de ton frigo et de ta cuisine. A 12h10, t'as un car de touristes non annoncé, c'est plein en assis pour tous les autres qui n'ont pas réservé, mais qui se disent à 12h30 qu'il fait beau et que ton restau est sympa, et qui rappliquent dans le quart d'heure. Si t'as du réflexe, tu fais des sandwichs debout au bar, avec le sourire. Ta fille / ton fils étudiant(e) descend tartiner ou plonger, car elle / il sait que c'est ce que tu gagnes qui lui paie ses études. Vu du client, il y a un moment où de lui-même le client potentiel décidera soit de supporter la foule et la station debout, soit reviendra plus tard, soit ira s'acheter un sandwich en boulangerie. Il est grand garçon ou grande fille. Réservation facultative, et après décision individuelle du client.

Je n'ai jamais douté du fait qu'il y a depuis des années des comptages sur la ligne, tous les jours et en toutes saisons, depuis des années . Mon opinion est que : 1) Pour la clarté des discussionsannoncées par la SNCF, il serait bien qu'elle mette à disposition de ses interlocuteurs (élus locaux et usagers, avec à mon avis présence d'un représentant de l'Etat, qui est à la fois AO et responsable de l'ordre public) : (a) les statistiques de retard par motif des TET de la ligneParis-Cherbourg / Trouville-Deauville (TET PCTD), pas de tous les trains empruntantParis Mantes, décomposés en retards en période de pointe quotidienne et retards aux autres heures (b) l'audit qui "a montré queles retards [des TET PCTD] sont essentiellement causés par les 3 motifsindiqués", qui pourra ainsi être comparé à (a) 2) En attente de ces données, j'ai de forts doutes sur la vérité de l'analyse. Point par point : (a) surcharge de pointes et de weekend : pardéfinition, elle n'a pas d'influence sur les retards du lundi au jeudi, les concernés quotidiens diront si c'est vrai que tout baigne du lundi au jeudi ( b) impossibilité de connaître à l'avance le nombre de clients de chaque train, et donc d'anticiper le plan de transport : c'est vrai à la lettre un jour donné bien sûr, personne n'a le marc de café, mais avec tous les comptages depuis le temps qu'il existen t(merci à Webatou de l'avoir confirmé), je suis sûr que SNCF TET PCTD a plein d'éléments sur la charge à attendre dans ces trains (style: de 100 à 150 voyageurs du lundi au jeudi toute l'année dans tel train, 1100 à 1400 le vendredi dans tel autre en vendredi d'été annoncé à météo belle avec 5 à 10 jours de préavis sur internet, environ 1800 à certains ponts, yen avait tellement partout dans les couloirs , les interco, les toilettes que webatou et ses collègues n'ont pas pu les compter :-) De nouveau, si l'irrégularité vient du poids énorme des jours exceptionnels, il n'y pas besoin d'une mesure permanente et générale, mais d'une organisation adaptée ces jours-là © former des trains à composition variable entre 8 (info de Ae 8/14) et 11 voitures est complexe et a en soi un effet sur la régularité : il y a eu historiquement des choses bien plus complexes faites sur le site Batignolles-Clichy. J'admets la difficulté en période temporaire de travaux sur les installations du site le privant d'une partie de son potentiel, mais dans ces cas-là on met au point un "Plan B", pas une mesure générale

Comme partout dans les antiquailleries, en chinant beaucoup avant d'acheter, sans te presser (même si tu laisse passer des "occasions"), en notant les prix demandés ou en achetant à quelqu'un de confiance :arrière-petit-fils cédant la montre de grangrandpapa, avec preuve de la profession (en général la boîte jamis ouverte dans le grenier contient de nombreux papiers datant l'époque). Comme une vieille voiture, çà aide d'avoir un copain qui s'y connait pour détecter les pièces non d'époque (quelques unes peuvent exister si l'engin a été réparé). Un aspect trop neuf jette le doute, mais comme pour les meubles, certains savent bosseler et patiner "d'époque". La photo d'ebay pourrait être un vrai. 6,5 centimètres est dans les habitudes, surtout pour les plus anciens. Pareil pour 185g. Evidemment le fait qu'il marche quand tu l'achètes ne te garantit pas qu'il va marcher longtemps. Il faut savoir qu'alors tu passes dans l'horlogerie sur mesure....çà coûte, mais il y a devis, donc tu vois si tu te contentes de le pendre au clou...parce qu'il est beau, que le prendre dans le creux de ta main c'est jouissif et que de toutes façons tu ne l'as jamais sorti tous les jours :-) Les régulateurs étaient possédés par les mécaniciens vapeur et les chefs de train. Au vieux chemin de fer, le chef de train était le chef du train, il tenait le journal de train et le bulletin de traction du mécanicien pendant la marche, et c'est lui qui inscrivait les heures officielles de départ et d'arrivée dans les différentes gares. Ces montres sont connues parce que c'étaient des outils très personnels, et de grande qualité (tenue aux chocs, vibrations et aux poussières). La qualité des montres de riches de l'époque pour bien moins cher. Encore une fois sur ce sujet, bon courage : il faudra bien que tu te jettes à l'eau un jour, si vraiment tu en veux un :-)

Détail du point 1 du communiqué de la SNCF (qui doit pouvoir écrire en bon français) "1 - SNCF RAPPELLE LES BESOINS D'EVOLUTIONS SUR CETTE LIGNE POUR REPONDRE AUX ATTENTES DES VOYAGEURS Sur cette ligne sensible Paris-Caen-Cherbourg, un audit a montré que les retards sont essentiellement causés par : - Une surcharge régulière des trains pendant les pointes hebdomadaires(week-end) et saisonnières (vacances) : de nombreux voyageurs se plaignent de ne pouvoir trouver une place assise ou de voyager dans des conditions deconfort dégradées et qui engendre des problèmes de régularité et de sécuritépour les voyageurs. - L'impossibilité pour SNCF de connaître à l'avance le nombre devoyageurs dans ces trains Intercités et donc d'anticiper l'organisation deson plan de transport ce qui entraîne des problèmes, là encore, de régularité.Ces dysfonctionnements pénalisent tous les trains de la ligne concernée maisaussi tous les trains au départ ou à destination de la gare Saint-Lazare - une production complexe en raison du nombre de voitures variablespour chaque train (9, 10 ou 11 selon les jours), renforcée par des travaux dansles Ateliers de Batignolles". Commentaires : L'audit a-t-il été rendu public ? Surcharge pendant les weekends vacances : j'en déduis qu'il n'y a aucune surcharge du lundi au jeudi A contrario, ni auraitil pas de ssrcharges quotidiennes dans certains trains de la ligne de Rouen ? Si les horaires sont bien faits, le lien entre régularité et train chargé n'est pas évident. Il suffit de moduler les temps d'arrêt selon l'heure de la journée, c'est basique dans d'autres modes de transports L'affirmation que les voyageurs ne sont pas en sécurité mérite d'être étayée : c'est potentiellement grave Impossibilité de connaître à l'avance le nombre des clients Mon petit restaurant non plus, et plein d'autres commerçants, dont ceux de Deauville. 4 couverts, ou terrasse bondée et service jsuqu'à point d'heure, on va pas pleurer les jours où on fait du chiffre. Apparemment, il n'y a jamais eu de comptages pendant des années, pas d'études statistiques, pas d'hypothèse . Impossibilité d'anticiper à l'avance le plan de transport ? A qui veut on le faire croire, quand on dit jsute en dessous qu'il y a 9, 10 ou 11 voitures selon les jours ? Je ne dis pas que les manoeuvres de Batignolles soient faciles, mais dire production complexe fera rire beaucoup de gens qui ont connu autre chose que de faire 9, 10 ou 11. Comme seule la surcharge est citée, j'en déduis qu'il n'y a aucun problème lourd de régularité dû au matériel roulant ou à la gestion commerciale des trains TET de la ligne en gare ou aux garages (y compris incidents dont les voyageurs sont à l'origine). Dans la poursuite des discussions, la répartition des minutes de retard au départ et à l'arrivée serait bienvenue : espérons que la SNCF la fournira (sinon, on peut aller voir RFF)

1 La convention TET est signée, valable jusqu'au 31/12/2013. Il y en a 147 pages. Personne ne supplie personne, c'est la SNCF qui a souhaité ne plus exploiter à ses risques et périls commerciaux certains des trains qui sont aujourd'hui les TET, et qui il y a quelques années l'avait fait savoir aux Régions avec les "gros sabots" qui viennent de reprendre du service lors de l'épisode sujet de ce fil. 2 Sur un sujet de service d'intérêt général, le rapport de force est toujours politique, avec bien sûr dans le cas présent l'ambiguïté provenant du fait que l'Etat est garant des accords européens, législateur en France et patron de la SNCF. 3 Si un concessionnaire de service d'intérêt général déclenche ce genre de relation avec ses clients et notamment les plus fidèles, c'est l'indice d'un problème sérieux. La préservation de l'ordre public ne marche pas comme çà, on l'a vu un certain nombre de fois sur des "décisions SNCF". Ya quelqu'un qui dit d'arrêter les frais, soit en interne SNCF, soit en externe. Même si ce sont évidemment les abonnés qui sont en pointe, le projet de la SNCF toucherait apparemment tous les utilisateurs de la ligne : c'est bien l'un des points peu justifiables logiquement dans le projet SNCF, sachant que plein de trains sont peu chargés sur cette ligne.

Un important dossier de lancement est disponible sur le site du Ministère : motifs, organisation, présentation de chaque commission de travail ( président, composition, contexte, problématiques à examiner), grands projets ferroviaires en cours (il ne s'agit pas que des nouvelles infras) http://www.developpement-durable.gouv.fr/Transport-lancement-des-assises.html

Bien sûr que personne n'attendait la casse (qui se produisait). Mais je ne sais pas si le temps disponible et les finances d'une équipe de passionnés permettent d'envisager sur une 241P un entretien de type 1950-1960. Les 241P étaient des machines "nobles" qui gagnaient de l'argent sur les rapides et express de grandes lignes non électrifiées. Les dépôts et ateliers avaient le personnel et les outils adaptés. Bien des chaudronniers se sont cassé les oreilles au sens médical en dudgeonnant les tubes. La P17 n'est pas dans le même cas. Même sans ouvrir le parapluie technique plus que çà, il y a forcément quelque chose à définir pour cet engin dans les conditions de son utilisation actuelle.

Le communiqué SNCF est disponible sur le site SNCF.com, onglet Journalistes. Ci-après le titre général et ceux des deux parties du communiqué LA RESERVATIONSYSTEMATIQUE SUR LES TRAINSPARIS-CAEN-CHERBOURG : SNCF DIFFERECE PROJET ET SOUHAITE POURSUIVRE CE TRAVAIL DE DISCUSSION. 1 - SNCF RAPPELLE LES BESOINS D'EVOLUTIONS SUR CETTE LIGNE POUR REPONDRE AUX ATTENTES DES VOYAGEURS 2 – POUR REPONDRE AUX ATTENTES DE NOS VOYAGEURS, AMELIORER LE CONFORT ETLA PONCTUALITE, LA RESERVATION SYSTEMATIQUE EST NECESSAIRE. Premierscommentaires Par définition,une discussion ne préjuge pas de son résultat, et suppose qu'on soit d'accord sur la nature du problème à discuter (çà s'appelle établir l'ordre du jour) 1 La SNCF sait mieux que ses voyageurs, relayés par leurs élus, quelles sont leurs attentes, et leurs priorités 2 C'est nécessaire, on vous dit. C'est pas "La SNCF pense que c'est nécessaire" Quelle arrogance, et quel sens de la discussion !!! J'espère que les élus contacteront prochainement le ministère et les préfectures pour savoir comment, tel que c'est parti, l'Etat recueillera les opinions autres que celle de la SNCF avant de signer éventuellement un avenant à la convention TET. L'annexe 11 de cette convention précise que la réservation sur la ligne d'équilibre du territoire Paris- Caen - Cherbourg / Trouville Deauville est facultative. Le ton de la SNCF ferait presque oublier qu'elle est sous convention sur cette ligne.

A ma connaissance, et au vu des rencontres avec des vaporeux (y compris sous abri avec des mécaniciens de 241P de Chaumont et Nevers), l'idée était qu'il n'y avait aucune raison pour qu'une loc à vapeur marche, qu'une loc à vapeur était potentiellement dangereuse à tout moment. L'observation à tout instant des moindres indices visuels, sonores, olfactifs et tactiles était une seconde nature (le ressuage à la craie en poudre aurait été inventé par un mécanicien vapeur), "sixième sens" acquis par des heures de pratique et plein d'ennuis (soi-même ou les copains, les séquences de "retour d'expérience" dans les foyers des dépôts de "découché" était nombreuses et animées). Cela dit, tout n'était pas détecté, et il y avait des incidents et accidents. La rupture de tube existait bien sûr, conduisant au mieux à la détresse sur place, au pire à des brulûres graves à l'équipe de conduite. Monsieur Chapelon précise qu'au dépôt les mandrinages et changements de tube et d'entretoises sont fréquents. Et il explique bien la violence de la vapeur à haute pression créée par le passage rapide à la pression atmosphérique de l'eau de la chaudière lors d'une déchirure même petite de tube à fumée. Les usures des locs à longues périodes de stationnement entre deux utilisations étaient connues. C'est le régime normal des locs préservées.

Bon, la bonne nouvelle du jour est que le projet est reporté. Je reporte donc ma réponse à tes questions :-) J'espère que maintenant une table commune sera organisée au plus tôt par toutes les AO responsables de circulations entre Paris et Mantes, une représentation des usagers et la SNCF, où il faudrait d'abord définir exactement quel est le problème à résoudre (vu la hâte initiale de la SNCF, il doit de son point de vue être urgent !!!), puis examiner en commun l'argumentation, et l'acceptabilité politique des solutions possibles. Dont celle de la SNCF, mais encore une fois, à partir seulement des deux articles de presse figurant ici, j'ai du mal à trouver le lien logique entre "il va y avoir des travaux dans le secteur de Batignolles" et "on met la réservation obligatoire sur les TET de la ligne de Cherbourg". J'ai pas compris ce que la SNCF regrette !!! Les inquiétudes, où le fait de les avoir suscitées ? Elle semble vouloir "poursuivre la mise au point du projet". Encore une fois, un projet (ce qu'on voudrait faire) est une réponse à une question (ce qu'on veut résoudre) ? Quel est l'énoncé de cette question ? Y a-t-il consensus entre les AO et l'EF opératrice sur cet énoncé et son urgence ? Et à mon avis vaudrait mieux éviter de repartir par un travail de la SNCF dans son coin. On pouvait penser que ce genre d'oukase SNCF appartenait au passé, et elle s'est encore une fois fait ramasser. Personne ne conteste à l'opérateur d'un service d'intérêt général le droit d'exposer ses problèmes et de proposer une ou des solutions. A suivre donc,

Petit commentaire sur le tract : A mon avis, à faire savoir aux Préfectures aussi. Je suppose que des contacts sont déjà pris par les élus, et on verra s'ils obtiendront ou non des écrits de représentants de l'Etat disant que celui-ci a donné son feu vert. On ne peut pas à la fois venir pleurer pour avoir des TET et ensuite faire comme si çà n'était pas conventionné.

Bon, à partir de ce qui figure sur ce fil, la SNCF relance le cirque normand, et probablement un nouveau cycle de belles paroles. Sur la forme, on peut s'étonner qu'alors qu'aux heures de pointe, où semble se situer le problème, tous les trains de voyageurs de la section de ligne Paris Mantes via Poissy (TET, TER HN, Transilien) sont des services réalisés sous convention avec une Autorité Organisatrice (Etat, Région Haute Normandie, STIF), la SNCF fasse une réunion "informant les élus" de sa "décision" quis'appliquera à telle date. Le mot "projet" est incompatible avec le mot"décision". Si c'est un "projet", même pour "expérimentation" touchant un train conventionné, on soumet aux AO et on en discute avant annonce d'ne date de mise en œuvre. Par ailleurs, si la mesure touche des TET, la réservation obligatoire peut s'interpréter comme une modification tarifaire par rapport au systèmeactuel, ce qui suppose l'approbation de l'Etat (tacite dans les conditions dela convention TET). Il n'est pas évident que le fait que les TET anciens Teoz soient à supplément signifie que blanc seing est donné sans débat à tout autre cas. Sur le fond, la conclusion que ce sont les voyageurs des TET de la ligne de Cherbourg qui vont seuls payer (au sens propre) les conséquences d'une éventuel manque de capacité globale dans les trains circulant en pointe entre Paris et Mantes par Poissy mérite un déroulé de la logique du raisonnement. Je n'emploie pas les termes de capacité ou de saturation de la ligne, car ce sont des termes du ressort de RFF, gestionnaire d'infrastructure et des sillons, pas du ressort de la SNCF EF sur lequel s'est placée la SNCF. Je suppose que les Présidents de Région, les élus concernés et les associations d'usagers ont déjà contacté le Ministère et les Préfets… A suivre donc. Depuis plus de 20ans, il n'y a que les voyageurs qui s'en lassent, et qui n'en rient pas !!!

Les loueurs n'affichent pas leurs prix parce qu'ils étudient le cas en cause. Si tu es juste en matériel pour une journée, c'est pas pareil que si c'est pour signer un parc de plusieurs années. Un chemin deferàtrès bonne note financière a parfois intérêt à acheter par rapport à un loueur de moindre envergure. Le matériel pour trafic régional est encore plus compliqué. Les constructeurs sont adossés à des structures de financements, sans compter ce qui est fait sur fonds publics d'aide au développement. Tu as au moins une étude de cas Financial appraisal of locomotive lease purchase options de l'US Aid pour les Swaziland railways sur le net. Cà peut peut-être te donner des éléments, et des idées que tu n'as pas déjà eues Bon courage

je pense que tu confonds avec la ligne expérimentale Siemens entre Marienfeld et Zossen du début des années 1900. La caténaire triphasée italienne était à deux fils dans un même plan horizontal (troisième phase par le rail). Cf La Rhune auhourd'hui Sur les locs un groupe de deux archets à l'avant, un autre groupe à l'arrière. Sur les locs les plus récentes, chacun des 2 groupes était monté sur un pantographe. Dans les aiguilles, il y avait interruption de l'une des phases avec un fil neutre ne servant qu'à maintenir mécaniquement l'archet en cause. La consigne était d'avoir les 4 archets levés au passage des aiguilles, les moteurs n'étant alors jamais en interruption de tension ((distance entre archets AV et AR adaptée à la géométrie des aiguilles courtes). Cà pouvait faire des étincelles autour des archets qui subissaient les coupures en traction, notamment en aiguilles et traversées jonctions successives Sur youtube, un beau film Trifase quello vero et un diaporama Storia delle linee trifasi Pour aujourd'hui, Rhune, notamment Rhune cremaillere 6, où l'on voit l'abaissement des archets AR dès la zone d'aiguilles passée. Je n'ai pas trouvé de vidéo prise par quelqu'un qui se serait délibérément mis dans la zone critique pour filmer de près la manip, les étincelles. On dirait que la plupart des gens montent à la Rhune pour le tourisme et la vue, quelle drôle d'idée :-) FS432, la plus belle bête triphasée. Les petites E550 des Giovi en quadriplettes. Les triphasées étaient jadis visibles à Modane et Vintimille. Le triphasé assurait les grands cols, Mont Cenis, Giovi, Brenner, Gothard. En effet, la caractéristique des moteurs triphasés est d'avoir une vitesse stable et un passage en générateur sans aucune manoeuvre du mécanicien quand on passe de rampe à pente. L'inconvénient, c'est qu'il fallait des astuces pour avoir 2 vitesses stables (35/70 ou 50/100), marchandises et voyageurs (y a même eu jusqu'à 4 vitesses possibles) Merci à Monsieur André Bachellery, Ingénieur en Chef du Matériel et de la Traction à la Compagnie des Chemins de Fer du Midi, pour son livre "Chemins de Fer électriques" de 1925 :-)

Après découverte et lecture de l'ensemble du sujet, qulques réflexions 1) tous ceux qui étaient à bord sont vivants, meilleurs voeux de rétablissement 2) bravo à ceux qui bien que brûlés sévèrement, ont pris les mesures immédiates (basculement du feu, "coulisse" au point mort, etc) 3) l'engin est examinable, et permettra donc probablement de savoir si le jet de vapeur est venu d'un raccord, d'un tuyau ou d'autre chose. Comme dit plus haut, compte tenu des eaux utilisées, c'est vrai qu'on peut avoir envie de réponses sur l'état de corrosion interne de la tuyauterie, ou la présence d'un "bouchon " de tartre entraînant une surpression locale. Plus l'effet des périodes de stationnement prolongées entre deux mises en feu. Attendons donc les résultats de l'enquête 4) d'accord avec tous ceux qui pensent que cela ne doit pas signifier la fin des trains vapeur de passionnés, étant entendu qu'il faut contrer au fil des ans le fait que la plupart de ceux qui avaient les documents, la formation et le tour de main professionnel (dans les moindres détails) ne sont malheureusement plus parmi nous. Le gars de 45ans en 1965 (conduite, chauffe ou atelier) a passé les 90 aujourd'hui. Comme le disait Monsieur Chapelon dont le livre "La Machine Locomotive" a fait autorité pendant de nombreuses années : "Une attention continue aux moindres détails est indispensable... Une seule manoeuvre omise laisse la porte ouverte aux malheurs qui nous guettent sans cesse... Une surveillance constante de toutes les parties de la machine est nécessaire. Pourquoi cette goupille manque -t-elle ? Pourquoi cet écrou n'a-t-il pas été resserré ?...L'attentoin et la vigilance pendant la marche ne doivent jamais être en défaut." Cà concernait bien sûr la conduite et l'entretien.

L'accord international signé le 22mai 1992 entre la France et l'Allemagne (réunifiée, et à capitale Berlin) mentionne Paris Berlin comme possibilité d'avenir avec un temps de parcours inscrit dans l'accord. Liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Est de la France - Sud-Ouest de l'Allemagne Jean-Louis BIANCO, ministre français de l'Equipement, du Logement et des Transports et Gunter KRAUSE, ministre allemand des Transports ont signé un accord relatif à la liaison ferroviaire à grande vitesse Paris-Est de la France - Sud-Ouest de l'Allemagne. "Cette liaison marque une nouvelle étape importante du développement des relations franco-allemandes. La coordination des réseaux ferroviaires assurera une liaison directe entre les deux pays, améliorera la circulation des personnes et renforcera les échanges. A l'avenir, il sera possible d'aller de Paris à Munich en 4 H 45, de Paris à Francfort en 3 H 30 et de Paris à Berlin en 6 H 30. Ce projet a une dimension stratégique européenne. En amorçant la réalisation de deux grands axes européens à grande vitesse, de Paris à l'Autriche et la Hongrie par Munich et de Paris à Moscou par Francfort et Berlin, c'est un pas important de la construction d'une nouvelle Europe. L'accord signé par les deux ministres vise à coordonner le développement des infrastructures à réaliser dans les deux pays pour relier les réseaux ferroviaires à grande vitesse allemand et français via Strasbourg et Sarrebruck. Ce développement comprendra les travaux de construction de lignes nouvelles et de modernisation des lignes existantes suivantes : pour la partie française (sur une distance de 440 kilomètres) : . construction d'une ligne nouvelle de 408 kilomètres entre Paris et Vendenheim au Nord de Strasbourg, autorisant une vitesse maximale de 350 Km/h, . modernisation de la ligne Vendenheim - Strasbourg pour autoriser une vitesse maximale de 220 km/h. pour la partie allemande, développement des infrastructures sur deux axes : . sur l'axe Mannheim-Francfort-Berlin, construction d'une ligne nouvelle Erfurt-Leipzig et aménagement du réseau existant pour atteindre une vitesse maximale de 250 km/h sur ligne nouvelle et de 200 km/h sur ligne aménagée : . sur l'axe Mannheim-Munich, frontière autrichienne, construction d'une ligne nouvelle Stuttgart-Augsbourg et aménagement du réseau existant. la connexion des deux réseaux sera réalisée d'une part via Strasbourg et un aménagement entre Kehl et Appenweier et d'autre part via Forbach et Sarrebruck par des lignes aménagées en direction de Mannheim." Le texte allemand diverge légèrement du texte français : en français, via Strasbourg et via Sarrebruck. en Allemand, bei dans le premier cas et über dans le second. En international bilatéral, pour chaque pays, c'est la mention dans sa langue qui fait foi, donc le fait que l'Allemagne emploie quelque chose généralement rendu par "au voisinage de" et non pas "via" n'a pas d'importance juridique en France.

Greyhound a connu son développement dans les années 1920 -1930. La réponse institutionnelle commune de certaines compagnies de chemin de fer (dont par exemple le Santa Fe) a été la création d'une assocciation de compagnies routières appelée Trailways, en 1936, c'est à dire au moment même de la mise en service des trains de luxe (Santa Fe Super Chief en 1936). En fait, il y a eu à partir des années 30 sur les marchés ferrés suffisamment importants deux types de trains : l'un superluxeux (exemple Super Chief 1936) et l'autre pour une clientèle plus modeste (exemple California Limited). S'agissant de trains à très grand parcours, les trains luxueux sont morts à la mise en service du Constellation (1945) et achevés par le Boeing 707 (1954). Le reste a été tué par la voiture de M Tout le monde et par l'avion. Bon, çà c'est des longs parcours. Sur des parcours plus courts sur lignes secondaires, certains des anciens réseaux français ont créé des filiales routières dès qu'ils ont vu le développement du car, dont les Chemins de Fer de l'Etat avec la SATOS (Société Auxiliaire de Transports de l'Ouest et du Sud-Ouest). Il y avait même des services routiers "rapides" : en 1929, par exemple, sous Raoul Dautry, Caen Rennes (en 3h50, Dép13h35 Arr 17h35 par Vire, Mortain et Fougères), Trouville Deauville Caen et TD Bagnoles de l'Orne Et le développement après guerre de la 4CV Renault, c'est l'Etat patron industriel...et voulant faire oublier les années de guerre. Tout çà pour dire que la volonté de contrôler plusieurs compartiments ne date pas d'hier. SNCF TER et Transilien ont du train et du car, Keolis aussi. Comme dans le Fret, Groupe SNCF a plusieurs cordes à son arc couvrant tous les compartiments du marché et sachant très bien quel service passe en prix sur tel segment de clientèle. On en a déjà parlé ailleurs, le fret de la SNCF "maison mère" ne représente que 25% des activités fret du groupe. Comme l'Etat patron de la SNCF est aussi celui qui fait les lois (dans le respect de la législation européenne), Groupe SNCF aura le droit de faire ce que l'Etat (c'est à dire la Majorité du moment) trouvera bien de lui laisser faire.

Moi non plus, et en plus je ne crois pas que quelqu'un sache ce que sera l'évolution des TER et TET et les nouveaux équilibres rail / route dans les divers compartiments du "marché des transports". L'étranger nous montre des solutions très variées. Quelques questions ou réflexions qui me viennent à l'esprit Horizon de la réflexion ? 5 ans, ce qui correspond nationalement à la prochaine présidence et au gouvernement supposé de même bord, régionalement et départementalement, aux nouveaux éxécutifs ? Plus loin, d'expérience souvent plus fumeux et souvent pétri de bonnes intentions aboutissant à un consensus mou où tout le monde (ou presque) ne peut être que d'accord : du style "il faut lutter contre l'échec scolaire" Cadrage européen : que changer ? Je pense le cadrage européen (dont les principes et dates d'ouverture aux diverses concurrences, comme celle sujet de ce fil) difficilement touchable à court et moyen terme, vu les règles de modifications à 27. Et je pense qu'il ne s'agit pas seulement de la couleur politique de chaque pays (sans compter ceux où il y des alliances qui gouvernent), mais du fait que chaque pays est unique et voir nécessairement "midi à sa porte" : selon sa position géographique, son degré de dépendance vis à vis de l'économie mondiale, ses forces et ses faiblesses. Relations Etat Collectivités Locales (tous domaines confondus) Plus de dotations globales, assurant une solidarité fiancière nationale tout en laissant l'échelon local faire ses arbitrages (par exemple entre l'informatisation des lycées et la réfection des voies ferrées), ou des dotations par domaine ministériel, voire a coup par coup (contrats de grands projets) ? Infrastructures ferroviaires (lignes) Faut-il distinguer un réseau international (institutionnalisant les "grands corridors européens", gérés par "RFE" à créer, national, des réseaux régionaux, départementaux, de communauté urbaine ? Gares et pôles multimodaux Faut-il maintenir la notion de gare ferroviaire ? Quelles institutions quand il y a côte à côte la gare ferroviaire, la gare des cars départementaux, un noeud de lignes du réseau urbain, un parking autos-motos vélos, patinettes, une voirie qui a été spécifiquement aménagée, et un immobilier de proximité (bureaux, commerces, hôtels, cafés, restaurants) qui n'est là que parce que le pôle est là ? Dessertes Faut-il catégoriser plus finement les dessertes : exemple la Région Rhône Alpes est elle la mieux placée pour définir le service de la liaison Moirans Grenoble Gières Qu'est-ce qu'une desserte nationale par rapport à une desserte inter-régionale ? La question s'est posée aux USA : dégager Amtrak national du corridor Boston New York Washington et laisser la responsabilité aux Etats intéressés (Transposition GV Paris Dijon tranformés en TIRGV Ile de France Bourgogne, çà paierait peut-être des TER à Petite Vitesse chez chacun) Relations juridiques entre autorités diverses et transporteurs ? Faut-il lier l'autorité réseau et l'autorité dessertes pour les réseaux majoritairement utilisés à des dessertes locales (modèle métro parisien) ? Les dispenser des règles techniques de cohérence UIC (pourquoi les voyageurs ou les impôts locaux paieraient-ils pour se protéger des trains lourds ou transportant des matières dangereuses ?) ? Tout çà c'est des questions. Je ne connais pas celles qui seront effectivement mises aux débats politiques électoraux et au débat ferroviaire qui va commencer. Yen a sûrement plein d'autres, mais...la période de préparation des programmes politiques est à mon avis une bonne opportunité (même si le sujet n'est pas retenu comme priorité politique des débats...y aura des gens en charge une fois les élections passées)

Le communiqué officiel de la Recherche SNCF (lien donné plus haut) me semble clair : le projet est terminé. Aux constructeurs d'assurer une suite industrielle à l'expérience, qui a été riche d'ensieignements et de dépôts de brevets en cours. Extrait : "Et maintenant ? Les innovations techniques apportées par Plathée sont nombreuses. En ce qui concerne la contribution des équipes techniques SNCF, plusieurs inventions ont été générées au cours du projet, et font actuellement l'objet de dépôts de brevets. Toutefois, Plathée reste un projet expérimental qui n'a pas vocation à être directement développé. C'est maintenant aux constructeurs de matériel ferroviaire – avec lesquels SNCF est en dialogue permanent - de prendre relais et d'utiliser ces connaissances et inventions pour donner vraiment naissance aux locomotives « vertes » de demain."

C'est pas Napoléon, mais...commençons par els commencements "Au palais de Saint-Cloud, le 15 novembre 1846 Louis Philippe, Roi des Français, à tous présents et à venir, salut [salut Louis Phi :-)] Nous avons ordonné et ordonnons ce qui suit : Art 29 Le ministre des travaux publics déterminera, sur proposition de la compagnie,...la vitesse maximum que les trains de voyageurs pourront prendre sur les diverses parties de chaque ligne." Comme on le voit, rien sur les trains de marchandises (relations privées entre la compagnie et son personnel). A ma connaissance, le principe a toujours été maintenu. Le matériel roulant est homologué et a une vitesse max "générale". Le règlement sur la composition et la vitesse des trains est homologué, mais il ne fait que dire "pour rouler à telle vitesse max, il faut tel type de matériel et telles conditions". Mais sur une section de ligne donnée, c'est "la compagnie" qui étudie et propose. Le VL120 vapeur était une unification de fait (avec les TIV appropriés aux endroits jugés utiles), et il y a eu des dérogations, et des locs autorisées à plus (par exemple 232 R S U Nord à 140, certaines 231 Ouest à 130).

Condamnations à mort : A mon avis sûrement pas pour des fautes techniques. Le sujet bouge en Chine,… comme tout le reste. La liste des crimes passibles de PdM a été réduite, et les jugements locaux sont maintenant révisés nationalement (une cour locale avait prononcé 31 condamnations en un seul jour !!!). Cela dit, l'opinion publique reste très majoritairement favorable à la PdM. Il y a eu un débat sur les"crimes économiques", certains juristes ont plaidé que dans ces crimes il n'y a pas mort d'homme, ils se sont fait traiter violemment, et plus que çà,d'avocats voyous au service des patrons corrompus. Et certains Chinois disent que dans les pays "démocratiques" qui ont aboli, çà a été une décision des élites non explicitement approuvée par le peuple. C'est pas faux s'agissant de la France. Grande vitesse chinoiseet les "grandes prouesses techniques" du régime Plein de contradictions à résoudre 1) Il y a une grande fierté nationale à vouloir être premier partout, pour effacer le mépris des Occidentaux pour la Chine depuis les "traités inégaux" (terminologie chinoise officielle) de 1842. La Chine militairement battue a dû céder l'ile de Hong Kong à l'Angleterre, et a été ensuite économiquement colonisée et politiquement affaiblie par les Occidentaux. Cà a changé depuis la Révolution communiste de 1949. 2) Le système politique chinois a ordonné de pousser les feux sur le programme GV pourcompenser les effets sur l'emploi de la crise de 2008 : avec succès, quand on voit où en est aujourd'hui le plan Obama sur le même thème. Quand les usines duGuangdong travaillant pour les boîtes occidentales ont licencié en masse, il y a eu jusqu'à 100 000 voyageurs migrants par jour en gare de Canton : le système a donné très vite à de nombreux hommes quelque chose à faire. 3) La position officielle,modeste, est que la Chine est un pays relativement développé : elle sait qu'elle est loin des pays développés. Le nœud du problème à mon avis est que les ressources intellectuelles propres actuelles de la Chine sont encore fragiles, et qu'on ne peut afficher les aides étrangères, puisqu'il faut pouvoir dire "c'est la Chine qui l'a fait".Une chose est de former de plus en plus de jeunes Chinois dans les meilleures universités étrangères (repérées entre autres grâce au "classement de Shanghai"),autre chose est de les mettre rapidement tout seuls en situation décisionnelle,sans personne sur qui s'appuyer intellectuellement (dans nos pays, il y a les collègues et les anciens). Plus le fait que le gouvernement dit d'aller vite, et que la rémunération et l'avancement des dirigeants sont liés aux succès à mener la politique du gouvernement (bon, ya pas qu'en Chine :-) Plus l'argent détourné par certains en baissant la qualité du produit livré (objet ou étude) par rapport au produit payé. Plus évidemment le fait que les systèmes complexes, dont les systèmes informatiques complexes, sont…complexes. En tous cas, depuis Wenzhou, çà secoue en Chine dans le ferroviaire, même si la suite n'est pas écrite d'avance. Comme le dit 2D2, ne nous moquons pas des Chinois. Il y en a plein qui travaillent très dur, et qui veulent apprendre, comprendre, faire. Même si c'est pour la rémunération et ce que çà permet, malgré les sessions de reprise en main "morale" par le Parti qui se sont multipliées récemment, objectif que partage une partie des milieux d'affaires : ya pas que des flambeurs à 4 Ferrari et les dames qui vont avec.

Cà m'étonnerait que les autorités choisissent le camp de travail (décision policière) par rapport à un éventuel procès ouvert aux média occidentaux (sous réserve du fait que les sujets techniques complexes ne sont pas "sexy" à la télé). Vitrine, vitrine :-)