vbest

Question hors du débat sur la gestion de la circulation :

- l'incident technique origine est-il rééllement imputable à la vétusté des installations ou un défaut d'entretien ??

(comme les journaleux essayent de nous le faire croire)

par ailleurs c'est sûr que le temps d'acheminement de l'équipe d'astreinte a une grosse incidence.

faudrait-il créer des permanences 24/24h pour chaque banlieue et pour chacun des grands métiers de l'INFRA. (en gros 500 emplois à créer)

est-il nécessaire de déposer les lorrys ? (pour bien travailler)

de toutes façons, pour l'acheminement routier, il faut un porte-char

donc question : est-il nécessaire d'avoir un engin où les lorrys sont aussi facilement démontables

à part ça : un bien bel outil.

le ballast a l'air de tenir aussi bien que sur une sous-couche classique

il faut dire que la grave bitume est constituée d'assez gros éléments.

il me semble que la grave bitume d'une quinzaine de cm d'épaisseur se substitue à une partie de la sous-couche classique.

l'épaisseur de ballast sous traverse restant la même.

c'est une variante proposée par Colas qui a déjà été expérimentée avec succès sur la phase 1.

Pas sûr que la maintenance soit plus compliquée en viaduc qu'en plateforme déblais/remblais.

L'homogénéité est plutôt un avantage.

Quasiment toute la maintenance étant mécanisée, les accès par les voiries classiques sont peu utiles.

Le problème de la maitrise de la vétation latérale ne se pose pas, de même pour les intrusions indésirables.

Le TGV de Taïwan qui roule depuis 6 ou 7 ans est, pour environ à les deux tiers du parcours, en viaduc et je ne crois pas que ça soit le principal problème pour la maintenance.

je pense que le coût serait absolument prohibitif.

Les fastclip sont sûres à ce point de vue. Mais il faut les prévoir à la pose.

Le soudage de 1/5 est une première réponse intelligente et d'un coût raisonnable.

Oui c'est vrai, vous avez raison, je nage dans la grande vitesse !!

En tous cas le rail, lui de par son inertie horizontale, se mettra en rayon progressif.

D'accord avec toi en géométrie pure mais en circulation ferroviaire réelle on ne peut pas passer d'un alignement directement à une pleine courbe.

dans la pleine courbe la force centrifuge est F= mV²/R

dans l'alignement R est infini donc F=0

si on passe de F à zéro pratiquement au même endroit soit par exemple en 0,1 seconde, tu peux calculer l'accélération transversale et le choc que ça donne

le voyageur ne va pas être content et le matériel de voie va vite prendre un coup de vieux

Pour moi R2 est variable entre R1 et l'infini

Si R2 était constant, "ça cognerait" soit côté Bt soit côté TO, et ce, quelle que soit l'entraxe.

Si la TO est combinée (0.085 - 0.11 - 0.11) c'est difficile de tracer R2 en alignement .

Question : c'est quoi l'entraxe ?

a mon humble avis, il faut un rayon variable (courbe tangente à R1 côté Bt et tangente à l'alignement du côté du coeur de traversée)

Ce qui est inquiétant c'est qu'on voit des Flics (ou des gendarmes ?) sur les voies.

C'est sûrement d'eux que va venir la bonne solution pour réparer !!

Ils vont bientôt faire le rapport d'incident avec le Chef de District (là j'ai dit un gros mot sûrement..... c'est Dirigeant d'Unité de Production qu'il doit falloir dire)

Le C est pas mal non ??

le FV est né en quelle année, vers 83 ??

d'accord avec toi, Fabr , je ne miserais pas un centime sur l'espérance de vie de ce tronçon !!

plus fort : à Taïwan il n'y a pas de quatrième étage à l'hopital (on passe directement du 3ème au 5ème)

car le chiffre 4 fait penser à la mort

il se réfère quand même à une jurisprudence, il me semble

salut Mak,

ce que je voulais dire, c'est qu'il doit bien y avoir soit :

- un texte rectificatif officiel

- une jurispridence

annulant cette partie de la loi de 45

Sinon la SNCF aurait perdu tous ses procès dans les affaires de pénétration dans les emprises (bétail) avec préjudice.

Les avocats des compagnies d'assurance mises en cause auraient sorti l'article magique !!

puisque vous semblez être sûrs de vous ....

Je ne vois pas où figure l'obligation de clôturer dans ce décrêt.

Si ça avait été ce cas on aurait jamais pu porter plainte contre tiers pour divagation de bestiaux

C'est pourtant bien le groupement qui a construit qui va assurer la maintenance pendant 45 ans !

Dans les référenciels il est dit qu'il faut appliquer les normes de maintenance issues de relevés techniques ....

Sinon -> ralentissements -> pénalités

Wait and see !!!

Il va falloir qu'ils trouvent des intérimaires capables d'interprèter les accéléros, mauzins et autres mesures ICC pour faire la maintenance pendant 45 ans.

Pas gagné, ils ont intérêt à s'y prendre tôt !!!

Persan - Beauvais ?

Il ne faut pas prendre les gens de l'Infra pour des amateurs.

Si l'accès a été déneutralisé c'est que la reconnaissance à été faite et que toute la hiérarchie concernée s'est mouillée.

Pour la partie que je connaissait bien (de Batignolles à Bercy) la voie était en LRS sur traverses béton.

De plus ça n'est pas le tonnage supporté qui risque de fatiguer beaucoup la voie.

C'est sûr que COGIFER a les plans !!!!

Il va falloir qu'on m'explique comment on peut maintenir 80 km de LGV (mixte qui plus est : du jamais vu)

Alors que partout ailleurs on augmente la taille des Etablissements.

Comment effectuer la maintenance corrective en respectant les délais de réparation imposés dans tous les métiers à la fois :

-caténaire, énergie, voie, soudure arc et alu, signalo, info et télécom ( des équipes de chaque métier en 3x8 ???)

Ce qui était jouable pour SEA (350km) et limite pour BPL (182km) devient incompréhensible pour CNM