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J'essaie de comprendre quelques abrévations et caractéristiques de différents type de rails.

Quel est le poids du rail U33?

Que veut dire PMA et LP pour un ancien rail PLM?

Que veut dire 50 E1 pour un rail et son poids au mètre?

Dans une signalisation en BMVU, que veulent dire TMS et NS1?

Merci d'avance pour vos réponses

De mémoire, pour les rails il y a plusieurs grandes périodes

Schématiquement on peut dire

1. Sous les grandes compagnies (tout le 19ème siècle et début du 20ème) : marques E pour EST, PLM, ... exemple 45E (45kg/m laminé de 1908 à 1912)
   
2. Après la 1ère guerre mondiale les compagnies se mettent d'accord pour Standardiser : marques S exemple S11 (55 kg/m appelé aussi 55 S 11).
   
3. Après 1937 les compagnies disparaissent et la SNCF est créée on Unifie les profils : marques U exemple U39 (55 kg/m appelé aussi 55 U 39).
   
4. à la création de l'UIC on passe au profil UIC 60 (60kg/m qui s'appelait auparavant U80). Aujourd'hui 60E1 je crois
   

un responsable du ministère des transports, rencontré il y a quelques années me disait que la PC était destinée à réaliser une sorte de RER inter gares, le tram de Marécahaux assurant la desserte fine, la PC la desserte rapide.

du trafic fret serait possible de nuit...

mais, "Delanoé et ses bobos" bloqueraient le projet...

Ce que disais dans mon message précédent date aussi de quelques années (juste avant une élection municipale !!!!)

Je re-cite ma remarque précédente :

"Un adjoint au maire pensait peindre la voûte du tunnel de Belleville en blanc et y faire projeter des diaporamas pour les enfants du quartier. Tout ça, bien sûr après avoir remplacé la double voie (LRS + TBa) par de la pelouse.

Heureusement que jusqu'à ce jour RFF semble vouloir refuser des opérations immobilières sur ces emprises très, très convoitées.....et conserver l'outil de travail pour l'avenir (espérons que la pression politique ne sera pas trop forte !!!!)

Une étude technique, il y a quelques années, envisageait la possibilité de faire circuler des trains dans un tube de verre d'une dizaine de mètres de diamètre afin d'éviter les nuisances aux riverains (et également de montrer le savoir faire de nos ingénieurs, architectes et verriers nationaux). Ça à permis de rêver un peu !!!"

On le fait à l'économie : cylindrage par TTX 5000 tonnes.

Faut voir

Il y a des Bourreuses équipées de stab ( parce qu'organiser un TTX pour cylindrer c'est pas gratuit non plus si tu comptes tout)

Oui. Fiche 4.2 ter de l'IN 0271en respectant ( je l'ai consulté pour te répondre).

Ce référentiel traite tous les cas. Avant qu'il ne paraisse en 2004, des lettres donnaient les directives et à condition d'avoir une bourreuse sur le chantier les Tx pouvaient être réalisés sous LTV 80 ; sans la bourreuse et en bourrage manuel, c'était LTV 40.

peut-être qu'avec :

• bourreuse-dresseuse lourde
  
• + stabilisateur
  
• + enregistrement 7 paramètres dans les tolérances
  

on peut envisager le RAL 100 car dans un PN il ne doit pas y avoir de phénomène de tassement après la pose (s'il est bien fait !!)

d'où le stabilisateur car si c'est mal fait ça descend tout de suite. Et ensuite l'enregistrement pour vérifier toute ça.

Je dis ça mais c'est pas moi qui décide !!!

En fait c'est une supercherie ce musée ...

On nous présente du matériel qui n'est pas authentique... Pourquoi ne pas avoir dit " c'est la 9003, sa jumelle la 9004 a battu des records..."

Il en va de même sur la CC 65001 qui serait en fait 65015 ...

Quel interet ???

David

Le musée de Mulhouse n'est pas le Louvre. Quand une machine bat un record elle n'est pas mise sous verre mais elle continue à produire des txkm donc à rapporter de l'argent.

De ce fait elle est entretenue suivant les mêmes règles que ses sœurs jusqu'à son obsolescence.

C'est le cas des rames des 512 et et 574 km/h (heureusement qu'on ne les a pas figées dans l'état technique où elle étaient à l'époque !)

C'est pas possible alors. J'avais pourtant quelques coûts d'UOP en tête

Les coûts d'UOP sont déjà une bonne approche c'est sûr, mais bon...

• délicat de dire que les traverses sont à changer et que les rails et les éclisses peuvent être conservées
  
• les talus et les drainages ???
  
• voir si on peut apporter les matériaux directement sur place par camion
  
• deux pelles et deux chargeurs peuvent retaper 1km en une semaine si il n'y a pas d'OA (ça on sait évaluer)
  

vraiment je ne suis pas à l'aise pour donner un chiffre assez "pro"

Bonjour, les amis,

si certains d'entre vous savent me répondre, j'aimerais connaître des éléments de coût de rénovation de voie.

-Changement de traverses bois, en ligne secondaires (enlever et remettre une traverse, ballaster, etc) en coût global (la traverse et la main d'oeuvre)

-déposer du ballast en petite quantité comme l'on voit parfois et le disposer sur un km (coût au km)

-faire passer une boureuse-vibreuse (toujours au km)

Cela me permettra de renseigner un document que nous préparons avec des amis, dans le but de démonter certains arguments pour une ligne fret de Gascogne que nous voulons "sauver"

Merci

très difficile, toujours, de donner des chiffres

ici c'est encore pire. Il faudrait faire un véritable devis :

• accessibilité des sites pour le choix des moyens mécaniques
  
• l'approvisionnement des matériaux
  
• état des Ouvrages d'Art à expertiser
  
• arrêtés ministériels des passages à niveau
  

ça dépend tellement des conditions locales que les prix peuvent aller de 1 à 10

désolé de ne pas pouvoir faire de miracle

Bosoir à tous,

Quelle est la distance entre les voies d'une double voie ?

Quelle sont les différences entre les voies Anglaise et Française ?

Merci.

Bonne soirée à tous.

Phil.

j'ajoute le cas des futures LGV mixtes (TGV / fret) :

• entraxe 4.80m
  
• pour le Ouvrages de plus de 22,5m de longueur les voies ne sont plus voisines mais séparées
  

il n'y a qu'à parler pour être servi !

voilà comment sont constitués un aiguillage et un boggie du Maglev japonais :

du genre usine à gaz ... liquéfiés, on ne fait guère mieux !

Waouh !! c'est beau merci

Mais certains pensent qu'il n'y a pas besoin d'appareils quand on exploite une ligne qui est circulaire. lotrela

Quant on voit la qualité des arguments apportés par les uns et les autres ici (5121 au hasard) tu n'es pas objectif...

Pour revenir à l'origine du débat, il est scandaleux de dire :

COUT DE LA VOIE AU KM* (hors matériel roulant)

• Aérotrain : 1,4 à 5 M€ (selon motorisation) cas A
  
• TGV : 15 à 20 M€ (selon densité urbaine) cas B
  

Comparons une double voie dans les deux cas considérés

- tracé de la voie ---> cas B on sait faire des rampes de 3,5% et des rayons de 6000m sait-on le faire dans le cas A ?

- Ouvrage d'Art plus cher dans le cas A car la voie monorail béton armé est probablement plus lourde.

- Pour exploiter dans les deux cas il faut la bi-direction et des Postes de Changement de Voie tous les 40km environ.

J'aimerais voir un appareil de voie (aiguillage) permettant une changement de voie à 170 km/h et également des appareils de bifurcation à 220 km/h en monorail béton.

Pour l'instant les domaines d'application de chacun des deux systèmes semblent être très différents

Quant on voit la qualité des arguments apportés par les uns et les autres ici (5121 au hasard) tu n'es pas objectif...

5121 donne des arguments techniques, économiques, environnementaux et surtout sociaux (transport de masse et interconnecté) qui ne sont pas contestables.

(2+2 = 4 même si les poètes souhaiteraient que ça fasse 4,5).

Pour condamner la technique ferroviaire il faut attendre que la Recherche propose du neuf par exemple :

- supra-conducteurs performants

- pile à combustible maîtrisée

- ou quelque chose d'inattendu !!

c'est vrai que ça fait plutôt mal ces traces d'une ligne à l'abandon en pleine ville. D'un autre côté, le tram est quand même sûrement mieux sur le boulevard qu'à 20 m de haut à cet endroit , puis à 20 m de fond à Ouest-Ceinture ...

On est plutôt dans vers les 7 à 8 m de dénivelé par rapport aux voiries.

Une étude technique, il y a quelques années, envisageait la possibilité de faire circuler des trains dans un tube de verre d'une dizaine de mètres de diamètre afin d'éviter les nuisances aux riverains (et également de montrer le savoir faire de nos ingénieurs, architectes et verriers nationaux). Ça à permis de rêver un peu !!!

Relis bien tous les post...

OK c'est vu

Gaffe les taupiers Ne dévoilez pas votre savoir faire dans ces lignes, même si vous ne vous en rendez pas compte, nous sommes écoutés et tout est noté par nos concurents... Restez vagues lorsque vous citez un règlement, une côte ou un mode opératoire... J'ai eu une fois une proposition rémunérée pour "offrir mes services"... Bien sur la réponse fut très rapide.

t'inquiète pas pour les espions potentiels; depuis le début de la discussion, ils ont oublié les canons isolants (18,5 / 22,5 ??), s'ils ne sont pas mis, le JIC est foutu électriquement et mécaniquement.

Il ne veut pas se mettre a dos les riverains qui seraient excedés par le bruit et les fumées des engins diesels...

Meme si aujourd'hui les 75000, sont plutot bien depolluées.

Un adjoint au maire pensait peindre la voute du tunnel de Belleville en blanc et y faire projeter des diaporamas pour les enfants du quartier. Tout ça, bien sûr après avoir remplacé la double voie (LRS + TBa) pas de la pelouse.

Heureusement que jusqu'à ce jour RFF semble vouloir refuser des opérations immobilières sur ces emprises très, très convoitées.....et conserver l'outil de travail pour l'avenir (espérons que la pression politique ne sera pas trop forte !!!!)

Il y a plusieurs associations actives dans la sauvegarde de la petite ceinture...

je trouve dommage qu"in ne la réactive pas pour du Fret intra-muros...

http://www.copef.org/

http://www.petiteceinture.org/

DELANOE pas chaud semble-t-il

Bonjour,

Recemment poster sur le mauzin, j'ai un peu de mal à retrouver les appareils de voie, existe-t'il des documents des calques ou pourquoi pas une IN parlant de l'interpretaion du mauzin, retrouver les coeurs les pointes les croisements.

J'ai chercher repris certains de mes cours mais un peu léger.dans in maintenance voie et adv j'ai retrouve un resume mais c'est pas tres parlant a mon gout

Quelqu'un peut-il m'aider?

Merci

Le bon Chef de District équipe lui même; Ce travail consiste surtout à bien caler les Pk justement avec les croisements des Appareils de Voie. Il peut, en même temps, apprécier le travail réalisé durant le semestre passé.

La localisation graphique consiste à repérer sur la ligne des écartements (la dernière) les "lancés" de sous-écartement. c'est un phénomène parasite dû à la technologie du Mauzin il n'y a pas de sous-écartement réel sur le terrain. Il y a, sur le Mauzin, un ressort qui applique des disques sur la face active des deux rails pour mesurer l'écartement; pour éviter qu'un disque ne s'engage dans la lacune d'un coeur, un bras de rappel est retenu par le contre-rail opposé à la lacune. remarque c'est aussi vrai dans les appareils à pointe mobile comme évoqué dans le sujet correspondant

Un signal fermé n'est pas forcément un signal à ne pas franchir, un avertissement par exemple est un signal fermé.

Il y avait les anxieux qui vigilaient bien avant et de nombreuses fois et les décontractés qui appuyaient une ou deux fois sur le bouton de vigilance.

Ce bouton était le même, effectivement pour l'acquittement.

Par contre, si mes souvenirs sont bons, le sémaphore ne se vigilait pas.

Tu y vois plus clair Assouan?

J'aimerais savoir si l'expression "vigiler la lune" est toujours en vogue.

j'ai entendu ça de la bouche de mon père (MECRU vapeur) parti à la retraite en 1958 !! Je précise s'il en est besoin, la signification qu'il donnait à cette formule : somnoler..., se ressaisir brutalement..., voir la pleine lune..., confondre avec l'avertissement fermé...........

il est possible en effet qu'il s'agisse d'éviter que le boudin de la roue qui passe sur l'aiguille mobile soit trop près ou même déjà sur le rail, parce que là, en effet, les efforts transversaux sont beaucoup plus élevés que sur la pente de 1/40° de la table de roulement. Cette situation est certainement assez rare, vu la très bonne stabilité du boggie des TGV. Mais avec des matériels comme l'ICE, avec leurs boggies motorisés ayant un comportement dynamique moins bon, cette précaution n'est peut-être pas inutile.

J'ai peut-être une autre explication :

la détection du rail cassé, par le circuit de voie, dans le berceau d'un coeur à PM est difficile à garantir (comme dans toutes les parties mobiles d'ailleurs). Il est possible que ce soit pour cette raison qu'on a laissé subsister le contre-rail traditionnel. Il est à souhaiter que jamais aucun boudin ne vienne le toucher !!!

Curieux quand même !!

Les dates de début (2010) et de fin de chantier (2016) sont exactement les mêmes que celles imposées par RFF pour :

BPL (Bretagne Pays de Loire) 182 km

SEA (Tours - Bordeaux) 300 km

Soit 600 km de LGV double voie en simultanée. Les Entreprises couramment employées ont-elles les moyens de suivre. Les fournitures de rail et de ballast (2014-2016) promettent une circulation de trains importante. Est-il possible de fournir 5 trains de ballast par jour à chaque chantier ?

Affaire à suivre