vbest

De mémoire, pour les rails il y a plusieurs grandes périodes Schématiquement on peut dire Sous les grandes compagnies (tout le 19ème siècle et début du 20ème) : marques E pour EST, PLM, ... exemple 45E (45kg/m laminé de 1908 à 1912) Après la 1ère guerre mondiale les compagnies se mettent d'accord pour Standardiser : marques S exemple S11 (55 kg/m appelé aussi 55 S 11). Après 1937 les compagnies disparaissent et la SNCF est créée on Unifie les profils : marques U exemple U39 (55 kg/m appelé aussi 55 U 39). à la création de l'UIC on passe au profil UIC 60 (60kg/m qui s'appelait auparavant U80). Aujourd'hui 60E1 je crois veuillez m'excuser si je me trompe ou si j'oublie quelque chose MERCI

Ce que disais dans mon message précédent date aussi de quelques années (juste avant une élection municipale !!!!) Je re-cite ma remarque précédente : "Un adjoint au maire pensait peindre la voûte du tunnel de Belleville en blanc et y faire projeter des diaporamas pour les enfants du quartier. Tout ça, bien sûr après avoir remplacé la double voie (LRS + TBa) par de la pelouse. Heureusement que jusqu'à ce jour RFF semble vouloir refuser des opérations immobilières sur ces emprises très, très convoitées.....et conserver l'outil de travail pour l'avenir (espérons que la pression politique ne sera pas trop forte !!!!) Une étude technique, il y a quelques années, envisageait la possibilité de faire circuler des trains dans un tube de verre d'une dizaine de mètres de diamètre afin d'éviter les nuisances aux riverains (et également de montrer le savoir faire de nos ingénieurs, architectes et verriers nationaux). Ça à permis de rêver un peu !!!"

Faut voir Il y a des Bourreuses équipées de stab ( parce qu'organiser un TTX pour cylindrer c'est pas gratuit non plus si tu comptes tout)

peut-être qu'avec : bourreuse-dresseuse lourde + stabilisateur + enregistrement 7 paramètres dans les tolérances on peut envisager le RAL 100 car dans un PN il ne doit pas y avoir de phénomène de tassement après la pose (s'il est bien fait !!) d'où le stabilisateur car si c'est mal fait ça descend tout de suite. Et ensuite l'enregistrement pour vérifier toute ça. Je dis ça mais c'est pas moi qui décide !!!

Le musée de Mulhouse n'est pas le Louvre. Quand une machine bat un record elle n'est pas mise sous verre mais elle continue à produire des txkm donc à rapporter de l'argent. De ce fait elle est entretenue suivant les mêmes règles que ses sœurs jusqu'à son obsolescence. C'est le cas des rames des 512 et et 574 km/h (heureusement qu'on ne les a pas figées dans l'état technique où elle étaient à l'époque !)

Les coûts d'UOP sont déjà une bonne approche c'est sûr, mais bon... délicat de dire que les traverses sont à changer et que les rails et les éclisses peuvent être conservées les talus et les drainages ??? voir si on peut apporter les matériaux directement sur place par camion deux pelles et deux chargeurs peuvent retaper 1km en une semaine si il n'y a pas d'OA (ça on sait évaluer) vraiment je ne suis pas à l'aise pour donner un chiffre assez "pro"

très difficile, toujours, de donner des chiffres ici c'est encore pire. Il faudrait faire un véritable devis : accessibilité des sites pour le choix des moyens mécaniques l'approvisionnement des matériaux état des Ouvrages d'Art à expertiser arrêtés ministériels des passages à niveau ça dépend tellement des conditions locales que les prix peuvent aller de 1 à 10 désolé de ne pas pouvoir faire de miracle

j'ajoute le cas des futures LGV mixtes (TGV / fret) : entraxe 4.80m pour le Ouvrages de plus de 22,5m de longueur les voies ne sont plus voisines mais séparées

Waouh !! c'est beau merci Mais certains pensent qu'il n'y a pas besoin d'appareils quand on exploite une ligne qui est circulaire. lotrela

Pour revenir à l'origine du débat, il est scandaleux de dire : COUT DE LA VOIE AU KM* (hors matériel roulant) Aérotrain : 1,4 à 5 M€ (selon motorisation) cas A TGV : 15 à 20 M€ (selon densité urbaine) cas B Comparons une double voie dans les deux cas considérés - tracé de la voie ---> cas B on sait faire des rampes de 3,5% et des rayons de 6000m sait-on le faire dans le cas A ? - Ouvrage d'Art plus cher dans le cas A car la voie monorail béton armé est probablement plus lourde. - Pour exploiter dans les deux cas il faut la bi-direction et des Postes de Changement de Voie tous les 40km environ. J'aimerais voir un appareil de voie (aiguillage) permettant une changement de voie à 170 km/h et également des appareils de bifurcation à 220 km/h en monorail béton. Pour l'instant les domaines d'application de chacun des deux systèmes semblent être très différents

5121 donne des arguments techniques, économiques, environnementaux et surtout sociaux (transport de masse et interconnecté) qui ne sont pas contestables. (2+2 = 4 même si les poètes souhaiteraient que ça fasse 4,5). Pour condamner la technique ferroviaire il faut attendre que la Recherche propose du neuf par exemple : - supra-conducteurs performants - pile à combustible maîtrisée - ou quelque chose d'inattendu !!

On est plutôt dans vers les 7 à 8 m de dénivelé par rapport aux voiries. Une étude technique, il y a quelques années, envisageait la possibilité de faire circuler des trains dans un tube de verre d'une dizaine de mètres de diamètre afin d'éviter les nuisances aux riverains (et également de montrer le savoir faire de nos ingénieurs, architectes et verriers nationaux). Ça à permis de rêver un peu !!!

OK c'est vu

t'inquiète pas pour les espions potentiels; depuis le début de la discussion, ils ont oublié les canons isolants (18,5 / 22,5 ??), s'ils ne sont pas mis, le JIC est foutu électriquement et mécaniquement.

Un adjoint au maire pensait peindre la voute du tunnel de Belleville en blanc et y faire projeter des diaporamas pour les enfants du quartier. Tout ça, bien sûr après avoir remplacé la double voie (LRS + TBa) pas de la pelouse. Heureusement que jusqu'à ce jour RFF semble vouloir refuser des opérations immobilières sur ces emprises très, très convoitées.....et conserver l'outil de travail pour l'avenir (espérons que la pression politique ne sera pas trop forte !!!!)

DELANOE pas chaud semble-t-il

Le bon Chef de District équipe lui même; Ce travail consiste surtout à bien caler les Pk justement avec les croisements des Appareils de Voie. Il peut, en même temps, apprécier le travail réalisé durant le semestre passé. La localisation graphique consiste à repérer sur la ligne des écartements (la dernière) les "lancés" de sous-écartement. c'est un phénomène parasite dû à la technologie du Mauzin il n'y a pas de sous-écartement réel sur le terrain. Il y a, sur le Mauzin, un ressort qui applique des disques sur la face active des deux rails pour mesurer l'écartement; pour éviter qu'un disque ne s'engage dans la lacune d'un coeur, un bras de rappel est retenu par le contre-rail opposé à la lacune. remarque c'est aussi vrai dans les appareils à pointe mobile comme évoqué dans le sujet correspondant

J'aimerais savoir si l'expression "vigiler la lune" est toujours en vogue. j'ai entendu ça de la bouche de mon père (MECRU vapeur) parti à la retraite en 1958 !! Je précise s'il en est besoin, la signification qu'il donnait à cette formule : somnoler..., se ressaisir brutalement..., voir la pleine lune..., confondre avec l'avertissement fermé...........

J'ai peut-être une autre explication : la détection du rail cassé, par le circuit de voie, dans le berceau d'un coeur à PM est difficile à garantir (comme dans toutes les parties mobiles d'ailleurs). Il est possible que ce soit pour cette raison qu'on a laissé subsister le contre-rail traditionnel. Il est à souhaiter que jamais aucun boudin ne vienne le toucher !!!

Curieux quand même !! Les dates de début (2010) et de fin de chantier (2016) sont exactement les mêmes que celles imposées par RFF pour : BPL (Bretagne Pays de Loire) 182 km SEA (Tours - Bordeaux) 300 km Soit 600 km de LGV double voie en simultanée. Les Entreprises couramment employées ont-elles les moyens de suivre. Les fournitures de rail et de ballast (2014-2016) promettent une circulation de trains importante. Est-il possible de fournir 5 trains de ballast par jour à chaque chantier ? Affaire à suivre