BUDD

La mutation de la 27325 est prévue depuis bien longtemps, en 2011 on nous avait annoncé un total 39 VB2N pour la mise en place du cadencement 2012 (39 VB2N avec 14 BB 7600 et 25 BB 27300, le compte est bon sauf que les 39 rames ne sont pas toutes sur PRG).

Oui peut-être... Après on peut retrouver différents type de servomoteurs pour entraîner des dispositifs divers et variés. C'est une histoire d'appellation. Quand on parle de"vrai" JH il faut surtout dire "commutateur JH" comme l'a précisé Technicentre. Cet appareil compact destiné à se loger dans un espace réduit (sous caisse pour les automotrices) comprend l'ensemble servomoteur-contacteurs HT-inverseurs-asservissements. d'ailleurs pour les contacteurs HT, on est souvent contraint des les multiplier car leur taille réduite ne permet pas d'absorber de grosse intensités (par exemple sur la Z 5100 les contacteurs sont limités à 350 Ampères, ce qui nécessite la fermeture simultanée de quatre d'entre-eux au premier cran avec quatre moteurs en série).

Lot indivisible...

Un point commun, les deux font le même bruit...

Oui, on a la célèbre Z 5359 garée depuis peu sur voie non électrifiée le long de la nationale 10 à Trappes. Si vous la récupérez, il faudra prendre le lot de jeunes photographes avec...

Dans les deux cas on parle bien de servo-moteur mais il y a une différence. Le SMGR (Servo-Moteur du GRaduateur) est généralement pneumatique tandis que sur le JH, le SM est électrique à moteur compound et entraine un arbre à cames commandant directement les contacteurs HT.

Oui, on a la célèbre Z 5359 garée depuis peu sur voie non électrifiée le long de la nationale 10 à Trappes. Si vous la récupérez, il faudra prendre le lot de jeunes photographes avec...

N'est-ce pas plutôt un graduateur linéaire sur les 16000/16100 ? Et en plus c'est un appareil très rapide avec une vitesses de 6,67 crans/seconde à la régression sur les 9200/9300.

Si je me souviens bien, la Z 5376 avait brûlée du coté des Ardoines fin 2001 avec des dégâts similaires vers le DJ et le JH (le DJ ne s'était pas ouvert suite à un amorçage sur le JH d'après ce que j'ai entendu dire).

Ouh là là, pas sur la partie continu des 25100, 25150 et 25200 ou alors on m'aurait menti sur mes engins de base !!! Il y a aussi les Z 7100. Pour les matériels plus récent, on peut aussi parler des Z 7300/7500 et la partie continu des Z 9500/9600

220 en 5300, c'est ce qu'on pratique tous les jours !

Merci pour la doc, je n'étais pas tombé loin pour les pressions sachant que c'était de mémoire !

Les F18 ont décolés !!! Over !

Normalement c'est bien Chalindrey qui est prévu et le faisceau de Vesoul inutilisé est idéal pour le garage à plus ou moins longue durée.

Et aussi LA Z 5119 (compatible mécaniquement avec les Z 5300).

Non, ta mémoire est bonne Il s'agit du Robinet manométrique Oerlikon FV3 que nous pratiquions chez nous à l'Ouest. Les Z 5100 étaient divisée en deux sous-séries : Les 5101/15101 à 5154/15154 équipées blocs frein Jourdain-Moneret n° 62 d.et distributeurs Jourdain Moneret Réglables (appréciées par les conducteurs du Sud-Est mais détestées par ceux de l'Ouest). Les 5155/15155 à 5182/15182 équipées blocs frein Oerlikon FV3 et distributeurs Oerlikon (appréciées par les conducteurs de l'Ouest mais détestée par ceux du Sud-Est). Pour mémoire, l'ensemble des remorques intercalaires 25101 à 25187 étaient équipées de distributeurs Oerlikon. Tout se complique au gré des mutations où l'on retrouve les deux sous-série mélangées en UM. Cela créait des réactions non pas à cause des blocs freins mais des distrubuteurs aux temps et pressions de réaction différents. Pour la préférence des conducteurs, cela vient de l'historique des affectations d'origine où ils ont pris leurs habitudes (5101 à 5154 et 5155 à 5159 au Sud-Est et 5160 à 5182 à l'Ouest). Pendant ma formation de conducteur sur Montparnasse, j'ai appris à travailler avec les FV3 et lorsqu'en 1992 nous avons reçu quelques unités JM 62 (pour les achever...), il a fallu revoir nos habitudes ! (il y a eu quelques frayeur sur certains freinages...). Le robinet FV3 a aussi équipé les Z 601 à 608 sur St Gervais-Vallorcine. Le robinet peut occuper les positions "N" (Neutre), "R" (Réalimentation, sorte de grand débit limité à 5,2 bars), "M" (Marche, CG à 5 bars), "Serrage graduée" (de 4,5 à 3,5 bars), "SF" (Serrage à Fond, 3 bars), "SU" (Serrage d'Urgence) et "D" (je ne me souviens plus de la signification du D mais cela correspond à "Isolement / Retrait de la poignée"). Pour certaines locomotives, il s'agit bien du FV4. Le robinet peut occuper les positions "N / DT" (Neutre et Double Traction), "S" (Surcharge en grand débit limité à 5,4 bars), "M", "Serrage graduée", "SF", "SU" et "D". (positions à vérifier sur la notice "MT 22 a" mais que je n'ai pas à portée de main). Ces blocs frein manométrique, ont les retrouves en pagaille sur d'autre matériels en Europe et même encore actuellement.

Rame 349 ?

Le WRA, déjà vu mais jamais pratiqué mais je me doute que cela devait être efficace. Je n'ai connu que le PBA coté rever. A l'origne des Z 6006 à 6009 (Z 9056 à 9059), n'était-elle pas équipées de ce bloc frein ?

Que de souvenir sur les Paris-Dreux en 25500 H7A et deux segments RIB/RIO (8 caisses). Des arrêts au "millimètre" !

En tous cas on parle bien de rames Atlantique sinon comment le journaliste aurait pu savoir que la longueur est de 237 mètres... la source n'est donc pas si mauvaise que tu le laisses entendre

Comme pour les 8500/25500 plus haut, c'est aussi un PBL2 modifié. Grosse différence, les locomotives possèdent la commande de grand débit que l'on trouve que sur le PBL et que les automotrice n'ont pas avec le PBA. Comme il a déjà été indiqué plus haut, PBL = Presse Bouton Locomotive et PBA = Presse Bouton Automoteur. Les PBA existent dans différentes versions selon si on les trouves sur automoteurs ou sur rames réversibles.

Bonjour à tous, si je comprend bien les articles mis en lien du sujet suivant : '?do=embed' frameborder='0' data-embedContent>> on va relooker des TGV A avant de les réformer ? Où bien on va prolonger la vie de certaines rames ? Si quelqu'un a des infos sur ce sujet.

Oui c'est possible sous le régime des essais avec un CTT habilité "chef d'essai". C'est de cette manière que nous avons commencé les formations CTT et assistants (qui sont de simples CRL) sur les 27300 de Montparnasse en aout 2006 (ligne Paris-Dreux) avant la mise en service retardée à octobre suite problèmes d'homologation pour aller à Mantes via Plaisir-Grignon. J'étais de ceux-là et mon habilitation est bien datée d'aout 2006.

A l'origine équipement sur BB 8501 à 8536 en remplacement du H7A (les 88500 n'éxistaient pas encore). Et comme les 88500 sont issue en majorité des 8501 à 8536, la doc les a reprises comme équipées PBL modifié. Pour être précis : 8501 à 8536 (et futures 88500 ou 8700) : PBL2 modifié (ex H7A) 8537 à 8646 (et futures 88500 et 8700) : PBL2 25501 à 25544 : PBL2 modifié (ex H7A) 25545 à 25694 : PBL2

Pour le RMA200 c'est pas faux, il est devenu PBL91 comme mentionné plus haut.