BUDD

Bonsoir à tous, Pour les 7600, les modifications devrait accélérer maintenant que les essais de 7601 sont bien avancés. L'arrivée des 14 VB2N (12 de PNO et 2 de PSL) dépend directement de la livraison des NAT. Pour finir, la formation des conducteurs devrait être effective vers mai 2012, date d'entrée en service des premières rames. Les 5300 de Montrouge devraient donc commencer à disparaitre à partir de cette période (par vague ou d'un seul coup, l'info n'est pas encore très précise mais tous les élément doivent disparaitre au plus tard en 2013 sauf contre-ordre).

Bonjour, étant conducteur sur Montparnasse, je t'invite à vérifier tes sources avant d'écrire cela. Chez nous les gars du matériel ont mis moins de 8 jours pour trouver la cause de ces électrisations (sérieuses pour certaines) et les thermorétractables posés sur les interrupteurs l'ont été le temps de trouver une solution technique au problème (ce qui a été fait contrairement à ce que tu indique "de guerre lasse" je cite. Depuis le problème est réglé de manière technique sans que les thermorétractables y soit pour quelquechose). Pour la question de Paris-Maintenon, tu voulais certainement parler de Paris-Rambouillet (pas de terminus à Maintenon) il n'est pas question de ne plus en vouloir puisque nous savons qu'elle vont être remplacées... là aussi je ne sais pas quelle sont tes sources. D'ailleurs chez nous bon nombre de conducteurs les préféres aux VB2N sur des déssertes courtes... mais ça vu du Sud-Est tu ne pouvais pas le savoir, je connais même des conducteurs de chez vous que ça épate à chaque fois que j'en parle, crois-moi.

Bonjour à tous, Lors des essais et si mes souvenirs sont bons, la vitesse de 314 Km/h avait été atteinte dans l'un des tubes (voie 2 vers Paris ?).

Bonjour à tous, Voici ce qui est prévu progressivement à partir de mai/juin 2012. Il y aura en tout 39 rames VB2N rénovées toutes à 7 caisses tractée par 25 BB 27300 et 14 BB 7600. Les BB 27300 assureront prioritairement les missions bi-courant Paris-Dreux, Mantes et Plaisir-Grignon sur le même axe. Elles pourront également faire des missions Paris-Rambouillet. Les BB 7600 assureront prioritairement les missions mono-courant Paris-Rambouillet. Elles pourront également faire des missions Paris-Plaisir-Grignon. L'ensemble des rames pourra aussi porter assistance au TER sur Paris-Chartres-Le-Mans avec un asct. Pour les missions Paris-Sèvres-RG conservées au SA 2012, des VB2N seront engagées avec BB 7600 si elles tiennent les marches après essais. Sinon par défaut ce sera des BB 27300 récupérée sur les mission Paris-Plaisir-Grignon. Pour preuve, cet été le quai du tiroir de sèvres a été rallongé pour accueillir les VB2N. Conclusion : Point de Z 5300 conservées pour les Paris-Sèvres. Ce matériel disparaitra après la mise en service de la totalité de BB 7600 fin 2012 (du moins c'est ce qui est annoncé pour le moment sachant que la récupération de rames VB2N est étroitement liée à la livraison des Z 50000... ceci est un autre problème). La BB 7601 est arrivée hier soir à Montrouge et commence des essais entre Paris et Montrouge ce lundi entre 10h00 et 15h00 puis à partir de vendredi dans la nuit sur les lignes Paris-Rambouillet et Plaisir-Grignon.

Bonjour, Cette rame mise en service à la mi-1990 s'est encastrée sur la voie TAC de Vaugirard le 4 janvier 1991 (j'y étais et certains dans le foyer des roulants avaient eu peur d'un attentat car on était en plein dans les évènements du Golf). Cette rame avait à peine 5 mois même si elle n'assurait pas de service commercial. Sur la photo on aperçoit une rame DEV inox placée à la hâte sur la voie 28 de la gare Vaugirard pour cacher "l'incident" des yeux du public et la presse fût repoussée par les forces de l'ordre (un article discret est quand même paru le lendemain).

Bonsoir à tous, Sans oublier, toujours aux Aubrais, la Z 5137 accouplée à la remorque ZRx 15143 pour pièces détachées. Il y a également les Z 5177 - ZRx 15177 et Standard Z 1572 - ZRx 11551 à Wassy.

Bonjour à tous, La Z 5177 n'est plus à Trappes depuis septembre 2010. Il ne reste que des Z 5300 de Montrouge.

Bonjour à tous, Si mes infos sont bonnes, il s'agissait des 23140 (ex 70) déguisée en 23032 (16) et 24036 (318) déguisée en 24050 (325). Pour le VL 320 Km/h affiché en cabine, ce n'est pas un photo montage mais bien pour l'image de la grande vitesse française...

A ma connaissance non. Les 9700 était différentes dans leur équipement de commande par automate. Elle différaient également dans la conception des cabines de conduite refaites de manière unifiées (ils auraient pu faire la même chose sur les 9200 compte tenu du nombre d'années où elles ont été utilisées). Pour plus de détails sur ces 4 machines, il faudrait demander un collègue habilité car pour ma part c'est 9200/9300.

Après le rever câblots, certaines 9200 ont été équipées rever MUX. C'était le cas pour les machines ayant circulée en rever corail à une époque sur Paris-Le Mans en remplacement des 25200 MUX. Ces rames sont depuis parties en Rhone-Alpes.

Le système à câblots rever de ces B6Dux a été abandonné au profit du MUX avec l'arrivée des 15000.

Merci pour ce complément . Certaines BB 16000 en étaient aussi équipées mais avec des blocs 4 prises pour les mêmes rever Corail.

Pour remettre les choses dans l'ordre, la charge batterie était bien, à l'origine, assurée par le 1500 Volts via une résistance et le circuit du compresseur. Au début des années 80, des CVS de la marque EVR (ou bien JS pour 6 rames) ont été installés pour alimenter la charge batterie ainsi que l'éclairage 72 Volts (pour supprimer le 1500 Volts d'origine qui rendait obligatoire la protection des néons branchés en série dans des vasques vérouillées). Pour le moteur du JH (je suis bien placé pour le savoir car je m'occupe de la Z 5119 préservée et en cours de remise en état), il est bien alimenté sous 360 Volts continu et, bien vu pour TRAM21 certainement autorisé à une époque, en cas de coupure de la tension ligne il fallait attendre le retour du 1500 Volts pour pouvoir régresser à 0 et refermer le disjoncteur.

Bonsoir, C'était les machines rever corail ou B6Dux comme mentionné ci-dessus. Il y en avait d'autres comme la 9282 (pour les autres 9200 je fais appel à la mémoire collective).

bonjour à tous, Un petit complément sur le moteur d'entrainement du JH, en général il est alimenté sur la tension batterie (72 Volts) comme les 9200/9300 ou Z 5300 mais on peut trouver des cas particuliers comme les Z 5100 ou celui-ci est directement branché sur la tension ligne 1500 Volts abaissées par une résistance permettant de fournir la tension d'utilisation fixée à 360 Volts sans dépasser 440 Volts en tenant compte des variation à la caténaire. pour les autres matériels je n'ai pas les infos nécéssaires mais on peut imaginer que les matériels plus modernes comme les Z2 utilisent également la tension batterie.

Salut, C'est ce qui était prévu pour succèder aux Z 5300 en service commercial cette année là sur une période de six mois. Je ne serai pas étonné que ce dossier traîne un peu comme ce fût le cas pour les 27300 en 2006. Yannick.

Et puis n'oublions pas que sur Montparnasse on a une plaque à Montrouge (pour le retournement des machines) et le triangle de St Cyr (pour le retournement des rames).

salut, Les 27323 / VB2N 7Y (HS suite choc avec des animaux sur Fontenay et garée à Versailles) et 27355 / VB2N 208 (rame PSL) sont dans le bon sens. 27355 / VB2N 208 prêtée le temps de réviser la VB2N 7T à Rennes (27318 disponible). 27302 et 27316 à l'envers. Yannick.

Bonsoir zoreglube, Je viens d'avoir le gestionnaire TER de PRG au téléphone, point de 9200 sur Paris - Le Mans et point question d'en engager. Entre la théorie et la pratique il y a souvent un fossé et ce n'est pas parce que tel roulement précise 9200 qu'ils sont obligés de mettre une 9200. Donc comme précisé plus haut, plus de 9200 sur l'Ouest et dernières tournées sur le Sud-Ouest jusqu'au (théoriquement) changement de service du 12 décembre. Yannick.

Bonsoir à tous, Désolé, je vais couper court à tout ce qui s'est dit sur l'équipement d'une des deux cabines sur les 7600. Sur PRG nous utilisons les VB2N en rames bloc avec machines orientées vers la province pour leur évacuation aux ateliers de Montrouge (qui sont en impasse). Donc quand la rame est en panne, elle rentre en bloc aux ateliers et en ressort en bloc (ces rames ne dépasseront pas Rambouillet à 48 Km de Paris). C'est déjà ce qui se pratique sur les 27300 (certaines ont des pare-brises cassés depuis plus de deux ans et par conséquent la cabine orientée coté rame et ça ne gène pas en exploitation). Une possibilité de rapatrier la rame avec la machine attelée coté cabine rever a été conservée (c'est la raison de la présence de la prise unique sur le nez de la machine coté cabine équipée EAS, cette prise est destinée au fameux câblot C pour ceux qui connaissent). Certe cela ne parait pas logique au yeux de certains, mais il faut se mettre dans le contexte de nôtre mode d'exploitation relativement différent de se qui se pratique ailleurs où cela ne serait effectivement pas pratique je l'admet. Mais ce système fait faire quelques économies sur une série qui ne sera pas réutilisée après la radiation des VB2N, n'oublions pas que ces machines ont déjà la trentaine. Yannick.

Les conducteurs du Mans n'acceptant plus ces machines, il n'y a plus de 9200 sauf cas très exceptionnels car seuls les conducteurs de Paris et Trappes acceptent de les conduire. C'est pour éviter le risque de suppression de trains que l'activité TER ne les fait plus venir sur l'Ouest depuis Septembre sauf s'il n'y a pas d'autres choix. Par contre elles sont encore engagées sur le Sud-Ouest à raison de deux machines par jour. Yannick.

C'est pour cela que j'avais ajouté : ... En tous cas, des travaux de construction de voies supplémentaires vont débuter au dépôt de Montrouge dans l'optique de cette livraison de matériel (du moins c'est ce qui est indiqué sur nos affichages internes). Yannick.

Merci aldo500, on tient encore bon jusqu'à l'arrivée de régio 2N prévue vers 2013... Yannick.

Bonjour Pluto, Pour la mise en vitesse entre Rambouillet et Gazeran pas de différence entre 9200 et 7200 vue la distance... on tractionne et on coupe rapidement à condition d'être omnibus avec ce type de train, ce qui n'est pas fréquent (en sept ans de conduite sur les corails, j'ai désservi Gazeran une seule fois avec un ordre d'arrêt exceptionnel...). La différence la plus notable entre 7200 et 9200 est que la 9200 commence à s'éssouffler à partir de 130/140 Km/h alors que la 7200 arrivée à 160, elle en redemande ce qui est normal avec un couple 180. Par contre la 7200 présente un point faible lors des patinages avec son bogie monomoteur. Dès qu"un patinage se produit ce sont deux essieux qui "s'emballent" au lieu d'un seul à la fois sur les 9200 (1 moteur par essieu), ce qui peut rendre les démarrages délicats surtout à la sortie de Versailles (rampe, courbes et contre-courbes). Pour la conduite des 7200, je ne dirai pas conduite automatique (d'ailleurs jamais entendu ce terme sur les 7200) mais plutôt une façon différente de gérer l'intensité aux bornes des moteurs, le conducteur reste maître de sa machine. Yannick.

Bonjour Chartrain, De mémoire la dernière 9200 a avoir mis ses roues sur Montparnasse est la 9284 vers le 20 novembre. Depuis nous n'avons que des 7200 avec quelques remplacements par dea 8500 en cas de soucis. Pour les 7200, y a pas photo c'est plus confortable et plus aisé pour la conduite mais ont peut saluer la performance des 9200 d'avoir tenues cinquante ans, ces machines étaient quand même robustes et j'en garderai tout de même de bons souvenirs à la conduite sur Paris-Le Mans. Pour le bordel de Versailles, une longue histoire qui n'est pas terminée... Yannick.