BUDD

Après le rever câblots, certaines 9200 ont été équipées rever MUX. C'était le cas pour les machines ayant circulée en rever corail à une époque sur Paris-Le Mans en remplacement des 25200 MUX. Ces rames sont depuis parties en Rhone-Alpes.

Le système à câblots rever de ces B6Dux a été abandonné au profit du MUX avec l'arrivée des 15000.

Merci pour ce complément . Certaines BB 16000 en étaient aussi équipées mais avec des blocs 4 prises pour les mêmes rever Corail.

Pour remettre les choses dans l'ordre, la charge batterie était bien, à l'origine, assurée par le 1500 Volts via une résistance et le circuit du compresseur. Au début des années 80, des CVS de la marque EVR (ou bien JS pour 6 rames) ont été installés pour alimenter la charge batterie ainsi que l'éclairage 72 Volts (pour supprimer le 1500 Volts d'origine qui rendait obligatoire la protection des néons branchés en série dans des vasques vérouillées). Pour le moteur du JH (je suis bien placé pour le savoir car je m'occupe de la Z 5119 préservée et en cours de remise en état), il est bien alimenté sous 360 Volts continu et, bien vu pour TRAM21 certainement autorisé à une époque, en cas de coupure de la tension ligne il fallait attendre le retour du 1500 Volts pour pouvoir régresser à 0 et refermer le disjoncteur.

Bonsoir, C'était les machines rever corail ou B6Dux comme mentionné ci-dessus. Il y en avait d'autres comme la 9282 (pour les autres 9200 je fais appel à la mémoire collective).

bonjour à tous, Un petit complément sur le moteur d'entrainement du JH, en général il est alimenté sur la tension batterie (72 Volts) comme les 9200/9300 ou Z 5300 mais on peut trouver des cas particuliers comme les Z 5100 ou celui-ci est directement branché sur la tension ligne 1500 Volts abaissées par une résistance permettant de fournir la tension d'utilisation fixée à 360 Volts sans dépasser 440 Volts en tenant compte des variation à la caténaire. pour les autres matériels je n'ai pas les infos nécéssaires mais on peut imaginer que les matériels plus modernes comme les Z2 utilisent également la tension batterie.

Salut, C'est ce qui était prévu pour succèder aux Z 5300 en service commercial cette année là sur une période de six mois. Je ne serai pas étonné que ce dossier traîne un peu comme ce fût le cas pour les 27300 en 2006. Yannick.

Et puis n'oublions pas que sur Montparnasse on a une plaque à Montrouge (pour le retournement des machines) et le triangle de St Cyr (pour le retournement des rames).

salut, Les 27323 / VB2N 7Y (HS suite choc avec des animaux sur Fontenay et garée à Versailles) et 27355 / VB2N 208 (rame PSL) sont dans le bon sens. 27355 / VB2N 208 prêtée le temps de réviser la VB2N 7T à Rennes (27318 disponible). 27302 et 27316 à l'envers. Yannick.

Bonsoir zoreglube, Je viens d'avoir le gestionnaire TER de PRG au téléphone, point de 9200 sur Paris - Le Mans et point question d'en engager. Entre la théorie et la pratique il y a souvent un fossé et ce n'est pas parce que tel roulement précise 9200 qu'ils sont obligés de mettre une 9200. Donc comme précisé plus haut, plus de 9200 sur l'Ouest et dernières tournées sur le Sud-Ouest jusqu'au (théoriquement) changement de service du 12 décembre. Yannick.

Bonsoir à tous, Désolé, je vais couper court à tout ce qui s'est dit sur l'équipement d'une des deux cabines sur les 7600. Sur PRG nous utilisons les VB2N en rames bloc avec machines orientées vers la province pour leur évacuation aux ateliers de Montrouge (qui sont en impasse). Donc quand la rame est en panne, elle rentre en bloc aux ateliers et en ressort en bloc (ces rames ne dépasseront pas Rambouillet à 48 Km de Paris). C'est déjà ce qui se pratique sur les 27300 (certaines ont des pare-brises cassés depuis plus de deux ans et par conséquent la cabine orientée coté rame et ça ne gène pas en exploitation). Une possibilité de rapatrier la rame avec la machine attelée coté cabine rever a été conservée (c'est la raison de la présence de la prise unique sur le nez de la machine coté cabine équipée EAS, cette prise est destinée au fameux câblot C pour ceux qui connaissent). Certe cela ne parait pas logique au yeux de certains, mais il faut se mettre dans le contexte de nôtre mode d'exploitation relativement différent de se qui se pratique ailleurs où cela ne serait effectivement pas pratique je l'admet. Mais ce système fait faire quelques économies sur une série qui ne sera pas réutilisée après la radiation des VB2N, n'oublions pas que ces machines ont déjà la trentaine. Yannick.

Les conducteurs du Mans n'acceptant plus ces machines, il n'y a plus de 9200 sauf cas très exceptionnels car seuls les conducteurs de Paris et Trappes acceptent de les conduire. C'est pour éviter le risque de suppression de trains que l'activité TER ne les fait plus venir sur l'Ouest depuis Septembre sauf s'il n'y a pas d'autres choix. Par contre elles sont encore engagées sur le Sud-Ouest à raison de deux machines par jour. Yannick.

C'est pour cela que j'avais ajouté : ... En tous cas, des travaux de construction de voies supplémentaires vont débuter au dépôt de Montrouge dans l'optique de cette livraison de matériel (du moins c'est ce qui est indiqué sur nos affichages internes). Yannick.

Merci aldo500, on tient encore bon jusqu'à l'arrivée de régio 2N prévue vers 2013... Yannick.

Bonjour Pluto, Pour la mise en vitesse entre Rambouillet et Gazeran pas de différence entre 9200 et 7200 vue la distance... on tractionne et on coupe rapidement à condition d'être omnibus avec ce type de train, ce qui n'est pas fréquent (en sept ans de conduite sur les corails, j'ai désservi Gazeran une seule fois avec un ordre d'arrêt exceptionnel...). La différence la plus notable entre 7200 et 9200 est que la 9200 commence à s'éssouffler à partir de 130/140 Km/h alors que la 7200 arrivée à 160, elle en redemande ce qui est normal avec un couple 180. Par contre la 7200 présente un point faible lors des patinages avec son bogie monomoteur. Dès qu"un patinage se produit ce sont deux essieux qui "s'emballent" au lieu d'un seul à la fois sur les 9200 (1 moteur par essieu), ce qui peut rendre les démarrages délicats surtout à la sortie de Versailles (rampe, courbes et contre-courbes). Pour la conduite des 7200, je ne dirai pas conduite automatique (d'ailleurs jamais entendu ce terme sur les 7200) mais plutôt une façon différente de gérer l'intensité aux bornes des moteurs, le conducteur reste maître de sa machine. Yannick.

Bonjour Chartrain, De mémoire la dernière 9200 a avoir mis ses roues sur Montparnasse est la 9284 vers le 20 novembre. Depuis nous n'avons que des 7200 avec quelques remplacements par dea 8500 en cas de soucis. Pour les 7200, y a pas photo c'est plus confortable et plus aisé pour la conduite mais ont peut saluer la performance des 9200 d'avoir tenues cinquante ans, ces machines étaient quand même robustes et j'en garderai tout de même de bons souvenirs à la conduite sur Paris-Le Mans. Pour le bordel de Versailles, une longue histoire qui n'est pas terminée... Yannick.

Salut, Il me semble que ces machines sont destinées à la transformation pour fonctionner en rever avec les VB2N sur Paris-Montparnasse et même sûr pour la 7312 déjà bleue. Yannick.

Bonjour à tous, Pour l'histoire des RIB/RIO, le problème est réglé car il n'y a plus de matériel de ce type sur Montparnasse. Je ne pense pas qu'elle seront utilisées sur les RIO 88 Centre à l'instar des 8500 car nous attendons les rames Régio 2N vers 2013. Actuellement, la 7312 fait des essais avec deux VO2N mais ce n'est pour la reversibilité à poste fixe, les essais avec les VB2N Transilien viendront dans la foulée. Les VB2N ne doivent pas être modifiées (du moins c'est ce qui est avancé) si ce n'est de les rendre aptes à l'allumage de la lampe de détection de chauffage boites d'essieux des BB 7600 (ce dispositif n'existe pas sur les 27300). Comme pour les 27300, ce sont les machines qui doivent s'adapter aux rames. C'était le cas entre les 8500/25500 et les 27300 en 2006 à un seul détail près, il fallait faire l'échange de machine à Montrouge pour installer un pont de diodes sur le circuit de fermeture du disjoncteur au risque de voir celui-ci ne pas se fermer en rever. Pour l'habilitation 9200/9300, c'est ce qui est inscrit sur la page de garde des manuels de conduite. C'est la réponse qu'on m'avait donnée lorsque j'était assistant formation. Interdire les 9300 au lieu des 9200... No comment quand on connait l'ergonomie des pupitres des 9200 ! Yannick.

Oui entièrement d'accord quand il s'agit d'engin complètement différents, mais pour le cas des 7600 elles restent dérivées des 7200 comme les 9700 l'étaient des 9200. Quand on est habilté 9200,on a le droit de conduire des 9300 mais pas les 9700 disparues sans avoir eu le complément de formation. Idem pour les 9600 issues des 9400 ou des 16100 issues des 16000. Yannick.

Salut et merci pour ce cadeau de bienvenue qui me va droit au coeur . Effectivement j'ai une passion pour le matériel automoteur inox, ce qui m'a amené à m'occuper de la Z 5119 préservée. Pour les Z 5300 (de Montrouge), elles me tiennent compagnie quasiment tous les jours sur ma chère banlieue Montparnasse. Pour répondre à olihtqt, les 7600 seront affectées à Montrouge pour les missions Paris - Rambouillet et de temps en temps sur Paris - Plaisir-Grignon. Elles formeront des rames bloc avec des VB2N 7 caisses provenant de Paris-Nord (on avait parlé de rames 6 caisses au départ). Il y a encore une incertitude sur la désserte Paris - Sèvres car elles ne sont pas très adaptées à ce genre de désserte exclusivement assurée par des Z 5300 US. Les 7600 seront numérotées de la 1 à la 14 au fur et à mesure de leur livraison à commencer par les 7601 et 7602 dont on ne sait pas encore avec certitude si elles seront issues de la transformation dans l'ordre des 7312 et 7311 ou inversement. Yannick.

Bonsoir à tous, Pour mon premier message sur le forum, je confirme que les 7200 reversibles câblots transilien doivent être renumérotée 7601 à 7614 pour les différencier du reste de la série que se soit au niveau technique qu'au niveau documentaire. Etant à l'initiative de cette demande avec un collègue du PAC Transilien, les motivations sont les suivantes : éviter toutes confusions lors des conversations radio entre deux numéros proches (ex 7312 et 27312 circulant sur Montparnasse) et séparer les habilitation des conducteurs, ces machines étant particulières. Pour me présenter rapidement, je suis mécano sur Paris-Montparnasse depuis une vingtaine d'année et suis concerné par l'arrivée de cette sous-série qui va malheureusement mettre fin à la présence de nos bonnes vieilles Z 5300 auxquelles je me suis attaché. Je viens régulièrement m'informer sur le forum mais n'étais que très peu intervenu. Yannick.

Bonjour à tous, le train d'adieu aux 16000 est confirmé pour demain samedi 13 mars aux horaires indiqués ci-dessus par ferepasser. La machine sera la 16061 multiservice. De la part des organisateurs.

Bonjour Julien, Je te confirme qu'il est difficile d'organiser ce genre de trains (je connais bien le sujet) surtout quand ils sont commerciaux et quand tu parles de "bâtons dans les roues" tu en es l'exemple même. A l'heure où j'écris ces lignes les organisateurs, dont certains sont des amis proches, n'ont pas diffusés ces infos eux-mêmes puisque le montage final n'est pas terminé. Tu as pris une initiative qui risque de mettre en péril cette organisation et après avoir longuement parlé avec l'un d'eux, je te fais part de leur mécontentement vis à vis de ta démarche. Cette envie d'afficher du "scoop" parasite la démarche engagée par des agents dévoués qui ont passé des heures et des jours entiers pour faire le bonheur de gens passionnés du milieu ferroviaire. Cette réponse que je t'adresse est faite en accord avec l'un des organisateurs. Laissons-les travailler sereinement afin qu'ils puissent réussir ce qu'ils ont entrepris. Il n'est nullement question que ce train (maintenant divulgué) reste dans l'anonymat, s'il n'a pas été annoncé il le sera dans les prochaines heures, c'est l'entreprise qui donne les réponses (souvent tadives) mais le principal est que ça marche. Cordialement, Budd.