poncet

Je ne cherche pas de faute, ni à "rallumer des braises" ou je ne sais quoi. Je cherche à réorienter une discussion qui est très vite partie sur le thème "comment une éclisse peut-elle faire dérailler un train", ce qui présente peut-être un certain intérêt pour les férus de mécanique, mais aucun intérêt du point de vue de l'amélioration de la sécurité. On sait qu'il faut peu de choses pour faire dérailler un train, et qu'il ne sert à rien d'inventer l'éclisse indéboulonnable si l'organisation qui va autour ne fonctionne pas.

Je me pose donc les questions relatives aux problèmes d'organisation et, bien sûr, aux erreurs qui ont pu être éventuellement commises (et peut-être même par des collègues de "la taupe" : qui ne fait jamais d'erreur ?). Car c'est bien là que se situe le problème.

Quant à décider si une erreur est une faute ou non, ce sera au tribunal d'en décider, pas à moi, et d'ailleurs je m'en cague. Je ne demande pas qu'on envoie le(s) collègue(s) en prison. Est-ce clair ?

Mon intuition me dit, d'ailleurs, qu'il n'y a sans doute pas eu "une" erreur, mais un fonctionnement collectif erratique. Quand bien même quelqu'un dans la maison aurait estimé que la TJD n'était pas en état d'être franchie à 150, avait il le pouvoir d'exiger la mise en place d'une LTV ? Quant à ceux qui l'avaient, quelles informations avaient ils sur la situation ?

Voilà, en résumé, les question que je me pose. Si elles n'intéressent personne, tant pis, elles resteront sans réponses. Si elles vous emmerdent, j'en suis désolé mais ne vous croyez pas tranquilles pour autant : les enquêteurs finiront par les poser.

En tout cas ne cherchez pas la bagarre, il n'y aura pas de répondant. Inutile de vérifier les dates et heures des commentaire et d'en tirer des conclusions fumeuses : je ne lis pas ce forum à temps plein, ni en totalité ni même dans l'ordre de parution. Je découvre parfois certains commentaires avec plusieurs semaines de retard. Quant aux messages qui me choquent, il y en a au moins deux : les deux derniers. "Circulez, il n'y a rien à voir", disent ils implicitement. Mais c'est sans doute moi qui suis un fouille-merde...

J'ai réécouté attentivement ce témoignage anonyme d'un conducteur de la ligne C diffusé sur "Arrêt sur image", et une chose m'interpelle :

(...)

Conclusion (qui n'engage que moi) : ce conducteur a cherché à avoir son quart d'heure de gloire médiatique en transposant voie 1 au poste A (pk 31.1) les mouvements de caisse effectivement ressentis voie 2bis au franchissement d'une TJD au poste F (entrée du triage, pk 33.8), et qui peut être franchie à un bon 130 km/h si on part "pleins gaz" de Marolles (pk 36.1).

Cette TJD a été remplacée il y a quelques années, et la nouvelle secouait encore plus. Comme souvent, on a parlé d'erreurs de cotes dans la construction du nouvel appareil, et plusieurs éléments constitutifs ont été remplacés sur place, plus tard.

Quoi qu'il en soit, si l'hypothèse actuellement en vogue est valide (je laisse de côté quelques phénomènes implicites de cette hypothèse qui relèvent de la télékinésie... ) alors on peut se demander : pourquoi n'a-t-on pas posé de LTV ? Car enfin, si cette hypothèse est avérée, alors l'état de cette TJD avant le déraillement ne devait pas être franchement normal. Je dis une bêtise ?

Une photo a été publiée nous montrant le disque de frein du dernier(?) essieu de la voiture 3 avec un impact dû à cet éclisse.

Qu'est-ce qui permet de dire que l'impact est celui d'une éclisse ?

Lavau n'a pas grand chose à faire ici; sa page sur Wikipédia et ce lien sont très clairs; c'est un gars qui a besoin de reconnaissance.

D'ailleurs, "avec ses grands airs là", ses calculs sont truffés d'erreurs et d'inexactitudes.

Le caractère de Jacques Lavau n'a absolument aucune importance, et quant à ses "mauvaises" manières il faut bien dire qu'ici il en a trouvé plus d'un pour l'aider à envenimer la conversation. Laissons donc de côté de telles appréciations et, même si les calculs de Lavau sont inexacts, je dois dire que je préfère sa démarche à celle qui consiste à tenir pour acquise la théorie de l'éclisse volante et à la soutenir mordicus.

Au depart je lisais ce fil pour essayer de comprendre ce qui s'est passé car en tant que passionné du monde férroviaire ce drame m'a touché.

Maintenant j'attend le raport du BEA

C'est en effet ce qu'il y a de mieux à faire. Ils ont a priori plus d'informations que nous, et savent prendre le temps qu'il faut pour analyser minutieusement tout ce dont ils disposent.

La voie mal posée c'est comme un dallage mal posé, on peut facilement trébucher. Mais ce sont toujours les cordonniers les plus mal chaussés....

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ça, c'est de l'argument. Mais Jacques Lavau, au moins, ne cache ni son identité, ni ses motivations.

Ceux qui sont persuadés que ça ne correspond pas sont invités à proposer des arguments tangibles.

Par exemple, que les joints ne sont pas du bon côté ?

Le problème vient peut-etre des vieilles voitures Teoz qui prennent trop de lacet, il faut dire qu'elles ont été conçues au siècle dernier par la DEV à partir de vieilles voitures en bois, c'est le président de l'AVUC qui me l'a dit. Avec du matériel récent il n'y a pas de problèmes.

Il me semblait que c'était des Corail rénovées, donc avec des bogies à pivot fictif, rien à voir avec les voitures DEV. Mais je me trompe peut-être.

NON, la malveillance est hors de cause. Aucun malveillant ne peut arracher trois têtes de boulon,

Ne soit pas de mauvaise foi. Les boulons ont cassé au passage du train. Quand je parle d'acte de malveillance, j'évoque la possibilité d'une pièce déposée sur la voie. Mais tu as l'air assez bien informé pour réfuter sans appel cette possibilité...

Le seul moyen connu est celui signalé par un conducteur de rame RER C, dont l'un des contributeurs ici s'est vanté qu'en représailles, "on l'a licencié pour faute grave" : des chocs latéraux par les convois s'ils passent à la vitesse autorisée de 140 km/h (voire 150 km/h), alors que l'état de la voie est loin d'autoriser cela.

Je ne crois pas qu'on puisse conclure avec une telle certitude sur la base des photos dont nous disposons, mais je suppose que tu as d'autres informations, de source sûre ? Auquel cas ce ne serait pas "la faute à pas de chance", mais bien de l'Equipement qui n'aurait pas posé de LTV alors qu'elle s'imposait ?

1817 messages pour revenir au point de départ...

Je n'osais pas le dire, mais oui.

Selon mes yeux, à cet endroit il n'y a que le patin du rail, un bout de semelle, et le coeur de croisement. La tâche ovale correspond à la lumière qui passe en biais dans le trou du rail. La tâche pas ovale un peu plus haut correspond à la même lumière qui passe dans le trou du rail déchiré où il manque un morceau qui est tombé juste à côté.

Voila mon avis, faîtes-en l'usage qu'il vous plaira.

Voilà enfin une réponse faite après réexamen de la photo. C'est ce que je demandais, rien de plus.

Dont acte : il n'y a pas de troisième éclisse visible sur cette photo.

Maintenant, je vais vous dire une chose déplaisante, et vous serez bien entendu libres de supprimer mon message. Cette histoire d'éclisse qui sort toute seule de son logement arrange tout le monde, parce qu'elle permet de dire que c'est la faute à pas de chance et donc de protéger tout le monde. La Direction a peut-être des informations que nous n'avons pas, et de "bonnes" raisons de ne pas les divulguer, et dans le doute nous avons tout intérêt à adhérer à cette théorie là. Voilà ce qui explique votre attitude, et non pas bien entendu les dessins d'enfant que j'ai vu dans les premières pages et qui peuvent sans doute convaincre le quidam, mais pas un cheminot.

Ce que je dis là n'est pas le point de vue de Poncet ; figurez-vous que j'en parle avec des collègues, aussi. Je ne sais pas ce qu'ils disent en public, mais entre nous personne ne croit à cette fable à dormir debout. Pour parvenir à casser ainsi au moins deux boulons, s'écarter suffisamment de l'âme pour contourner le champignon et atteindre au moins le plan tangent au boudin de la roue, l'éclisse a été violemment frappée par quelque chose. Racontez que la danse aurait pu suffire à cela si on vous le demande, mais ne vous intoxiquez pas vous-même avec une telle croyance (car si vous en arrivez à le croire vous-même c'est votre compétence qui en souffrira).

Frappée par une autre éclisse, par une pièce traînante ? Je n'en sais rien, et pour l'instant cela ne dit rien des responsabilités. Acte de malveillance ? Négligence de l'Equipement ? D'un sous-traitant ? Du Matériel ? Tout reste ouvert.

Ben là on en est à 4 avis qui ne vont pas dans ton sens certes : on y passe la journée ?

J'y passerai autant de jours que nécessaire. Et ça ne devrait vous poser aucun problème de conscience : songez que le BEA va y passer des mois.

P.S. sur les quatre réponses, il y en a deux qui comportent des bêtises énormes (je ne les reprends pas pour ne froisser personne : des bêtises, tout le monde en dit). Donc pour l'instant j'en suis à deux réponses crédibles, ce n'est pas assez pour conclure que je suis fou.

Non. Je ne peux pas faire confiance à mes yeux donc je fais confiance à ma logique : je vois la taille de l'éclisse en haut de la photo à droite : il n'y a pas la place pour un élément de ce genre entre les deux rails...

Admettons.

D'autres avis ?

Vous vous obstinez à ne voir que le patin du rail à un endroit où il y a visiblement autre chose. J'ai entouré en jaune les contours de cette "chose" ainsi qu'une tâche ovale que j'identifie comme un trou.

Voyez vous la même chose que moi ?

Ah oui oui, clairement pour moi ce que tu penses être une éclisse c'est la base du rail droit.

Merci, j'ai bien compris ton avis. J'attends celui des autres.

J’ai lu aussi le rapport BEA sur l’accident du Concorde, avec une boule à la gorge, car tout a été très vite pour l’équipage ( même chose pour le vol AF447 : 4 min de 10 000 m à l’altitude 0, la mer)

Je crois que le moteur 1 s’est arrêté suite à un pompage ; je ne suis pas spécialiste, mais j’imagine une pompe (le réacteur) qui se désamorce.

Ce que vous n’avez pas indiqué, et qui est terrible, c’est que le pilote (pourtant hyper-chevronné), ayant les réacteurs éteints sur une aile, se trouvant en perte de vitesse, a viré à gauche pour atterrir d’urgence sur la piste du Bourget.

Ce virage sur l’aile a été fatal, l’avion s’est retourné sur le dos et s’est crashé à Gonesse.

Ce virage a été fatal car les deux réacteurs arrêtés étaient du même côté. Dans cette configuration, le Concorde est instable. Mais cette tentative d'atterrir au Bourget était sans doute la meilleure décision à prendre, et elle aurait certainement réussi s'il n'y avait pas eu cet arrêt malheureux de deux moteurs du même côté.

En effet je pense bien que le problème se situe là et pour l'hypothèse, je m'avancerai sur l'usure de l’œil, ce qui induit comme REX de faire une adaptation des prothèses de correction de vue (lunettes), car y'a pas la moindre éclisse là : on voit le bord du rail gauche, un creux linéaire (et non une bosse) qui doit être la traverse entre visible entre les deux rails et le rail droit.

Vraiment ? A partir du centre du cercle rouge, et en descendant en bas sur la photo, ce n'est pas une éclisse que l'on voit ? Dois-je prendre mon Photoshop et encadrer cette chose ?

Je pense qu'on peut oser une comparaison avec l'accident du Concorde, il a fallu beaucoup de temps pour déterminer qu'une pièce traînait sur la piste et a défoncé un réservoir.

Je ne sais pas si la comparaison est judicieuse. Quoiqu'il en soit, j'ai lu attentivement le rapport du BEA sur l'accident du Concorde et je ne crois pas qu'on puisse incriminer cette pièce traînante (ou alors, il faut incriminer aussi ceux qui ont décidé de fabriquer le Concorde).

Je m'explique : l'avion qui a perdu cette pièce n'a pas eu d'accident. Ceci n'étonne personne, et c'est normal : un avion doit être un système suffisamment robuste pour ne pas avoir d'accident à cause d'une petite pièce qui manque. De même, un avion est un système suffisamment robuste pour ne pas avoir d'accident à cause d'un choc avec un oiseau ou un petit projectile.

Bref : cette pièce traînante n'aurait jamais induit d'accident sur un avion normal.

Pourquoi sur Concorde ?

Il faut reprendre l'intégralité de l'enchaînement des évènements : cette pièce traînante a simplement provoqué une fuite de carburant sous une aile, qui s'est enflammé au contact des gaz des réacteurs. La flamme remontait sous l'aile, mais n'avait pas entraîné d'incendie à bord (le carburant ne s'enflammant qu'au contact de l'air). Ceci était bien sûr un incident grave, mais pas de nature à planter l'avion. Un premier moteur s'est arrêté, je n'ai plus la cause exacte en tête, mais il n'y avait toujours pas d'incendie des moteurs ni de risque de rendre l'avion incontrôlable.

Mais ensuite, il s'est passé ceci : voyant la flamme, un agent de la tour de contrôle a cru qu'un moteur était en flamme. C'est ce qu'il a dit par radio à l'équipage. L'équipage de son côté, voyait que certains moteurs ne fonctionnaient pas bien mais ne comprenait pas pourquoi. Lorsque la tour leur a dit qu'ils avaient un moteur en flamme, ils ont cru 1) que c'était vrai 2) que c'était la cause du cafouillage du moteur. Ils ont alors décidé d'arrêter le seul moteur qui fonctionnait encore de ce côté. Et ils ont rendu eux-même incontrôlable un avion qui l'était encore...

Moralité ?

1) l'agent du contrôle ne voyait pas bien ce qui se passait et a cru bien faire d'alerter l'équipage. Malheureusement, il ne s'est pas contenté de décrire ce qu'il voyait (une flamme) mais il a interprété : moteur en flamme.

2) l'équipage était aveugle sur ce qui se passait à l'arrière de l'avion et a pris une décision calamiteuse sur la base d'une information erronée.

3) on peut toujours éliminer les pièces traînantes sur le tarmac, tant qu'on éliminera pas le risque que l'équipage agisse sur la base d'une information erronée, on aura encore des catastrophes.

Bref. Pour expliquer l'origine d'une catastrophe, on aime bien chercher la poussière qui a tout déclenché. C'est une erreur, car une catastrophe ou tout phénomène aléatoire, est en fait la rencontre d'un série de chaînes de causes et d'effets indépendantes. Identifier une cause unique (de préférence une poussière) est une tendance naturelle de l'esprit humain, mais cela masque une grande partie de ce qui s'est passé en réalité.

Quant à notre éclisse, elle me semble un peu grosse pour une poussière. Je n'ai encore rien lu de convainquant qui explique comme elle est arrivé là (mais je n'y connais rien en métallurgie).

Le pousse-cailloux pourrait m'éclairer sur un aspect que j'ai du mal à identifier.

A quoi sert cette alveole dans le coeur de traversée ? Qu'y a t'il dedans ?

Comment est maintenue la semelle du rail du côté gauche ? (A droite on voit les 2 tirefonds avec des empilements de rondelles)

Merci.

Pour ma part, je vois une troisième éclisse. A moins que ce ne soit mes lunettes. Je n'ai pas lu attentivement les 70 pages de commentaires (dont une majorité, hélas, inutiles) donc la remarque a peut-être été déjà faite.

Voyez vous la même chose que moi ?

Si oui, cela n'induit-il pas de nouvelles hypothèses ?

(...)

Et de mon humble avis, les PAI 2006 seront probablement les derniers PAI... Les coûts s'avèrent tellement plus importants que les postes à relais, j'ai un peu de mal à croire qu'ils y en aura d'autres.

Avec cette architecture là (un seul ordinateur pour toute une gare) oui c'est sans doute la dernière génération. Mais on fera sans doute dans quelques années des postes à automates programmables de sécurité, peut-être sur le modèle des postes à platines. On commence à y réfléchir et, si j'ai bien compris, ça se fait déjà aux Pays-Bas.

Pour les PRG, MISTRAL marche assez mal (des études sont en cours en BRETAGNE)

ça m'étonnerait ! La formation d'itinéraire en PRG se fait par deux actions (bouton destination puis bouton origine) et Mistral ne sait pas envoyer les commandes de cette façon. Nous n'avons pas demandé à Atos de développer de nouvelle version Mistral pour ça, donc les Bretons peuvent toujours réfléchir, ils n'arriveront à rien.

En ce moment par contre les PAI poussent comme des petits pains.

Bien sûr, mais ça ne va pas durer comme les plus optimistes l'espéraient. Les chiffres des contrats-cadres avec les constructeurs sont totalement irréalistes, compte tenu de la consistance réelle du réseau. En gros, les gens qui ont rédigé ces contrats (aussi bien chez nous que chez les constructeurs) ont raisonné comme s'il n'y avait que des grandes gares en France, et sans avoir pris la peine de regarder quelle est vraiment la taille moyenne de nos installations. Je précise qu'ils l'ont largement surestimée...

Question con : donc si je comprends bien, un retour au poste à relais est envisageable ?

Oui, on va refaire des PRS au moins pour certaines petites gares (quand le prix du PAI 2006 est prohibitif)

Techniquement les derniers postes informatiques sont des postes a relais puisque une partie au moins a un relayage.

Non, les relais ne servent que d'interface de puissance (et à l'occasion pour les enclenchements avec les postes voisins). Les enclenchements sont assurés par l'informatique. Rien à voir avec le PRS ni même avec le PRCI.

En résumé : le PAI première génération (dit "PAI SSI") était une erreur, le PIPC était une réussite pour les petits postes mais on s'est emballés un peu vite et on a cru pouvoir l'extrapoler à toutes les gares et ça a donné le PAI 2006. Il est mieux conçu que le PAI SSI mais les constructeurs ont été trop gourmands et on commence à réfléchir à l'après-PAI 2006 sur des bases totalement différentes. Ce sera de toute façon informatique, mais comme ce n'est pas pour après-demain, en attendant, on fera à nouveau des PRSI pour les petites gares. Voire les moyennes... voire pour les cas particuliers...

(...) Mais alors, qu'est ce qui a poussé le rédacteur du référenciel S2c à ajouter cette confirmation de fermeture du sémaphore par le garde ? Est ce un ajout intentionnel ou y a t-il une raison à cela?

La raison à cela est certainement de se protéger du risque que la fermeture automatique ne fonctionne pas. Je n'en vois pas d'autre. C'est un principe général : quand il existe un risque qu'une installation de sécurité ait un défaut contraire à la sécurité, on demande à l'exploitant de prendre toute mesure utile pour pallier ce défaut.

Ce genre de précision est assez rare parce que les installations sont conçues de façon que les risques les plus probables soient non contraires à la sécurité (les risques contraires à la sécurité étant incommensurablement moins probables). Mais il est possible que certaines installations aient été notoirement trop peu fiables pour que cette précision soit jugée utile.

Il n'y a pas de bourdes en architecture, il n'y a que des paris.

Comment s'effectue la reddition de voie libre par le garde de B, lorsqu'il reçoit un train ayant demandé le secours par l'arrière et qui arrive à B poussé par une machine de secours envoyée par la gare precédente A, sachant que ces gares se situent sur une ligne à voie unique ou le mode de cantonnement utilisé entre elles est le cantonnement téléphonique. Est ce que le garde rend voie libre du train secouru et de la MS en même temps ou seulement de la MS, bien sur en mentionnant le bulletin MV délivré à cette MS.

Très honnêtement, je ne sais pas ce que dit notre RGS, mais il me semble qu'il devrait rendre la voie libre pour les deux circulations, puisque les deux sont bien arrivées. Sinon, le garde de A devrait considérer que la MS est arrivée en B mais pas le train secouru... donc il se retrouve avec un intervalle qui n'est pas libre, et un train en détresse qui a disparu quelque part, situation dont il ne peut pas se sortir tout seul.

Il me semble que par principe, celui qui est "aveugle" ne doit pas avoir à se poser de questions, il faut tout lui dire. C'est celui qui voit qui doit dire. Donc, il n'est pas question de laisser A imaginer que le train secouru est bien arrivé sous prétexte que la MS aussi... seul B le sait avec certitude, parce qu'il a vu arriver les deux.

Chers collègues cheminots,

Etant actuellement alternant à l'Agence Bâtiment Energie et donc nouveau à la SNCF, je dois réaliser un rapport de projet de bâtiment.

Je chercherai à connaitre tous les référentiels applicables à la sécurité ferroviaire (autres que l'IN 00116 et les réglementations S9 et S11) et à la sécurité en général ainsi que ce qu'ils contiennent pour pouvoir inclure une liste dans mon rapport.

Merci d'avance

Jette un oeil sur l'IN 399 (protections vis à vis des dangers engendrés par les courants issus des électrifications 25 000 V - 50 Hz)

Et je confirme pour les Mi2N et les Z2N

Encore une précision, je suis sûr que certains ont la réponse.

Jusqu'à présent je ne m'étais pas posé la question d'un point de vue pratique, mais maintenant que j'y pense : comment fait-on de la récupération en alternatif ? je suppose qu'il faut des moteurs asynchrones ?