PLD63

Hier matin la desserte Ecr de la Sofoest a deraillé en engageant la voie principale.

4 wagons dans le sable.La circulation des trains sur la ligne a été, bien sur, suspendue.(Clermont-Nimes)

Le relevage s est achevé hier soir et la circulation devrait reprendre dans la journée avec limitation de vitesse suite a avarie a l aiguille.

Pas d autre renseignement connu pour l instant concernant les causes du deraillement.

C'est pas faux les IC Paris Clermont entre 3 et 4h de retard quel est le problème Infra ou Matériel?

les mails recu ce matin a ce sujet faisaient mention de givre sur la catenaire et de problemes de decontrole d aiguilles a bercy.

C'est vrai que de la neige en hiver il n'y a plus de saison !!

(comme la canicule en été d'ailleurs ! )

comme tu dis , y a plus de saison !j ai entendu qu il y avait dans chnord , je ne sais ou une congere de 2metres de haut et 600m de long, et la, a moins d avoir le chasse neige qui va bien , tu peut en mettre des cheminots avec des pelles!

ce qui m agacent , ce sont les gens qui croient que parce que l episode neigeux a été annoncé ca evite les problemes...il y a des choses contre lesquelles on ne peut pas grand chose si ce n est limiter les degats...

apres, si les trains ne peuvent rouler a cause de la dite incompetence des cheminots, zon qu a prendre leur auto .et M....

Bonsoir, je vois pas mal de train colas rail dans ma region ( tours et SP) tirer des wagons de sable, cailloux ou ballaste je ne sais pas exactement, sans doute pour les chantiers et sinon niveau fret savez vous s'ils se développent dans ce secteur, et quels genres de trafics font ils? Merci de vos réponses

bonjour , je sais qu il y a un trafic de sable qui viens de vers figeac a destination d issoire en passant par limoges vierzon... ca roule le week end.depart le vendredi, arrivée et livraison le samedi, depotage et retour dans la foulée...manoeuvre a issoire pas top!!!faudra demander un complement de formation les gars!!!

Salut !

Dans ce cas-ci, elle est évidente : l'AC est occupé à faire ses affaires, le SAM s'envole/tombe/est sous la neige, il faut pouvoir nous retenir.

C'est pour ça qu'il faut les 2 conditions SAM effacé et AD manuelle pour pouvoir sortir de la VUT.

tout a fait d accord Rouk.

Maintenant si c est un signal de sortie de VUT pour lequel on va delivrer un bulletin de franchissement( quelles que soient les raisons de la non ouverture du dit signal) le reglement ne prevoit pas que le conducteuir recoive l AD (ou alors j ai pas tout lu).

on ne delivre le bulletin que lorsque l AC a verifié les conditions de franchissement du signal conformement aux consignes qu il doit appliquer.

Sil s agit d un signal carré d entree de gare ou de pleine voie, le conducteur ne recoit pas d AD!.il en est de meme pour moi si le train sort d une VUT donc pas dAD .

par contre il est bien evident que tu recoive l AD lors de l entrée sur la VUT.

Oui, revenons a la VUT.mais cela fait voir qu il y a des divergences entre la reglementation transport et la maniere de l appliquer par les conducteurs ( je veux dire que le memento n est pas aussi concis que les reglements S ) et que de toutes facons on peut toujours interpreter certaines phrases d ou confusion.

Concernant le sujet du topic, l IN 1522 s appelle maintenant OP 466 !!!et que concernant mon precedant post , il est ecrit fiche 17 page 2

tu ne recois l AD que si la sortie est materialisée par un Sam. Si c est un signal l ouvertutre constitue l AD.( il peut d ailleurs s agir d un ordre de manoeuvre si tu as un arret prescrit en gare. )

Non mais oh, quand même, vous êtes vraiment sérieux là? C'est quoi ces conneries faramineuses?

C'est marqué là:

Arrêt d’un train par un signal carré, un guidon d’arrêt ou un sémaphore fermé

Il est rappelé enfin que l'autorisation de franchir fermé un signal carré ou un guidon d'arrêt ne dispense pas le conducteur d'attendre, avant de se mettre en marche, d'avoir reçu l'autorisation de départ lorsqu'elle est prescrite par les Règlements.

Heureusement pour certains Jean-Foutres que je ne bosse pas à l'EPSF...

ben voila! la reponse est la!

Dans le cas d une sortie de VUT, tu ne recois l AD que si la sortie est materialisée par un SAM.point.( dixit rg s3b Vut)

Si la sortie est un signal carré fermé ou eteint, tu recois un bulletin et basta, maintenant si on insiste je te dirais depart a la radio.on va pas non plus coucher la!

On remarquera que seules les premières et dernières pages du document EPSF s'appellent IN1522, tout le reste étant toujours denommé S3B.

C'était bien la peine de faire tout ce cinéma avec le changement de nom des textes réglementaires !

Sur ! apres etre passé par un classement par IN DC VO et tout le reste dans les gares et comme c etait un vrai foutoir lorsque tu cherchais un Referenciel ( ca fait bien je trouve!!!)... il fallait deja chausser tes lunettes pour lire la référence sur le dossier suspendu...quelle M....

On est maintenant revenu a un classement en S qui , si tu sais ce que tu cherches ,te permets de sortir rapidement le doc dont tu as besoin .

Le truc par contre , pour les jeunes qui debarquent , c est qu ils ne connaissent pas le classement S ,aussi ont ils parfois quelques difficultés a s y retrouver!

" qu est ce que tu cherches jeune?"

"L in 1522"

"pfff!!! et ca parle de quoi?

" des contre sens et des VUT"

" ben! c est le S3B va falloir vous y mettre les gars"

:Smiley_40: :Smiley_40:

Pour l organisation et l exploitation des VUT , nous avons dans les gares de DV une consigne S3B en general tres bien concue , detaillée au cas par cas qui reprends toutes les mesures prevues au reglement general.

de plus lorsqu il s agit d une VUT prevue, tu n as pas le souci de l avis aux agents et tu peut etudier l affaire en avance , lorsque c est de manière inopinée ...

c est beaucoup plus stressant.

quoi qu il en soit , les AC doivent etre assisté d un cadre lors de l organisation et la circulation du premier train a contre sens.

Bonsoir. La question concernait le CT et non les blocks. En DV (comme en VU d'ailleurs), L'agent de circulation doit, avant d'annoncer et d'expédier le train, s'assurer que celui-ci est arrivé complet. c'est l'une des conditions primordiales dans ce genre de cas. Pour la reddition de VL, comme il a été dit par Gensac, le problème c'est que les trains sont reçus et expédier normalement de la même voie principale d’où le risque de rattrapage encouru par cette reddition si le 1er train arrivé ne repart pas et que le train suiveur n'a pas d'arrêt à ce point.

Je me permet de sauter, si vous le permettez, du coq à l’âne. En ce qui est du disque, nous savons que son contrôle est réalisé généralement par sonnerie. Ma question est peut t-on le contrôlé impérativement. (par contrôle impératif) ?

Merci

Bonjour, ce topic est un peu melangé non?on est en cantonnement téléphonique mais il y a aussi du block ,? lorsque tu expedis un train tu ne t occupe pas de savoir s il est complet ou non . Par contre tu vas regarder ton train passer au defilé et s il n est pas complet tu auras des mesures S1E a prendre certes mais sans rapport direct avec le cantonnement.

La verification qu un train est complet conditionne la reddition de VL que l on soit en CT ou en block.

Ensuite je ne comprend pas ou il y a risque de rattrapage ? tu n envoie pas de train en canton occupé! et pour le train eventuel que tu n aurais pas expedié pour une raison X ou Y tu le proteges par les signaux du poste ou autre moyen a ta disposition ( Sam , mise en position d un appareil de voie)

En principe, le levier du disque est enclenché par toc avec le levier du sémaphore. Il faut fermer le disque (ou l'avertissement dans certainnes gares) pour pouvoir fermer le sémaphore et rendre le block, et il faut que le sémaphore soit ouvert pour pouvoir ouvrir le disque (ou l'avertissement dans certainnes gares), par contre le disque (ou l'avertissement) peut être fermé si le sémaphore est ouvert, si ma mémoire est bonne.

Dans les gares de VU que je connais, tu ne peut ouvrir l A que si le sema et ouvert ( et cest bien comme cela !) le disque par contre est libre a l ouverture, il en general equipé d un CIP lié au controle de l aiguille d entrée de la gare.Le controle en gare est un controle de fermeture simple , l aubinage du disque peut etre appuyé d une sonnerie ou pas.

Merci.

Salut !

C'est sans doute pour ça qu'ils étaient interdits dans le Massif Central en cas de fortes chutes de neige depuis 1978...

Salut, tu es sur de ton coup? il me semble bien que c etait la rare becane a rouler! les 2100 par contre ainsi que les 4600 etaient a banir.

Sinon concernant les problemes dus a la neige , il est sur que la disparition des brigades n arange pas la situation.

L'article, fondé sur le "vecu" d'un riverain, est susceptible d'être entaché de beaucoup d'approximations sur le comportement du Train....attention....

Fabrice

certes tu as raison neanmoins vu les conditions meteo, il n est pas impossible si ce pn est equipé de pedales d annonce mecaniques que ces dernieres soient gelées est donc inactives , d ou le raté de fermeture.

Aldo, tu m as coupé l herbe sous le pied; j allais faire le meme commentaire...faire circuler des trains , meme a vitesse lente en cas de raté de fermeture??? j ai pas eu tous les rectificatifs alors...ca fait peur.

ok fab tu as raison mais il me semble qu avant ce n etait pas comme cela? je te donnerais en bul pour le CV !

M enfin heureusement ce genre de situation n arrive pas tous les jours

dans pas mal de cas, l'ouverture des Cv intermédiaires (bas ou normaux) rentre dans les conditions d'ouverture des carrés "nobles" qui y donnent accès en marche normale. Dans ces cas-là, j'aurais tendance à dire que rencontrer un Cv nain fermé en marche normale, constitue un raté de fermeture du carré noble précédent, donc, un dérangement contraire à la sécurité. Surtout que s'il est fermé, c'est probablement qu'il protège "quelque chose" ...

.

Moi je dirais que ce n est techniquement pas possible:

L ouverture des Cv nains est soumise a plusieurs conditions , position et collage des appareils de voie , libération des zones en aval du signal et d autre encore propre aux installations.

Si l une de ces conditions n est pas remplie, le signal va rester fermé, et si ton violet reste fermé tu ne peut pas ouvrir ton carré noble qui est lui , le véritable signal de protection de l itinéraire .

Dans un tel cas , l AC va vérifier le pourquoi du comment??!!! ( en consultant les conditions d ouverture des signaux).

il va devoir délivrer a la circulation concernée ( un train en l occurrence ) un bulletin de franchissement pour le carré C et informer le conducteur que le Cvxxx et fermé et de ne pas s en inquiéter .

Bonjour,

... un plan de classement de documents S vers documents IN qui n'a jamais été appliqué dans certaines gares, et c'est heureux ! ... car, impossible à retrouver un document IN au moment de l'appliquer.

Ces documents sont donc restés classés en plan de classement S0, S1, S2, ... etc, et c'est une bonne chose.

Qu'ils réfléchissent bien au énième futur nouveau plan de classement avant de le mettre en service ..., car un document sécurité doit être accessible immédiatement par l'agent en cas d'incident !

Bonjour,

en fait le plan de classement par IN, FR VO et autres TRs a été mis en place dans certains EIC dans des dossiers suspendus avec les titres ecrits en tout petit, je t explique pas la galere pour trouver tel ou tel reglement si tu n avais pas le " bareme d equivalence " entre les differentes appellations!!!

Et ben on a tout cassé ( sur ordre de la hierarchie) et tout remis en classeurs du S0 au S11.et on y vois plus clair .

Seul bemol , les nouveau embauchés qui parfois ont du mal a s y retrouver lorsqu ils cherchent telle ou telle IN.

Les reglements S sont loin d etre morts qque soit la nouvelle appellation qu on leurs donne.

une relation le havre/clermont ? moi ça me rappelle les rames d essence a destination de sarlieve.

Fret aurais perdu (ou abandonné ) ce trafic.

Ça me sidère de voir cela alors que, le train complet est je pense ce qu il y a de plus rentable,

De plus en ce qui concerne le transport des containers l affaire avait été reprise par ECR pendant 2 ans il me semble puis plus rien?

quand il n y a plus la volonté de travailler...tant qu il y aura pas une réelle prise de position politique par rapport au rail ça va continuer a se casser la G....

et que les ecolos et compagnie arrêtent de nous bassiner avec leur histoire de mettre les camions sur ou dans les trains...

Y a des choses qui gonflent .....

bonjour a tous, je me permets d apporter ma modeste contribution a ce sujet en tant qu AC.

Je pense qu il est important de préciser que , d une manière générale, l AC ne dispose pour le contrôle des signaux d un dispositif a 2 positions :

rouge=signal fermé/éteint=signal non fermé ( certains vont peut être en rire!) mais un contrôle de signal éteint nous donne l assurance que le signal n est plus fermé, il est alors: presumé ouvert

,il peut donc présenter toutes autres indications en fonction des installations et des circulations qui se trouvent en aval du dit signal.

Donc si c est un carré, l aiguilleur verra son controle eteint et le signal peut alors tres bien presenter un semaphore puis passer au A puis VL au fur et a mesure de l avancement des circulations.Ceci est valable en Bal ou lors des traversées des gares ou l espacement est geré par les circuits de voies ( zone de protection ou d espacement ).

En BAL comme son nom l indique l AC n intervient pas sur l ouverture du S ( ceci toujours d une maniere generale car il y a tellement de cas particuliers ceux qui on lu la reglementation connaissent les "toutefois, neanmoins").

Controleur. un dur metier, qui a changé au fil du temps tout comme les mentalités.je precise que je ne mets pas tout le monde dans le meme sac mais il n empeche qu en tant qu AC ,de nombreuses fois tu ne vois pas le controleur pointer le bout de son nez au moment du depart (?)

par contre tu le vois tres bien avachi en cabine arriere lorsque tu regardes passer le train au defilé.Sur du materiel moderne ou l autorisation de depart est donnée au mecano.passe encore mais sur un train type corail quand tu est obligé de chercher le controleur pour faire fermer les portes ca agace!!!

Cela pour dire que dans le lot, y a un paquet de branleur qui n ont rien a foutre deja de la securité alors le controle...

mais il y a heureusement des gars serieux .

Rigolo ce topic!!! :Smiley_41: comprends pas toujours l humour moi.

ca aurait pu etre beaucoup plus grave!

decidement c est la serie!!

Lundi dernier carton au pn du Saut du loup entre Issoire et Arvant.

Le 873802 je crois ( aurillac / clermont fd ) a tapé un engin de TP type camion benne articulé .6 ou 7 blessés.

On en sais pas plus.

Bonjour a tous,

petite question concernant le train de bois.tracté par um g1000 ( il me semble).le 60443 au depart de langeac ne fait plus l heure!!!depuis qque temps occasionnant de retards non negigeables sur la ligne.alors que se passe t il ?la marche est elle mal calculée? ou la charge remorquable des engins au taquet?

Toujours un plaisir de te lire

Je suis d accord avec toi .

Thor , super interressant ton post.

Il est vrai en tant qu AC, une panne sol KVB signalé par un conducteur ne donne pas lieu a un branle bas de combat

et n auras pas ou peu d incidence sur les circulations.

Et depuis quand faut-il prévenir les gendarmes, les élus et le préfet pour une demande de secours ?

Que sont-ils sensés faire ? Appliquer le GD ?

Bien il n y a lus qu a faire un rectif.

mais on a du souci a se faire...les connaissances de nos "amis les bleus" en matiere de risques ferroviaires sont plus que limités.

J en ai vu traverser des rames fret en stationnement en passant sous les wagons et d autres lever a la main les barrières d un PN en raté d ouverture pour faire passer les usagers...