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Bonne nuit, Je vais commencer a vous racoter des petites histories cheminotes espagnoles, principalement du réseau à écartement métrique du nord de l'Espagne. Je commence avec le prémier: "Cette historie commence un de tants soirs en gare de Santander. Aprés les 11 coups du soir, l'equipe de service en gare de marchandises (situé 500 métres en aval de la gare voyageurs) fini le travail jusqu'a quatre heures du matin. Il est vendredi, et il faut chaud la nuit, on est en Juin. L'equipe était composé par deux agents manoeuvres, un visiteur (je sais pas si ce métier existe avec ce nom en France), et un conducteur encadrés par le Chef de Circulation, qui était subordiné aux chefs de circulation de la gare voyageurs. A cette époque la commande centralisé n'est pas encore en service, mais le Block Automatique est bien en service, et la voie avait été doublé jusqu'a Astillero, a dix km de là, sauf le pont sur les étangs de Muriedas. Comme l'equipe est principalement jeune (30 ans pour le plus vieux), ils decident de prendre un petit locotracteur pour se rendre en gare del Astillero, histoire de faire un tour du coté d'un bar de belles demoiselles. Cette practique se faisait de temps en temps, et normalement, on consultait que tout était en ordre et qu'aucune circulation retardé n'avait pas arrivé. Mais ce jour l'equipe decide de partir sans prevenir les Agents Circulation de la gare voyageurs (où était garé le locotracteur). Mais ce jour là le "Rápido" Bilbao - Santander du soir (Qui métait 3h00 pour faire un peu plus de 150 km) accusait presque trois heures de retard, avec arrivée prevue vers minuit. Un des agents circulation de la gare voyageurs, sent le bruit d'un moteur s'allumer, et retourne les yeux sur la porte ouverte sur les quais. Au fond il divise quelques hommes montant a bord du locotracteur. Institivement, il se cale le képis rouge et part courant par les quais avec la lanterne rouge criant l'arrêt du locotracteur, qui peu a peu s'eloigne de la gare accelerant dans le noir. L'agent est si dessesperé qu'il perd sa casquette en courant pendant qu'il retourne sur le bureau circulation. Il cri a son collégue d'apeller la gare encadrante (a cette heure de la nuit, El Astillero, les deux autres gares, comportant la transition de Voie Double a Voie Unique etaient fermés) pour prevenir du départ du locotracteur que d'ailleurs ne shunte pas les circuits de voie. En plus en ces conditions le Block Automatique était consideré HS, et on travaillait au Cantonement Téléphonique. L'agent circulation appelle avec insistence la gare del Astillero, qui ne repond pas jusqu'a trois minutes aprés. Quand il parle avec l'autre agent, il lui confirme qu'il a bien donné le passage au Rápido. En ce temps le locotracteur avait arrivé en gare de Nueva Montaña, transition à voie unique. Il traverse l'etablissement a pas d'homme ignorant, qu'a moins de deux kilométres de là, le Rápido, composé par une Alsthom et six voitures, traversait la gare de Maliaño, ausi transition de VU a Double Voie, et pas précisement a 40 km/h, sinon a plus de 80. Les deux trains entrent en le tronçon à voie unique, qui pour l'essentiel est un viaduct, en rampe, avec le sommet au millieu de l'ouvrage. L'aide conducteur du rápido croit voir une lumiére a l'autre coté du pont (à plus d'un km), et previent le mécano qui instintivement siffle et met une deppresion de prés de deux bars dans la CG. Dans la cabine du locotracteur, les cris et la joie empechent d'ecouter siffler le Rápido, dont le mécano, ayant connaissance de ce practique arrête le train avant le sommet, eteint les phares, et serre le train au frein direct de la machine. Le locotracteur, par chance ne depassait les 30 km/h, même si l'attention sur la voie de l'agent circulation qui était aux commandes n'etait la meilleure. Au moment que le locotracteur dépasse le sommet, le mécano du Rápido, desserre le frein direct et allume les phares en pleine puissance, pentant que le train se laisait rouler en arriere à cause de la rampe. L'equipe du locotracteur voyant les phares d'autre train panique pendant que le locotracteur freine mal que bien. Le visiteur voyant que la vitesse ne descendait le suffisant pour arrêter l'engin avant le choc, sort par la fenetre une barre metalique qu'il enfonce contre le ballast. Pendant tout cela, le conducteur du Rápido, avait mis l'inverseur en marche arriére, met un cran de traction, et pouse son train. Si les agents du locotracteur étaient pris par la panique, lui riait se voyant maître de la situation, et sourtout de leur blague. Quand a son aide-conducteur, il est accroupi contre la paroi de la cabine, pleurant, croiant la fin de sa vie. Finalement le locotracteur s'arrête à moins de cent metres de la machine du Rápido. Ses çinq occupants descentent encore pris par la peur. Le mécano du Rápido demande a son aide, encore avec des larmes et qui n'arrivait pas a composer une phrase sans soupir, de prendre le téléphone de campagne, et se mettre en contact avec les gares affectes, dont les agents circulation craignait le pire. Aprés avoir organisé tout le retour en gare de Santander, les deux trains partent a 500 métres l'un de l'autre, sans aucun blessé, pour le bonheur de tous. En principe, cet inciden allait été caché par les agents impliqués, mais deux pétits détails le firent apparaitre. Au jour suivant, un inspecteur se présente en gare de Santander et demande une visite de ligne en direction de Bilbao. Lors qu'il avance sur le quai il aperçoit la casquette d'un Agent Circulation sur la voie. Perplexe, il pense que ça doit être à cause d'un oubli pendant une manoeuvre. Il prend place en cabine de la machine qui s'elance en la ligne. Lors qu'il traverse le viaduct sur les étangs, il aperçoit un téléphone de campagne sur les cotés de la voie. Il demande au mécano de s'arrêter, et il retourne le prendre, et il le prend avec lui, prenant note de la machine a laquelle il appartient. De rétour a Santander, leur instinct lui dit que quelque chose de bizarre se passe, et au jour suivant le Conseil de Guerre est organisé pour les agents incriminés, qui s'organisent pour cacher l'incident. Un a un passent par le bureau de cet cadre, et leurs versions des faits sont acceptés par le cadre, mais le jeune aide-conducteur de 19 ans, a la moindre pression de l'Inspecteur craque, et raconte tout ce qui s'est passé. Finalement tous les agents recevent leur "Carta de Censura" avec des santcions qui vont des 15 jours de salaire au descent de catégorie pour l'Agent Circulation de la Gare de Marchandises. Puis ils continuent leur vie cheminotte, trois de ces agents sont aujourd'hui retraités, les autres continuent leur service." Cette histoire m'est arrivé par ce Aide-Conducteur, aujourd'hui devenu Mécanicien Principal, et un des meilleurs conducteurs de Feve. Mais ce soir il s'en suviendra toujours comme le jour ou il se croiait mort. J'espére que cela vous ait plu, et je promis autres histoires si on a un bon accueil

Démain vers 15 heures part le prémier BarceLyon Express de chez Naviland Cargo en écartement iberique.

En Espagne il y a plus de trente ans qu'on a adopté la immatriculation UIC et aucun passioné photographe a rouspeté par la nouvelle numération du parc. Et jusqu'il y a quelques ans le numéro de la machine était ecrit en gros sur les cotés de la machine.

Ça depend. En le réseau Adif non, simplement on marque les minutes d'arrêt S necessaires pour le croisément. Sur le réseau Feve tous les croisements et depasements son indiqués independement du type de block. Je laisse deux feuilles, la prémiere d'Adif et la deuxiéme de Feve.

En Espagne la voie unique est toujours banalisé, c.a.d., en gare, toutes les voies peuvent recevoir et expedier des trains dans les deux directions. Seulement en BAD (Block Automatique de Double Voie) on trouve des voies non banalisées. Ce dérnier systéme n'est plus instalé en profit du BAB (Block Automatique de Double Voie Banalisé). Le BT c'est le block de base, et même si le RGC (Réglement Géneral de Circulation) parle du respect des trains annoncés dans les Livrets (Libros Itinerarios) et par les Ordres (Órdenes Serie B et Ordenes del Día), la securité s'assure par la formule demande, concession, liberation, ces trois depêches constituent la base de la securité. Ce procés est simplifié en double voie (en BT la double voie est toujours non banalisé), par la sequénce annonce - liberation. Voilá une sequence en VU: Le conducteur porte toujours un livre de depêches, où il inscrit les textes transmis par les Agents Circulation et Regulateurs, mais quand il circule en BT il ne reçoit aucun document spécial, il sait toujours sur quel systéme de block il circule grace a les feuilles de la marche du train. En cas de changement des croiséments le conducteur reçoit un BOI (Bulletin d'Ordres et Informations temporelles) qui est aussi utilisé pour annoncer des LTV non reprises par la documentation, et autre sorte de informations relatives a la circulation dont le conducteur n'a pas connaisance.

Ce régime est l'equivalent de notre BT (Bloqueo Telefónico). Traduissant la reglementation espagnole (FEVE) on trouve |3|01|00| Bloqueo Telefónico (BT) |3|01|01| Comment est assuré et protegé un train Un train est assuré En voie unique: Avec l'avis d'arrivée des trains, et la demande et concesion de voie par moyen de depêches. En double voie: Avec les avis d'arrivée et de départ des trains, par moyen de depêches. Un train est protegé En voie unique: Par devant et par derriére, parce qu'on n'expedira aucun autre train jusqu'a l'arrivée et autre petition de voie pourrait être faite. En double voie: Par devant à cause du sens de circulation, et par derriére, parce que on n'expedira pas un autre train avant l'avis d'arrivée, et l'annonce de départ de la gare precedente. |3|01|02| Expedition ou passage des trains Pour expedier un train ou le donner pas vers un canton de BT, il est précis que: Le canton soit libre de trains. En voie unique: Une demande de voie aie ete faite et accepté. En double voie: L'avis de départ aie ete course. Le chef de circulation fait le signal de départ où presente celle de pasage. Les annoces conditionneles sont encore acceptés dans les regléments espagnols, par exemple il existe ces depêches: "Puis-je vous expedier train X à l'heure (où avec x minutes de rétard) aprés l'arrivée du train Y?" "Puis-je vous expedier train X à l'heure (où avec x minutes de rétard) avec traction auxiliare par queue jusqu'a celle la (où jusqu'au PK x) aprés l'arrivée du train Y?" J'ai une doute aussi. La reglementation française permet en BT ou CT l'expedition des trains jusqu'a un point intermediaire où il va faire démi tour?

Et le TGV est arrivé sur sol espagnol... C'est quand même bizarre de le voir à coté des poteaux verts.

Buenas Tardes Valenciano Je suis aussi espagnol, et j'ai une bonne connaisance de la réglementation SNCF. Por faire une equivalence des blocks, t'as principalement: SNCF - Adif BM - BEM BAL - BAU/BAD BAL avec IPCS - BAB BAPR - BLAU/BLAD En plus il y a autres régimes d'exploitation comme le block par radio (similaire à notre CCR) où les lignes à Voie Unique à Traffic Restreint (VUTR), dont je n'ai trouvé d'equivalent en Espagne. Si t'en as besoin d'autres reinseignements, tu peux m'en parler. Jaime.

Renfe veut à tout prix faire ces deux trains messageries avec les 252 d'origine à destination. Il y avait un troisiéme train prevu, c'était le train de produits frais Valencia - Dagenham qu'ECR à perdu. Parcontre, je suis étonné qu'étant l'Euro4000 de chez Vossloh homologuée en Espagne et France, aucune des deux entreprises n'aille pas decidé de utiliser ces machines.

Je suis pas conducteur, mais en connaisant les 252, je desire trés bonne chance aux mécanos SNCF qui y vont les prendre à partir de PPN. C'est trés érgonomique au niveau du pupitre, mais sous 3 kV avec rail mouillé et 8 voitures c'est un vrai couchemar pour decoller un train, sourtout en rampe. Pour les 319, on peut les coupler en UM, c'est du matos dur, la peine c'est de ne pas engager la sous-série 319.400, qui compte avec un équipement d'adherence et 200 cv de plus, ce qui les permet tirer du double de tonnes que les 319.300.

En principe les ne peuvent pas fonctioner en démi puissance, avec moins de 2000 volts le DJ s'ouvre et la machine baisse le panto. Les 252 seront equipées d'un equipement spécial pour pouvoir fonctioner sous 1,5 kV d'une façon un peu fiable, parce que sinon ça va être la demande de secours a partir d'une démie-heure sous 1,5kV.

Renfe a bien renoncé à acheter des Duplex, un appel d'offres à été lancé, mais annulé par la suite à cause des restrictions budgetaires imposés par le Gouvernement. Ces 10 rames Duplex seront reemplacés par les 8 rames série 101 "Euromed" qui en ce moment sont en train paser leur renouvelement de mi-vie, avec changement d'écartement et inclusion dans la série 100. Pour le fret. Il paraît peu, mais je crois que Renfe ne veut faire que deux trains au déla de PPN, le BarceLyon Express et une nouvelle relation entre Barcelone et St. Jory pour le compte de Naviland. Les 252 ce sont des bonnes machines ... pour les trains voyageurs. Jusqu'il y a deux ans elles étaient Les Machines de l'activité Grandes Líneas, mais depuis l'arrivée des rames tractées à écartement variable la moitié du parc se trouve au chômage. Elles sont de belles machines pour courir, a condition de ne pas avoir une lourde charge au crochet. En rampe de 18 elles n'ont que 880 tonnes de charge autorisé. En plus les essais pour les faire tracter des trains frêt n'ont jamais arrivé a bon terme, les machines incriminées ont fini toujours dans l'atelier. En contrepartie il faut dire que ces machines sont trés appreciés du coté des conducteurs à cause de la bonne ergonomie du pupitre de conduite. Les caracteristiques techniques sont celles: Série 252 (Bo' Bo'). Modéle du Constructeur: Siemens EuroSprinter Constructeurs: SIEMENS, Krauss Maffei, Caf, Meinfesa. Effectif: 72 locomotives (75 en origine). Écartement: 1435/1668 mm. Tension d'aliementation: 3000 Vcc + 25 Kv ca où 3000 Vcc. Systémes de signalistion: ASFA Digital (ATP et LZB en certaines). Systémes de communication: Tren-Tierra (GSMR pour certaines). Poids: 90 tn. Puissance: 5600 Kw Effort maximale a la jante: 290 kN. Vitesse Maximale: 220 km/h. Pour les 319, ce sont des machines avec moteur americain EMD (Filiale de General Motors). Dans la plus part, elles proviennent de la reconstruction integrale des anciens engins de la série, mais avec pas mal de composants neufs (caisse, alternateur, moteur diesel...). Elles ont assuré pas mal de trains frêt, mais elles sont trés souvent limitées par leur puissance. En principe les deux prémieres machines seront celles de la sous-série 300, donc aptes à 140 avec chaufage pour le train. Ce sous-série comptait avec 40 exemplaires, mais les ventes en Argentine ont réduit les effectifs à 15 machines, dont 5 pour l'Adif. Série 319.300 (Co' Co') Modéle du Constructeur: J26CW/AC-HEP. Constructeur: MACOSA, sous licence EMD. Effectif: 15 (Originalement 40) Écartement: 1435/1668 mm. Systémes de signalistion: ASFA Digital (ERTMS en certaines). Systémes de communication: Tren-Tierra (GSMR pour certaines). Poids: 117 tn. Puissance: 2027 Cv. Effort maximale a la jante: 430 kN. Vitesse Maximale: 140 km/h.

Bonjour à tous! Je m'appelle Jaime, et je suis espagnol. J'ai été cheminot chez Feve, une entreprise publique espagnole qui gére le réseau à écartement métrique du nord-ouest. J'y étais adjoint au chef traction, donc, même si j'étais aux bureaux, j'ai pu voir pas mal de locomotives et de voies . Actuellement j'ai repris mes études, et je voudrais devenir Commandant de Navire. Cordialement, Jaime.

Renfe vient d'annoncer qu'elle transformera 4 locomotives electriques de la série 252 et deux diesel de la série 319 pour la tirer des frêt via la LAV Internationale. Apparement Renfe veut pousser avec ces machines au-déla de PPN, on parle d'Avignon et St. Jory.

Le troisiéme rail qui a été tiré entre la Gare Nouvelle (Provisoire) dans certains tronçons de la ligne classique entre Barcelona et Figueres sont prevus pour la circulation de trains fret à partir de décembre 2010. Vous aviez plus de détails dans ce document de l'Adif, pages 7 à 14. De ce coté des Pyrénnées on entend parler de l'utilisation des BB 36000 par Fret SNCF en tête des trains frêt equipées avec ERTMS et ASFA, j'imagine qu'elles seront conduites par du personel de l'ET de Perpignan et les "maquinistas" d'une nouvelle UP crée par Renfe il y a quelques jours, Figueres - Mercancías.