likorn

Tiens j'avais pas vu ça, je joue à l'archéologue du coups. Il y a une immense différence entre un inconscient ou un ivrogne et un enfant ou une personne quelconque. Que des gens se mettent eux même en danger en franchissant des PN's est une chose qui les mets en cause directement, le fait de marcher dans la rue et de se faire shooter par un cibus qui ne nous aurait pas vu en est une autre! D'une part nous avons des personnes adoptant un comportement à risque, et d'autre des gens qui vaquent simplement à leurs occupations. Franchement, je ne vois pas en quoi cette comparaison tiens la route. Je crois que tu n'avais pas compris mon message, je parlais bien du risque que représente l'engin en lui même de part le fait qu'il peut "planter" et devenir incontrôlable, pas qu'il ne saura réagir à temps à un obstacle qui surgirait devant lui. Si tu regardes, une machine plante plus souvent qu'un humain, même si un humain commet par contre plus d'erreurs qu'une machine; mais c'est justement parce que l'humain prend le risque d'une réflexion et n'aborde pas le problème sous un angle binaire prédéfini. La seule solution que l'on connait actuellement en cas de situation "extraordinaire" dans le monde automatisé et sécurisé, c'est la coupure de courant et le redémarrage, ça montre à quel point on connait l'extraordinaire et on le gère en informatique. Alors un élément qui tourne sur batterie, tu m'excuses, ça peut simplement devenir fou et assez longtemps. Une erreur dans la logique de commande d'une machine, c'est arrivé en Suisse, avec un véhicule qui n'avait plus que des robinets et manettes électrique gérées ensuite par informatique, l'erreur de logique est arrivée suite à un incident électrique, et plus aucun élément ne répondait. Il a fallu que l'agent de train tire un frein d'alarme ... Depuis, on a aussi integré cette notion avec une robinet de mise à l'air libre de la CG tout ce qu'il y a de plus mécanique, mais il faut un humain pour l'ouvrir, à moins que la notion de rentabilité des transports soit supérieur au droit à la sécurité? Selon ta réponse, les pilotes d'avion n'aurait aucune utilité propre.

Attends, vous contrôlez pas le serrage d'un véhicule derrière le dernier point de coupure? Vous ne faites pas un tour machine lors d'une prise de service en dépôt/atelier? Vous ne faites jamais d'essai d'efficacité lors de la mise en vitesse pour tester l'efficacité réelle du frein? C'est un autre monde

Ah bah voila qu'on continuera à faire les 200 et 200 alors? Chouette nouvelle!

Ouaip alors pour les wagons j'en sais rien, je ne fais pas de marchandise, uniquement du voyageur, aussi parlais-je de voitures ou voiture-pilote. Mais ça m'aurait étonné, connaissant la réputation de la SNCF, que l'agent de manœuvre en tête du mouvement refoulé n'ai aucun moyen propre d'arrêter le train, me voila rassuré.

Bin justement, c'est pourquoi j'ai bien rappelé que si les chinois utilisent l'ERTMS, c'est une version adaptée. Forcément donc il devient difficile de faire des comparatifs et également de tirer à boulet rouge sur l'ERTMS tel qu'il est utilisé en Europe. Ça ne veut pas dire que c'est un système "génial", "grandiose" ou "parfait", non, simplement qu'actuellement ce n'est pas parce que la version chinoise a merdé (et pas qu'un peu) que l'on doit en conclure qu'ERTMS est une daube. Surtout que l'on ne sait pas si l'ERTMS a réellement merdé, rouler à fond en isolant des appareils de sécurité, c'est faisable, je ne connais pas les règles chinoises pour ce genre de cas. On peut bien rouler en Suisse seul avec notre équivalent de la VA paralysé(non accompagné et sans aide-mécanicien j'entends, donc vraiment tout seul). Pourtant c'est le paradis chez nous parait-il. Sinon, concernant l'immobilisation des trains dont on perd la trace, le problème existe déjà avec les métros sans conducteurs. Dans la théorie, il y a alors un arrêt général du réseau, mais de nouveau, on ne peut pas exclure qu'un jour, une situation non prévue, un bug non détecté, un situation tellement inusuelle que personne n'y aurait pensé, amène à... Pourtant on les utilises bien, ces métros là. Non, avant tout, il faut savoir dans quel condition les trains roulaient, et comment a été déployé le système de cantonnement. S'il y a des malfaçons dans les installations, et ce n'est pas improbable, ça change tout de suite la donne.

Ahhh je me disais aussi... Désolé hein, nous n'avons pas ce fameux bouton, uniquement la position "serrage rapide" (je crois qu'on dit FU chez vous) sur le robinet de mécanicien, aussi je ne comprenais pas trop...

Etant donné que le niveau 3 n'existe pas encore, je ne peux pas te répondre. Mais je ne vois pas comment on évitera l'arrêt d'urgence de tous les trains, comme c'est déjà le cas en niveau 2 en cas de train avec une position totalement inconnue.

En level 2 un train est détecté par des compteurs d'essieux ou un circuit de voie et par le calcul de l'odométrie pratiqué par le calculateur EVC de l'engin moteur, pas par positionnement GSM-R. Le GSM-R ne sert que de liaison entre le train et la RBC pour la transmission de l'autorisation de marche, la vitesse limite et d'autres données de la voie (section de protection et positionnement de la prochaine balise par exemple) qui sont envoyées par onde GSM-R à la machine. Le calculateur ETCS (nommé EVC), sur la base des informations fournies, et en prenant en compte l'odométrie du véhicule (basée sur un radar doppler, un accéléromètre et une odométrie classique en tour/minute essieu), calcule les courbes de freinages, les éventuelles restrictions de circulation et d'autres éléments. Régulièrement, l'odométrie est recalée sur des balises de positionnements qui permettent également à la RBC de reconfirmer le positionnement du train. Au niveau du positionnement: Un train repéré dans un canton mais non recalé sur une balise de positionnement (après un redémarrage de l'électronique par exemple) circule en mode SR, avec autorisation de marche délivrée par l'agent-circulation sous la forme d'un bulletin d'ordre et marche à vue jusqu'au premier panneau repère. Il faudra, 25 mètres avant le panneau et donc au franchissement des balises ETCS, confirmer que le tronçon entre lesdites balises est le compteurs d'essieux situés 39 mètres après le panneau est libre en confirmant l'annonce TAF (Tronçon de voie suivant libre) puis il faudra attendre l'arrivée de l'assentiment pour pouvoir franchir le panneau repère. Un train non repéré dans un canton et non recalé sur des balise de positionnement provoque l'argent d'urgence de toutes les circulations en level (déjà arrivé lorsqu'un mécano s'est enregistré en niveau 2 à Genève). Le train mal positionné question passe en mode SF (Erreur Système). Au niveau des dérangements internes: La mise hors-service de l'EVC ou une erreur critique désexcite le relais 243.1, ce qui provoque une mise à l'air libre de la CG et le passage en mode SF (Erreur système). Il est possible d'isoler l'EVC et de continuer en MàV avec les bulletins de franchissement adéquats, la RBC nous positionnant grâce aux circuits de voie/compteur d'essieux. La perte de liaison radio entre le train est la RBC provoque, après 40 secondes, un serrage imposé. Le positionnement du train reste connu de l'enclenchement dans l'intérieur du canton via les installations au sol, c'est le train qui n'est plus en mesure de recevoir l'assentiment pour la poursuite de la marche puisqu'il n'a plus de liaison. Poursuite possible avec bulletin d'ordre et toujours en MàV. Une balise non détectée provoque un serrage imposé, malgré la présence d'un assentiment par liaison GSM-R. Poursuite autorisée après autorisation orale du chef-circulation et en présence d'un assentiment sur le DMI.

Attention, on dit bien "dans une version adaptée". Et je réitère, ETCS, dans la version que je connais, provoque un freinage d'urgence en cas de franchissement d'une balise hors-service ou non-alimentée. Après, je ne connais pas super bien le fonctionnement de la RSO voir du DAAT, mais qu'en est-il en cas d'absence de tension? EDIT Le système le plus sûr que je connais, à ce niveau, c'est le Signum et ses aimants permanents. En cas de perte d'alimentation les aimants, par gravité, se positionnent de manière à donner l'ordre d'arrêt.

Je trouve assez dingue que votre robinet de freinage ne puisse pas provoquer une vidange CG lorsque la cabine est considérée comme inoccupée. C'est un principe que l'on a sur toutes nos rames! Tirer sur le frein en position de serrage rapide, que la cabine soit en service ou non, provoque un freinage! Vous faites comment lorsque vous refoulez et que l'agent de manœuvre constate un danger quelconque? Vous êtes obligé de passer par une communication radio et les temps de réactions de deux humains?

Fallait quand même pas s'attendre à ce qu'ils invitent des journalistes à venir assister à l'enquête, s'il y en a une. Au passage, avec l'ETCS en tous cas les balises émettent un ordre permanent de serrage imposé lorsqu'elles ne sont plus alimentées ou en cas de défaillance. D'ailleurs, pour avoir une fois franchis une balise qui n’émettait pas, j'ai pu le vérifier, mise à l'air libre direct de la CG avec passage en mode "Trip" (=Franchissement d'un signal à l'arrêt).

En faite, vous êtes en plein Thatchérisme là, avec 30 ans de retard note.

Oui, pareil qu'ici (en tous cas pour le trafic voyageur, chez Cargo c'est parfois eux), et connaissant le statut encore relativement préservé des barons du rail français, ça m'aurait un peu étonné; donc il y a un agent de la manœuvre qui fait le trajet? Ou même un qui est à demeure dans cette euh ... grande gare de transit ? Enfin bref, c'est quoi la solution retenue? Parce qu'avoir un employé à demeure, au vu du trafic, il devrait pas foutre grand chose, et le faire monter avec le train, ça doit pas être très productif non plus. Alors qu'en est-il?

Un petit détail m’intéresse. Qui est-ce qui dételle la machine? Le mécano?

Ah non en effet. Mais c'est arrivé partout ça, et pourtant on ne trouvait pas particulièrement que c'était irresponsable d'avoir des trains postes pas forcément surveillé, contrairement à ce que pense une certaine député. Pourtant, des mécanos qui se sont fait braquer sur des trains postaux, même moi j'en connais encore, ici, en Suisse. L'un d'eux avait d'ailleurs fini ficelle sur le plancher de la machine après avoir vu une arme automatique pointée sur lui. Alors certes, c'est pas pour dire que cette attaque n'est pas grave ou n'aurait pas pu avoir de conséquence, mais au final, ce qui est nouveau c'est surtout qu'on en parle.

Ah c'est sur que le frein, c'est important, vital même. On l'oublie parfois un peu, avec le temps et la routine; l'accident de 2006 l'a cruellement rappelé. Au niveau des histoires de frein, il y a une anecdote très amusante et qui s'est bien terminé à Genève. Je précise que ce n'est pas très récent, mais ça ne remonte pas non plus au siècle passé. A Genève, il y avait sur le quai un, un local de passage avec machine à caffé et distributeurs de friandises entre autres choses. Comme les régionaux attendaient en général environ cinq minutes sur cette voie, il était courant de voir les mécanos partir prendre un petit noir pour le trajet. Un jour de semaine, un régional s'arrêta sur la voie une, et le mécano, fidèle à son habitude, se réjouit à l'idée d'aller prendre un petit casse croûte. Dès lors il quitta sa cabine et laissa son train quelques minutes, le temps que la café soit tirer, de saluer les quelques collègues en attente lisant le journal, bref pas plus de 3 ou 4 minutes, histoire d'être à l'heure. Mais, en revenant avec un croissant et un petit noir à la main, le mécano en question constata avec stupeur que ... son train n'était plus là! Regard à gauche, puis à droite et ... le voila qui court en abandonnant le tout en direction de son train qui avance tout doucement. En fait, Genève est une gare en légère pente, quelques pour-milles, en direction de Lausanne. Et le frein de manœuvre n'avait pas été suffisamment serré pour retenir le convoi, sans oublier qu'aucun frein d'immobilisation n'avait été placé malgré ce qui devrait être fait. Du coups, ledit convoi a roulé jusqu'au plat, c'est à dire 200 mètres plus loin sur les voies du faisceau C à la limite du quai. En tous cas, perdre son train, c'est pas tous les jours que cela arrive ... P.S Notons que cela aurait pu mal se terminer, bien sur, mais en l'occurence comme ce n'est pas le cas, c'est plutôt un sujet de rigolade aujourd'hui. Par contre le mécano qui avait oublié de serrer le train, lui, il a pas du rigoler beaucoup.

Ah oui ça le 92 il m'a frappé. Prendre une amende 2 fois plus élevée qu'en Suisse, pays pourtant réputé chère et pratiquant une politique routière assez strict, ça m'a pas mal surpris quand même ... 45€! Complètement débile! à 95km/h c'est combien? 100€? Et pendant ce temps, chaque nuit, on me piquait des bouts de moto, et pas l'ombre d'un flic (cela dit, eux, ils font ce qu'on leur demandent)...

Bien sur que l'on peut sauter d'un train en marche. Premièrement, le système 13 pôle à verrouillage par les anti-enrayeurs à 6km/h n'est pas exempt de possible dérangement. Il se peut que le verrouillage ne fonctionne pas, ou encore que le porte se ferme mal, ça peut arriver. Ensuite, il y a l'ouverture d'urgence, et là, de toutes façons, on ne peut pas faire grand chose contre. Et puis bon, on pourrait même sauter par l'inter circulation à l'arrière du train, également ... De la même façon, on peut aussi sauter d'un avion en vol, il y a d'ailleurs quelques anecdotes croustillantes sur le sujet. Au final, si on veut jouer avec sa vie, on peut, et je ne vois pas en quoi d'autres devraient en devenir responsables.

Le problème des correspondances existe dans tous les système cadencés. C'est un soucis que l'on rencontre également ici, et cela fait pourtant trente ans que l'on essaie de limiter ce genre de problème. Mais avec le cadencement, dès qu'une ligne offre sa capacité maximale, ou qu'une gare est saturée, il devient très difficile, pour un coût acceptable, d'avoir des correspondances qui fonctionnent partout. Le train régional qui part lorsque arrive l'IC, c'est malheureusement encore assez courant. La correspondance fonctionne depuis la gare de Y, mais depuis X pas du tout, ou vice-versa. Après, c'est une question de choix par rapport au nombre de passagers lésés ou par le fait qu'il existe une autre relation possible, parfois plus longue et plus cher pour le client. Là où j'habitais, les trains partent tous aux alentours de la minutes 30 et arrivent un peu avant. Le problème, c'est qu'il manque une voie, et donc un sillon, pour accueillir le dernier train régional. Ce dernier arrivent donc à la minute 50 et repars à la minute 7. Au minimum, dans chaque sens, c'est 35 minutes d'attentes pour un trajet de 15 minutes jusqu'au terminus dudit omnibus. Le seule correspondance qui joue encore, c'est pour le dernier TGV Paris-Berne via Neuchâtel. C'est un choix politique qui dicte cette absence de voie, en 2002 il a été décidé d'avoir un train direct qui partirait quelques minutes avant un train régional pour une destination X. La gare étant déjà saturée, on a désheuré une autre liaison. Mais ce genre de correspondance, ça a un avantage, ça maintient les buffets de gare.

Il doit y avoir mélange avec Genève-Belgarde. En effet, Genève-Annemasse ne part pas de Cornavin, mais des Eaux-vives, et c'est là un tronçon purement SNCF qui n'a aucun lien avec le réseau CFF. On trouve par contre bien des cibles suisses qui font offices de carré de BA, avec un seul rouge, sur les voies 6-8 de Cornavin. Le BM ne prend que depuis Vernier-Meyrin.

Le 17 mai 2006, à deux et cinquante minutes, le train de service 36263 à destination de Hondrich quitte la gare de Frutigen, sur la ligne du Lotschberg. Le train est composé, dans le sens de marche, d'un tracteur Tm 235, puis de cinq autres wagons totalisant 300 tonnes environ. Le train part avec du retard suite à des problèmes de frein sur un sixième wagon, les freins dudit véhicule restant obstinément serrés. La décision avait alors été prise de le différer, le train de service pouvant ainsi rejoindre avec le retard le moins important possible les travaux qui avaient lieu à Hondrich. Pour différer le wagon situé au milieu du convoi, plusieurs manœuvres avaient été effectués et la composition initiale du train, qui avait déjà roulé de Blausee jusqu'à Frutigen, profondément modifiée. Conformément à la réglementation, un essai de frein devait être effectué suite à ces modifications de composition. A la radio, le mécanicien s'était enquis de savoir si le frein était bon à la fin de l'essai, l'agent de manœuvre lui avait alors répondu que oui Dans la cabine du Tm, trois personnes sont présentes; deux mécaniciens autorisés pour les trains de travaux de l'Infrastructure, et un ingénieur qui rejoint le chantier de Hondrich et profite de la course. Alors que le convoi s'engage dans la pente et atteint les 60 km/h, le mécanicien serre le train tout en lâchant la machine. Il effectue ainsi l'essai d'efficacité, qui est le dernier moyen de s'apercevoir qu'un dérangement aux freins existe. A sa grande frayeur, le train ne réagit pas. A cet endroit, la pente est de 15 pour mille, et jusqu'à Thun, 25 kilomètres plus loin, le taux ne passe jamais en dessous de 10 pour mille. Devant l'absence de réaction du frein pneumatique, le frein rhéostatique du tracteur est enclenché à fond, malheureusement, à cette vitesse, il est bien trop faible. Un freinage d'urgence est alors engagé, et une réaction semble alors se produire, la machine freine, un bruit infernal de métal l'atteste, mais la vitesse ne baisse pas pour autant. Alors que le convoi atteint les 80km/h, soit 5 km/h de plus que la vitesse maximum autorisée pour le tracteur, le mécanicien appelle le Centre de Télécommande Spiez. Le convoi roule depuis moins de 4 minutes. A Thun, l'agent-circulation qui répond au mécanicien du 36263 a beaucoup de mal à comprendre la situation. La communication est mauvaise, on entend des cris et les paroles du mécanicien ne sont pas clairement audible. Il faut plusieurs précieuses secondes pour que la situation devienne clair, le 36263 n'a plus de frein. Le mécanicien hurle qu'il faut absolument les laisser filer tout droit et détruire le parcours en déviation à Hondrich. En effet, en ce lieu le convoi de service devait passer sur une voie de garage qui est en travaux. Diverses engins et du personnel sont déjà sur place, le convoi les percuterai, sauf bien sur s'il déraille sur les aiguilles en déviation. Le centre de télécommande confirme immédiatement au mécanicien que le parcours est modifiée et protégé, mais uniquement en manœuvre. C'est la première idée qui vient en effet à l'agent-circulation, verrouiller le parcours, mais laisser les signaux à l'arrêt pour provoquer une vidange de la conduite général au franchissement des balises Signum. Il ne sait pas exactement ce qui se passe dans le train, et notamment que la conduite générale est déjà vidée. La communication se termine alors, et l'agent-circulation averti son collègue aiguilleur. Il faut immédiatement trouver une solution sûr, un train fou doit être arrêté le plus vite possible, par tout moyen, c'est ce que prévoit le règlement dans pareil situation. Le première possibilité serait néanmoins de laisser le train rouler jusqu'en plaine, en lui faisant passer Spiez puis Thun. Là bas, la ligne est droite et en palier, sans doute que ... Mais en gare de Thun, il n'y a plus de voies directes disponibles. Un train RER, un convoi de la chaussée roulante et diverses autres trains sont en gare, et le temps presse. On s'imagine faire passer le train par les faisceaux de voies, mais les aiguilles sont limitées à 40km/h, et il y a encore des voyageurs en gare malgré l'heure tardive, c'est trop dangereux. A ce moment là, dans la descente, le train fou continue de prendre de la vitesse. Sur la bande tachygraphique, le trait bute sur les 100km/h, le compteur ne va pas plus haut; on ne saura jamais la vitesse maximale qu'aura atteint le convoi durant sa course folle. Au centre, on s'active. A Spiez, il serait possible d'envoyer le train en direction du Simmental. Mais l'aiguille est aussi à 40km/, et surtout, il y a des travaux quelques kilomètres plus loin et il est impossible de vider les lieux à temps, c'est en effet une voie unique. Sans oublier qu'il y a de nombreux passages à niveau non-gardé sur la ligne. A Gwatt, deux voies de raccordement mènent à des industries, mais là encore les aiguilles sont à 40km/h et juste à côté des voies, il y a de nombreuses maisons. Le risque de voir le train dérailler ici et causer de nombreuses victimes est beaucoup trop important. Après ... après il a Thun! Et là aussi le risque est trop grand. Alors on pense à une voie de garage quelques centaines de mètre avant ladite gare, à Dürrenast. Il y a un train de chanter, certes, mais au moins il n'y a pas de maison aux alentours, les onze agents de chantier présent ont quelques minutes pour vider les lieux, et au final c'est la dernière possibilité qu'il reste, le train continue de descendre en franchissant, l'un après l'autre, tous les signaux à l'arrêt. Alors les aiguilles sont tournées, verrouillées, puis dans le centre de télécommande, on prévient les secours. A Dürrenast, les agents entendent le train arriver. Puis ils le voient surgir de la nuit, passer les aiguilles à une vitesse folle, s'engager sans dérailler sur la voie de débord, puis entrer en collision avec deux premiers wagons à l'arrêt qui sont littéralement projeté par le train fou. L'enquête démontrera que le choc eût lieu à 89km/h. Les wagons s'entassent, se mélangent, mais continuent leur course folle. 500 mètres plus loin il y a encore 6 wagons, et c'est le second choc, à 80km/h environ, le dernier. Au final, ne reste qu'un enchevêtrement de métal tordu, broyé, concassé. Les deux mécaniciens sont retrouvés dans leur cabine, quand à l'ingénieur qui descendait avec eux, il a tenté de sauter un peu en amont, la vitesse ne lui aura laissé aucune chance. Pour les onze employés déjà sur place, puis pour les secours qui ne tardent guère, il n'y a plus rien à faire. Rapidement, une enquête sera initiée par le SEA, et la première chose qui frappera les enquêteurs lorsqu'ils s'intéresseront aux restes du convoi, ce sont les boyaux de raccordement de la conduite générale entre le tracteur et le reste du train. Malgré le choc, la traverse qui les supporte est restée en place, et on peut clairement voir leur position. Ils sont fermés, le train n'était pas freiné. On se rend compte alors qu'il y a eut des mésententes en gare de Frutigen, un agent à cru que l'autre contrôlait le frein, alors que celui-ci croyait que c'était le premier, et au final on ne sait plus très bien qui a dit frein bon, et pourquoi. L'enregistrement de la radio prouve bien que cette annonce est venue, mais de fait l'essai n'a pas été effectué correctement, on aurait vu sinon que les freins ne serraient pas. On constate également que si l'essai d'efficacité avait été effectué à moins de 30km/h, le frein rhéostatique du Tm aurait suffit à au moins maintenir le convoi à une faible vitesse et même sans doute à l'arrêter en utilisant ensuite le frein directe de la machine. Mais les prescriptions prévoient un essai entre 60 et 80km/h, après les aiguilles de la gare. On rajoutera ensuite la phrase "mais avant une forte pente". Au passage, on note que le temps de repos de l'un des mécanicien n'a pas été respecté, il n'a eut que six heures et 25 minutes de temps de repos, de midi à dix-huit heure vingt-cinq. Cet élément, bien que très critiqué, n'est pas retenu comme une cause de l'accident. Une enquête plus approfondie des tours de service montrera que ses transgressions sont très rares, mais pas inexistantes. Les enquêteurs, enfin, parviennent à la conclusion que, au vue des circonstances, le choix d'arrêter le train à Dürrenast était le moins mauvais possible. Sources

Oui enfin bon, l'énergie mécanique c'est jamais que de l'énergie cinétique et de l'énergie potentielle mécanique. "Ainsi tout problème de mécanique met en jeu deux types d'énergie : potentielle et cinétique (l'une pouvant très bien se transformer en l'autre)." C'est ce que me disait mon prof de physique, et ce que me confirme le CNRS

tu peux faire? La question serait déjà de savoir ce que tu veux faire, et ensuite on regarde.

Ah vi vi je suis conducteur, mais dans notre beau pays on parle encore de mécanicien de locomotive, quant bien même on n'est pas plus mécanicien qu'un téléphoniste. Mais de manière générale, les impératifs du boulot sont les mêmes, c'est dans les détails et l'application de certaines choses que cela diffère. Je suis par exemple convaincu qu'il ne vous est pas nécessaire de connaître une autre langue que le français, cela n'ayant aucune raison d'être dans un pays qui ne parle qu'une langue (oui, pardon chers corses, bretons, basques, franco-provençaux et autres, mais je n'y peux pas grand chose à cet état de fait). P.S Me vouvoie pas, j'suis beaucoup trop jeune pour ça, et pis dans le monde ferroviaire suisse, on se tutoie toujours.

Un frein électrique agis sur la roue, un frein à courant de Foucault aussi. Ce qui n'est pas le cas d'un frein magnétique qui agit directement sur le rail par l’intermédiaire d'un patin. En freinage d'urgence, non, sur le matériel que je connais, tous les freins n'agissent pas. Car sinon on enraye les roues (on les bloques) et on perd en distance de freinage. Les véhicules que je roule freinent exclusivement en pneumatique lors d'un freinage d'urgence, sauf la Re460 qui utilise quand même son frein électrique jusqu'à 60km/h (sauf en cas de perte de tension à la LC), Pourquoi? Parce que le frein pneumatique dudit véhicule est moins efficace au dessus de cette vitesse. En dehors de ça, un ICN ou une Flirt freineront en pneumatique, avec bien sur les freins magnétiques en plus (vu qu'ils ne dépendent pas de l'adhérence rail/roue...). J'imagine que pour un ICE, c'est pareil.