Gallus73

Je pense que Pousse-Cailloux sous-entendait en direction centrale SNCF en parlant d'autres niveaux, en parlant dles personnes chargées de faire appliquer une politique de maintenance décidée sur des critères variables selon les époques et le porte-monnaie...

Je répondais juste à la question. Je suis d'accord avec toi sur ta première affiramtion, ce n'est un problème de personne, c'est un problème d'organisation de la boite. Oui aussi sur ta deuxième affirmation d'ordre général. Rapporté à la maintenance de la voie, ça dysfonctionne sur toute la france, et ce n'est pas moi qui le dit, c'est l'ASNO

Localement sur Bretigny oui... Ailleurs, pas de changement... Les directions affichent une priorité pour la maintenance depuis Bretigny mais priorisent les travaux et la régénération du réseau en sous-marin...

oui, mais avec les tonnes de papiers qu'on brasse à l'infra... Surtout que c'est un document qui va faire 3 allers retour terrain-bureau jusqu'à la fin de la famille B, et ceci sur 2 années (en théorie quand les acteurs ont le temps de bien faire leur travail) C'est une lapalissade mais malheuresement il suffit de le sortir du dossier pour qu'elle n'y soit pas, voire de ne l'y avoir jamais mis...

Tout à fait d'accord. C'est d'ailleurs tout l'enjeu du procès qui va suivre, qui va être de déterminer quelle est la cause et le fait déclencheur du déraillement; Et pour la SNCF, mieux vaut être dans un vide juridique. La défense de la SNCF sera de dire qu'il n'existe pas de norme expliquant ce qu'il faut faire en cas de boulons manquants, et qu'il n'y a pas forcément de cause à effet entre la présence de fissures et les ruptures de boulons. Ce qui permet d'éluder du champ d'investigation non pas la causalité de la fissure (qui est normale du fait du passage des circulations), mais surtout l'absence de détection et de surveillance de ladite fissure. Et de sauver le bateau, le capitaine et les matelots.

Le BEA doit établir "les recommandations de sécurité recommandés"; avec ce rapport on s'éloigne de la vérité. Le but de la maintenance n'est pas de remplacer les boulous rompus (conséquences), mais d'éviter qu'il y ait des fissures qui engendrent une rupture des boulons (causes). On est passé progressivement en 15 ans d'une maintenance préventive à corrective. Nous n'avons pas besoin d'un norme supplémentaire sur les actions à prendre quand il manque un boulon. L'application des normes de maintenance déjà existantes avec du personnel adapté et formé, en quantité suffisante, aurait pu éviter cette situation; Dans sa voiture, personne n'attend que la roue explose à force usure; généralement tout le monde la remplace avant.

Dommage...

Coup de gueule après ce rapport : Comme dit plus haut, la véritable origine du déraillement n'est pas le retournement de l'éclisse, mais les fissures dans l'ame non détectées par manque de ressources sur le terrain : tournée de surveillance faites en courant, famille A avec ausculation -trop- rapide des joints, famille B sans démontage complet des joints... Imaginez que RFF rémunère 3000 euros une famille B, somme qui permet à peine de faire un quart du boulot sur un ADV vieillissant ! Et au passage les desserages d'éclisses dans les voies sont plus que fréquents, sauf que d'habitude les éclisses elles ne se retournent pas, elles tombent, et le mécano signale le choc anormal si non détécté par les circuits de voie. Et parfois c'est chaud... Tout le monde sait qu'il y a longtemps que le serrage des boulons n'est plus fait à clé dynanométrique comme préconisé (valeur en da.N équivalente au diamètre) ! Le rapport du BEA botte donc en touche en permanence en renvoyant à l'expertise mettalurgique de la justice...C'est limite. Y aurait-il des pressions extérieures ? Bref il ne fait qu'une photographie sans plus. On en aurait dit autant juste en voyant les photos , ce qui a été fait sur ce forum. Etonnant aussi qu'on ne parle pas des ASNO répétitifs qui pointent tous du doigt la dégradation de la maintenance. Après il est évident qu'un coeur posé en 2006 ne devrait pas être dans cet état : il y a donc aussi des facteurs extérieurs aggravant ayant entraîné des fissurations non détectés par la maintenance (pb à la pose ? matériel inadapté ? Nivellement ?) Enfin le rapport focalise l'attention sur tout, sauf l'essentiel : le manque de personnel sur le terrain pour faire le travail correctement. L'approche uniquement technique sans le facteur humain me dérange, elle oculte volantairement l'essentiel des causes du déraillement. Quant à la pluviométrie d'Orly pour déterminer des dates de ruptures....No comment... Le "A" de BEA signifierait-il "Alchimiste".. Bref, on est pas près de voir la vérité que tout le monde veut cacher (RFF,SNCF,ETAT) et ne pas assumer. D'ailleurs les juges se voient refuser des moyens par le ministère de la justice pour avancer l'enquête. Dans certaines sociétés il y a longtemps qu'il y aurait eu des démissions en haut lieu; ici tout le monde va se renvoyer la balle pendant des années, et les vrais coupables -les apprentis sorciers comptables destructeurs d'emploi,ainsi quet ceux qui les ont écoutés- resteront au chaud derrière leur écran de PC à remplir leurs rapports de camembert de couleur....

L'effet papillon n'existe pas sur cet accident ! Par contre il paraît qu'en ce moment il y aurait un "effet Bretigny" : plus personne n'ose prendre de décision en direction de peur que ça lui retombe dessus. Des dizaines de cadres supp. plancheraient sur la façon de sauver les meubles pour Bretigny, d'où la "comm" hyper engagé et réactive de l'entreprise. Tout ça pour enrober une vérité difficile à avouer, et surtout à controler : http://www.liberation.fr/societe/2013/10/07/bretigny-quand-la-sncf-proposait-d-etre-experte-et-partie_937705

Sur les causes du drame, DU94 LGV (page 27) avait donc -depuis l'origine- bien raison ! Bizarre que la photo du joint pris de coté du figaro n'apparaisse nul part. Et surtout pas dans le rapport SNCF...

Tout à fait mais une surveillance spéciale "bretigny" est en cours...En plus de toutes les autres ! C'est ce qui énerve les agents de l'infra

Effectivement en les lisant, le figaro a extrapolé beaucoup de choses et mélanger un peu -beaucoup- le vocabulaire technique. Pas beaucoup de constatations sur le coeur à l'origine du déraillement en fait dans ces documents, ou alors pas de nature à engager la sécurité;

Toutes les TJD du même type sur toute la France sont vérifiée régulièrement par des agents de l'infra pour permettre de mieux comprendre le scénario de dévissage des boulons qui maintenaient l'éclisse. Et pour rassurer l'opinion publique...

C'est la SNCF qui le dit dans ses dossiers de presse. C'est pour cela que les TJD sont sous surveillance.

Une partie de la réponse peut-être ! Désolé ça vient du figaro... En fait dans notre cas, la justice (gendarmes,..), les experts n'ont pas le droit de parler. Les mis en examen, témoins et parties civiles ne sont en revanche pas soumis au secret et sont libres, par exemple, de faire des déclarations à la presse Ces dispositions ne s'appliquent pas non plus aux journalistes, qui peuvent cependant être poursuivis pour «recel de violation du secret de l'instruction» lorsqu'ils détiennent des pièces issues des dossiers http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/09/23/01016-20110923ARTFIG00506-le-secret-de-l-instruction-une-regle-souvent-mise-a-mal.php

Je suis d'ailleurs étonné que l'entreprise ait le droit de divulguer des informations qui seraient dans l'instruction. Y a-t-il un juriste dans l'assistance ?

Là je suis d'accord. Mais tu ne trouves pas qu'ils ont facilement ébranlé l'édifice public pour des néophytes ?

Apparemment ce sont les seuls qui ont enquêté en parallèle de la justice, et qui font "bouger les lignes" car ils forcent l'entreprise à être transparente comme elle l'avait promis. Les cheminots ont aussi le droit à la vérité car sur le terrain les vérifications d'éclisses toutes les semaines commencent à produire des effets contre-productifs. Elles sèment le doute dans l'esprit des agents de l'infra qui essayent tant bien que mal de faire leur travail toute l'année.

Puisque ce n'est pas un acte extérieur, puisque ce n'est pas un problème avec matériel roulant, l'origine a été identifié de tous : l'aiguillage. C'est un défaut de maintenance qui ne peut qu'être à la source. Je n'accuse personne en disant cela : je dis juste que les notices d'entretien des voies ne sont peut-être plus adaptées au trafic et aux conditions locales. Ce sont les accidents qui font souvent évoluer la réglementation technique.

Je constate simplement les faits. Et je ne critique pas la presse, si elle n'avait pas été là, la transparence n'aurait pas commencé lundi.

Oui, un défaut de maintenance

Avaient-ils vraiment le choix, puisqu'ils connaissaient les causes dès le jour du déraillement ? Dommage que l'attitude n'ait pas été exemplaire avant l'accident...

L'entretien d'un appareil de voie (tous les 3 ans) était "rémunéré" 80 heures par RFF en 1997 (sécurité comprise) Mission impossible car il fallait au moins 200 heures si l'appareil avait des petits défauts : 80 heures permettent de faire le graissage en une journée, et encore. Du coup on est passé de nuit juste pour gagner l'annonce... Aujourd'hui, 15 ans après, avec les "efforts de productivité"=suppression de personnel, RFF remunère 3000 euros la SNCF pour entretenir un appareil de voie... Ramené à l'heure d'agent ça fait à peine 50 heures, alors que certains appareils sont plus fatigués... Il ne faut pas chercher plus loin d'où vient le cancer qui ronge l'équipement depuis 15 ans.

ça y est la vérité éclate... Et par la presse... Alors qu'on nous devait la transparence sur cette catastrophe !! Le château de carte budgétaire monté entre SNCF et RFF s'écroule... Et maintenanant la vindicte populaire va vouloir des coupables : gageons que la justice fera correctement son travail et cherchera les bons lampistes. Les hauts dirigeants qui ont mis en place ce système accidentogène devront aussi répondre de leurs actions, alors que les audits ASNO s'empilent et se dégradent sur tout le réseau... Tout cela est bien triste pour la profession.

Merci !