caronen

Bonsoir, Merci pour les compliments mais il serait quand même honteux de ne pas pouvoir s’exprimer correctement après avoir passé quelques années dans votre beau paysJ. J’ai passé un peu de temps en lisant ce qui est disponible sur le web sur l’accident et je me permets de vous rapporter ce qu’on sait dans l’état actuel des choses. La séquence d’événements qui a abouti à cette catastrophe a été publié ce soir par le portail spécialisé « Rynek Kolejowy » (« Marché ferroviaire ») : http://www.rynek-kolejowy.pl/31365/Znamy_dokladny_przebieg_katastrofy_pod_Szczekocinami.htm Le schéma joint à l’article (cliquer pour agrandir) permet de visualiser la ligne en question est les deux postes. Je vais commencer par une introduction. La ligne en question porte le numéro 64 sur le réseau ferré national polonais (PLK). Elle a été construite dans les années 1970 afin en tant que contournement de la Haute-Silesie. Actuellement elle fait partie de la connexion Varsovie (Warszawa) – Cracovie (Krakow) en assurant la jonction entre la ligne rapide « CMK » (numéro 4 : Varsovie – Katowice) et la ligne historique numéro 8 : Varsovie – Cracovie. La section de la ligne concernée est à double voie électrifié en bon état (RVB en 2011) parcourable à 120 km/h (à terme 150 km/h). Elle est parcourue uniquement par les trains grandes lignes Varsovie – Cracovie et quelques trains de fret d’où absence des haltes ou gares entre les lignes 4 et 8. Il y a seulement un poste d’aiguillage « Sprowa » au pK 17,67 (« poste de débranchement » selon la nomenclature PLK). Du second « poste de débranchement » « Starzyny » pK 32,57 part une ligne a voie unique permettant la jonction avec la ligne 4 (CMK). « Sprowa » est un poste qui permet une communication entre les voies 1 et 2 un peuvent à l’image des PRS sur les LGV. A terme il sera télécommande depuis Kozlow mais pendant l’accident il y a toujours eu la présence humaine. En revanche le rôle de « Starzyny » est plus important puisqu’en fait il gère la convergence de deux lignes à voie unique et une ligne à double voie. La ligne peut être regardée sur youtube grâce à notre confrère Krzysztof « Iwan » Waszkiewicz 00:47:50 – Kozlow 00:57:30 – Sprowa 00 :59 :33 – lieu d’accident 1 :05 :10 - Starzyny Les deux postes sont équipes des systèmes de conception moderne, informatiques. Le bloc de ligne est similaire au BAPR français avec la fonctionnalité de contresens (avec limitations de vitesse identiques sur les deux voies dans deux sens). Le contrôle d’occupation se fait par les compteurs d’essieux. Je vais utiliser la nomenclature PLK pour désigner les agents gérant les deux postes : « gardien de circulation ». Selon « Rynek Kolejowy » la séquence d’événements a été suivante : Le train TLK 31100/31101 « Brzechwa », en route vers Varsovie, était a l’approche de Kozlow quand la gardienne de poste « Sprowa » a déjà demande « Starzyny » de bloquer la voie 1 pour ce train. Elle a « obtenu le bloc » et a active le bloc de ligne. Au moment du départ de TLK de Kozlow, le gardien de Starzyny a demandé « Sprowa » de bloquer la voie 2 pour le passage du train IR 13126/13127, en route vers Cracovie. L’autorisation a été et le bloc de ligne a été activé par le gardien. Ceci prouve que l’intention des gardiens était de faire les trains se croiser entre Sprowa et Starzyny, chacun sur sa voie « correcte » (droite) comme d’habitude. Alors que le TLK est s’est engagé sur la section Kozlow – Sprowa, l'IR attend devant le carré d’entrée de Starzyny car le gardien a perdu contrôle sur l’appareil de voie permettant de diriger les trains venant de la ligne 4 sur la voie 1 ou 2 de la ligne 64. Pendant que le IR attend toujours, la gardienne de Sprowa a tracé l’itinéraire permettant le passage du TLK « par son poste ». L’itinéraire a été tracé correctement ce qui a permis d’afficher le signal S6 pour le train TLK (vitesse limité 100 km/h au franchissement des appareils de voie de Sprowa). Deux minutes après : la cause directe de la collision : le train IR pénètre sur la voie 1 (en contresens) et part vers Sprowa. Puisque la voie 1 est bloquée par Sprowa pour le TLK, les automates de son poste n’ont pas permis au gardien de Starzyny l’ouverture du carré. Il a décidé alors de désactiver les sécurités ce qui lui permet d’ouvrir le carré qui affiche « le signal de substitution » autorisant le mécanicien à pénétrer sur la voie. Le compteur d’essieux détecte l’entrée du train IR sur la voie 1, par conséquent les automates ferment le carré permettant au TLK de pénétrer sur cette voie. La gardienne de Sprowa croit probablement qu’il s’agit d’un dysfonctionnement et essaie d’ouvrir le carré ce qui est impossible bien évidement. Il n’est pas connu pour l’instant si elle a contacte Starzyny pour information en revanche il est sur que formellement elle n’avait pas une telle obligation puisque la voie 1 a été toujours bloquée par elle et le bloc ne peut être annulé que par le passage du train. La gardienne de Sprowa désactive alors les automatismes et ouvre le carré pour le TLK en affichant le signal de substitution. Celui-ci pénètre donc sur la voie 1. Après son passage, la gardienne de Sprowa trace l’itinéraire pour l’IR en croyant qu’il arrive par la voie 2 et ouvre le carré ensuite sans aucun souci. A 20h57 a eu lieu une collision entre les trains : TLK à 95 km/h environ, et IR entre 50 et 60 km/h. On sait presque tout sur le déroulement de l’accident sans toujours connaitre la cause. Le comportement du gardien de Starzyny reste inexpliqué. Ma théorie est qu’il a utilisé le signal de substitution en croyant que c’est l’appareil de voie défectueux qui l’empêche d’ouvrir le carré alors qu’en réalité c’était surtout le système de bloc qui a essayé de l’empêcher de faire partir sur un canton déjà réservé… Cependant ceci n’explique pourquoi il n’a pas observe sur quelle voie il a fait partir le train IR. Etrange après s’être battu avec l’appareil de voie défectueux… Pour l’instant peu de lumière sur cette situation d’autant plus que le gardien de Starzyny est a été hospitalisé et reste sur la surveillance des psychiatres. Malheureusement tous les mécaniciens (deux du TLK et un de l’IR) sont morts et ils ne pourront pas témoigner non plus alors que le comportement de celui de l’IR est aussi douteux. Il aurait du réagir par rapport à la situation anormale. Par ailleurs, sa vitesse de 50-60 km/h (120 km/h autorisé) laisse penser il se rendait probablement compte que tout n’allait pas bien. Je vais revenir sur le sujet dès que les nouvelles informations vont apparaître.

Bonsoir, je présente d'avance mes excuses pour mon niveau de français, ce n'est pas ma langue maternelle Contrairement à ce que a été annonce par les medias juste après la catastrophe, il ne s’agit pas d’une VUT et il n’y a pas eu de travaux sur la section de voie concernée. Le schéma visible sur cette page : http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,114871,11282341.html décrit la situation. En bas « direction Varsovie » en haut « direction Cracovie » (pas vraiment conforme à la réalité géographique mais plus lisible comme ça). En bleu l’itinéraire du train TLK en provenance de Przemysl – Cracovie, en rouge l’itinéraire du train IR en provenance de Varsovie. Les journalistes on marque en vert l’itinéraire qui a du être tracé pour le train IR. Comme on peut le voir, sur la section concernée (d’une longueur d’environ 17 km) les deux voies ont été en service et les deux trains on du se croiser. Le train TLK revenait sur sa voie (on roule à droite en Pologne), la section de voie précédente étant en travaux. Ce qui est difficile à comprendre c’est comment le train IR a pu partir « en contresens » et surtout pourquoi ? La ligne est équipée en ce qui ressemble à une BAPR avec IPCS ce qui veut dire que les automatismes auraient du empêcher l’ouverture du signal pour le train IR. Il circule plusieurs spéculations sur les forums parmi les spécialistes et ferroviphiles. Vu les informations dont on dispose, il s’agit d’une erreur d’aiguillage au niveau du poste « Starzyny ». On parle d’un dysfonctionnement de l’appareil de voie en question peu de temps avant l’accident. Le principe de construction des itinéraires en Pologne est assez similaire à ce qu’on a en France et, en simplifiant, le carre ne peut être ouvert pour départ en ligne que si les appareils de voie sont bien aguillés et bloqués et si le canton est libre. Il existe cependant une pratique sur le réseau ferré polonais qui permet de contourner tous ces automatismes. Un « signal de substitution » peut être affiche sans vérification ni blocage des appareils de voie et sans vérification de l’occupation du canton. Le train peut partir à 40 km/h et, une fois le grill de sortie franchi, il peut reprendre la vitesse plafond de ligne qui était de 120 km/h sur la ligne concernée. Le « signal de substitution » devrait être exceptionnel mais malheureusement il est devenu courant sur le réseau qui est en mauvais état. On suppose que, a cause de l’appareil de voie en panne, le poste à Starzyny a affiché le « signal de substitution » et le train a pu partir sur une voie déjà occupé. Ceci serait confirme par la décision du procureur qui a décidé la mise en garde à vue de l’agent de circulation de Starzyny. Il reste cependant une mystère comment il a été possible que celui-ci ne s’est pas rendu compte de son erreur…