Sébastien Martin

Si tu es embauché tout récent ça peut être simplement un problème d'alimentation de ton compteur. Le pass Carmillon, c'est tout nouveau, les procédures ne sont sûrement pas encore bien rodées.

À défaut je pense que tu peux appeler ton agence famille, ils doivent pouvoir te le donner par téléphone.

Tu peux le consulter sur l'Extranet rubrique Agence Famille.

Il n'a pas besoin de carte FIP pour son amie, sa carte d'ayant-droit suffit.

Non, il n'y a pas besoin de fichet pour l'emprunter, seulement le billet au tarif FIP Loisir.

Ça a du changer récemment alors car ma version de la RH 0261 (01/01/2008) mentionne uniquement : Époux (se) non séparé(e) Partenaire PACS enfant (avec conditions) Elle est en partie privée pour ceux qui veulent les détails. Mais tant mieux si les concubins peuvent en bénéficier aussi !

Sur Eurostar (ainsi que Thalys, Alleo, Lyria) la carte de circulation SNCF suffit, la carte FIP n'est pas requise. Les concubins n'ont pas accès aux facilités FIP, il faut être marié ou PACSé. À faire confirmer tout de même par ton agence famille.

On peut en gros compter une minute pour toute la procédure de départ. C'est une des raisons qui ont motivé la mention d'accès non garanti 2 minutes avant le départ.

Non, l'annonce de sécurité reste un impératif dans tous les cas (en théorie, du moins). Par contre, l'agent de conduite peut avoir des tâches prioritaires à réaliser auparavant, là où l'ASCT le fait aussitôt qu'il le peut.

Je n'ai pas testé personnellement, mais je crois que la porte locale reste ouverte tant que le dispositif de fermeture est actionné. Mais ça reste casse-cou !

Si tu veux plus de détails sur les codes d'anomalie, ça sera en partie privée ou par MP Dans la procédure applicable depuis quelques années, le contrôleur ne doit pas rester sur le marchepied une fois le départ donné. Il doit, sitôt après avoir indiqué son service achevé ou donné le départ selon la situation, fermer sa porte et redonner un seul coup de 6 secondes au moment où le train part. Ça c'est la théorie, certains agents continuent l'ancienne méthode.

Il y a une détection d'obstacle (3 échecs de fermeture successifs), avec un code à l'afficheur… mais si on maintient la clé sur P, se produit une 4ème fermeture de porte particulièrement violente. Si le code apparaît le contrôleur doit immédiatement cesser la procédure car si c'est une personne qui bloque la porte elle peut être blessée. Par contre, je ne comprends pas ta dernière remarque : en quoi n'y a-t-il pas action volontaire lorsque le contrôleur met sa clé sur P ?

C'est pire que ça sur Corail : il doit réactionner le dispositif de fermeture en permanence pour maintenir les portes bloquées, qui plus est en restant accroupi vu l'emplacement du dispositif ! Sur TGV (sauf sud-est) le dispositif de correspondance est à auto-maintien, c'est déjà beaucoup moins pénible !

Non, tant que le critère vitesse n'a pas pris le relais, le relâchement du dispositif de fermeture libère immédiatement les portes.

Le courant peut arriver jusqu'à la dernière voiture tout en ayant un CVS HS sur une voiture intermédiaire ! Si on tient vraiment à vérifier, il faut donc le faire sur toutes les voitures. Par contre, je suis d'accord qu'il est préférable de commencer par la dernière, car ainsi on peut tomber plus vite sur un défaut de continuité et le traiter avant départ.

Attention on parle ici du dispositif de fermeture des voitures Corail, qui n'utilise pas la clé monocoup (avec les positions P - N - S) mais une simple clef de Berne. Je ne saurais pas dire la justification de ce fonctionnement, l'hypothèse d'éviter un blocage permanent est plausible.

Ce sont des locs appartenant à SNCF Fret Benelux, comme indiqué dans le titre du sujet. Elles sont donc marquées en conséquence.

De mémoire, ça dépend des engins. Par exemple : - sur Z2N, le critère vitesse déverrouille si le conducteur ne refait pas une séquence de fermeture des portes. - sur TER2N NG il faut un déblocage « explicite » qui peut être fait par le conducteur ou le passage sur une balise ad hoc.

Le conducteur peut verrouiller les portes. Par contre, rien n'indique à bord qu'il l'ait fait ou non, donc dans le doute l'ASCT titulaire met dès que possible sa clé sur P pour avoir la garantie de la fermeture. Car par contre si aucun des deux ne bloque, les portes se libèrent effectivement au critère vitesse. En fait c'est l'action du dispositif de fermeture sur voitures Corail qui a une durée limitée à environ 20s. Le « pschitt » se produit de la même façon au bout des 20s ou quand le contrôleur relâche sa clé avant les 20s. C'est certainement une mise à l'atmosphère d'un circuit, mais je ne saurais pas en dire plus.

Si le CVS n'alimente pas les auxiliaires de la voiture - soit parce qu'il est lui-même pas alimenté, soit parce qu'il y a un défaut - il n'y a pas de fermeture ni verrouillage des portes, tout simplement.

La durée d'attente liée à la « boucle informatique », ce sont les 25 secondes après extinction du voyant LSPO (extinction qui confirme la fermeture de toutes les portes). Cette durée est plus longue que nécessaire, car pour uniformiser le geste elle est prescrite de façon identique pour tous les types et configurations de TGV, alors qu'elle correspond au temps maximum estimé pour qu'une anomalie soit reportée dans le cas d'une UM de TGV-A (20 voitures), avec une bonne marge... bref le cas extrême. La durée d'une minute après départ où l'on reste sur P, c'est comme déjà dit pour s'assurer qu'en cas d'arrêt accidentel suite au départ les portes ne se débloquent pas. Pour ce qui est de la fermeture de la porte locale : elle se ferme par critère vitesse sauf sur TGV Duplex (+1 rame A ou R modifiée pour essai paraît-il) ou elle se ferme dès le retour sur position neutre après avoir transmis l'autorisation de départ. Sur ce matériel il n'y a pas de boucle informatique pouvant renvoyer des défauts au contrôleur une fois les portes fermées. La confirmation de fermeture des portes suffit donc. Qui plus est, je crois me souvenir que ce matériel est particulièrement capricieux si on ne manipule pas le dispositif de correspondance d'une façon bien précise ! Tout à fait, la position P déclenche ronfleurs puis fermeture des portes.

De cette façon, on a la garantie qu'en cas d'arrêt accidentel au départ, les portes resteront bloquées.

Autant pour moi, j'ai compté 3 portes au lieu de 4, mea culpa. Non ça ce sont les chiffres que j'avais calculé pour 10 caisses 2nde classe de Z 5100. Pour la NAT version longue en UM, c'est 1000 places assises et 1822 au total (d'après les chiffres constructeur). Les portes de Z 20500 ne sont pas assez large pour qu'on puisse compter 3 flux. On reste sur 16×2 = 32 flux. J'ai fait mes calculs sur la base des données de Wikipédia, avec lesquelles j'aboutis à 143 places dont 88 assises (de 2nde classe) par caisse. C'est de la com', ni plus ni moins ! lapleunicheuse

Le sens de ma réponse était que ces éléments auront une capacité comparable aux Z2N mais seront mieux adaptées aux services banlieue, notamment parce que les montées-descente pourront se faire plus facilement : pas d'escalier, plain-pied avec le quai (rehaussé préalablement à 920mm)

Non un sillon SDM n'est pas gratuit, il est même normalement plus cher qu'un sillon commandé à l'avance ! Mais le transport de marchandises étant soumis à de nombreux aléas et variations des commandes des clients, il est plus rentable de tout commander en dernière minute ou presque, que de commander tous les sillons à l'avance et d'en laisser une grande partie inutilisée. C'est d'ailleurs une piste étudiée également au Fret : commander au service annuel le juste nécessaire pour assurer le régulier (qui se réduit à vue d'œil d'ailleurs) et faire le reste en SDM.