Sébastien Martin

UM = plusieurs locomotives conduites depuis un unique poste (avec toute la mécanique de contrôle à distance que cela suppose) DT = plusieurs locomotives conduites par plusieurs agents sur plusieurs postes de conduite, qui doivent donc se synchroniser entre eux Loc CV = loc qui ne tractionne pas et positionnée en première position du train. Peut nécessiter des opérations de mise en véhicule (rapport…) Les engins moteur étant par définition des engins lourds cela peut avoir des conséquences sur la vitesse supportable par l'infrastructure. Il me semble que cela permet, en cas d'arrachage panto, de détériorer moins d'organes de toiture (mais pas sûr) Si c'est l'utilisation d'un panto continu sous monophasé ou inversement, c'est un mode de secours qui impose de limiter la vitesse car la pression du pantographe n'est pas en adéquation avec la tension de la caténaire. Si les deux pantos sont levés ça peut être à cause d'un mauvais captage (ex : givre) auquel cas la limitation de vitesse semble logique également. Il y a peut-être d'autres cas que je ne connais pas. Ça peut être en raison d'une trop grande proximité des pantos ; et l'onde de déformation de la caténaire (qui s'allonge avec la vitesse) générée par le premier panto serait rattrapée par le deuxième panto, aboutissant à un fort risque de mauvais captage d'où détérioration voir arrachage caténaire.

Désolé :Smiley_33:

Ça rémunère une prestation que nous n'assurons pas pour cette vente (la distribution)

Et quand on l'isole, parle-t-on de COVIT interrompu ? :Smiley_32:

Le véritable changement culturel qui s'est opéré, c'est qu'avant, pour la planification des travaux, l'infra circulation avait la priorité sur l'infra V (qui devait négocier ferme la moindre plage impactant un train) ; et maintenant, c'est complètement retourné, on impose de grandes plages de travaux adaptées à la massification, qu'il est devenu quasiment impossible de remettre en cause pour assurer une circulation même très importante (sans compter que ce n'est plus l'infra C mais les activités et les autres EF qui doivent se battre pour ça).

La difficulté est de voir l'évolution "hors effet crise" Quand on perd 25% de chiffre d'affaires brutalement, forcément le déficit augmente. Néanmoins, quand on regarde dans le détail, le Fret a globalement réussi à plutôt réduire l'écart entre ses coûts et ses recettes à périmètre constant.

La justice détaille les faits, dit qu'ils sont ou non contraires à la loi, et le cas échéant condamne. En quoi ici la justice ne pourrait pas faire son travail ?

RUS est un projet Fret, pas pour l'ensemble de la SNCF (ou alors tu as des tuyaux que je n'ai pas ). Par contre ça n'empêcherait pas un système de centralisation des commandes taxi mais il faut que ça soit l'entreprise qui le porte (Fret n'a pas le même besoin que les activités voyageurs sur ce terrain)

Ça risque même de se traduire par des régressions, comme pour nous à la DSIF (Fret) où nous sommes habitués depuis longtemps au travail en centre de services. Exemple : Noviaserv/Stelsia se vante d'avoir obtenu des baisses de TJM importantes (on parle de taux de productivité de 10% par an) sur les centres de services, ce qui a de bonnes chances de se traduire pour nous par une baisse de la qualité des prestations réalisées et/ou une hausse du nombre des unités d'œuvres.

On peut voir le verre à moitié plein comme à moitié vide. En partant de 300 000 wagons en 2008, et en prenant en compte la crise passée par là depuis, si on arrive à faire, comme la direction l'annonce, 200 000 wagons isolés en 2011 avec moins de pertes que précédemment sur ce marché, alors ça n'est pas si mal !

La directrice de Fret SNCF est Sylvie Charles, et son adjoint est Jean-Marc Longequeue. Des gens plus discrets médiatiquement que Pierre Blayau…

Si le juge d'instruction a décidé de mettre sur le banc également la SNCF et la DB, il ne l'a pas décidé à la légère. Laissons le procès se dérouler !

Ça n'était attribué de toute façon qu'aux personnes qui avaient un logement près de la ligne avant qu'elle soit transférée à la RATP…

Parabolique ou mieux (on privilégie maintenant les clothoïdes qui sont l'idéal car permettant une variation linéaire du rayon de courbure).

Il fonctionne plutôt bien avec Wine ; par contre je n'attends pas de version native pour GNU/Linux avant longtemps :Smiley_68:

Pas par RFF à ma connaissance. Pour Novatrans, la mise en concurrence du tractionnaire est imposée par l'Autorité de la concurrence (cf. http://www.novatrans...engagements.htm)

Novatrans est « candidat autorisé » à commander des sillons directement à RFF (et peut les utiliser avec l'EF de son choix ensuite).

Une question me vient : sauf erreur il y avait une tranche origine Luxembourg ce jour-là, avec également des voitures pour Port Bou et pour Nice. Leur acheminement a-t-il été normal ? Puisque si j'ai bien compris le montage, il y a deux locs pour les deux parcours avec échange de voitures, l'une étant bloquée à Belfort, il a sûrement du falloir en dégotter une en dernière minute à Lyon ?

Tu parles sûrement de fichets ayant droit (les agents n'ont plus que le pass Carmillon). Les fichets papier ayants droit conjoints/enfants sont sans date limite de validité (de mémoire) par contre les fichets ascendants de l'année N sont limités au 31/07/N+1. Les étiquettes 2011 sont normalement reçues par courrier de service adressé à l'agent fin décembre 2010, il faut les avoir apposés sur la carte au plus tard fin janvier 2011.

Ben moi je lis dans le message 578 http://www.cheminots...post__p__350775 Donc il n'est que simple testeur de Sirius, pas développeur, mais j'ai peut-être mal compris…

Non, relis les messages précédents : xyp ne développe pas dans le projet Sirius.

N'y a-t-il pas un parallèle à faire avec la conduite automatique sur le métro RATP ? Circulation aux heures de pointes en CA sauf ordre contraire (panne...) mais on maintient les connaissances des agents par de la circulation en conduite manuelle aux heures creuses par exemple. Si un jour le système SIAC se généralise, on peut imaginer quelque chose de similaire : définir des périodes / sections de lignes / que sais-je où le système se coupe pour maintenir la connaissance "sans assistance".

Les données en question sont véhiculées par des messages informatiques appelés préannonces, échangés via le système HERMES. Elles sont produites depuis de nombreuses années par le NAW côté SNCF donc il n'y a aucun souci d'incompatibilité. Par contre, il arrive effectivement, pour différentes raisons, qu'on ne puisse pas l'émettre au moment où il faut : saisie erronée au départ ou en cours de route, système informatique en maintenance, etc. qui nécessitent des interventions que l'opérateur en place peut maîtriser plus ou moins. Des procédures de contournement sont prévues avec les CFF comme avec toutes les EF historiques voisines, et permettent de faire passer le train à condition de fournir les données nécessaires par un autre biais (fax, etc.)

Exact, si je me souviens bien il y a avait une exploitation en canton tunnel au moins pendant les fortes chaleurs, et peut-être même de façon permanente sur la fin.

Je confirme avoir entendu cela de la bouche d'un cadre dirigeant. Si on veut passer CD en étant au statut, il faut démissionner et se faire réembaucher.