Chemins de fer de l Est

Si une personne est allongée sur la voie elle doit être secourue. Pas de train. Mais Samu, police, dirigeant d'astreinte, etc... C'est ce que je ferais. Bonsoir

Bonjour, Inventaire difficile à faire. Voir le livre Vapeur en Afrique (Durrant, Lewis, Jorgensen édit. VdR-1981) Abondamment illustré en couleur et nb.- Cartes - 208 p. Les auteurs étaient ingénieurs à la Traction et un est photographe. C'est une bonne base pour commencer. Certainement épuisé. Il faudra chercher sur Chapitre.com Amicalement

Bonsoir, Ce tableau est à inscription noire sur fond blanc. C'est donc en principe un tableau à distance. Il n'y a aucun intérêt à annoncer "à distance" une limite de région. A moins que Mr Frêche dans un ultime sursaut régionaliste n'ait voulu annoncer aux trains l'entrée dans sa belle région. Il faudrait donc mettre des chaussures de marche et inspecter la voie et ses abords jusqu'à trouver un truc ou un machin qui s'appelle L.R. C'est peut-être prémonitoire d'un nouveau signal. Amicalement.

Dans le dictionnaire des grades, il y avait une filière "Economat" (fil. 12) Dans les économats, le vin arrivait en vrac et était distribué dans les bouteilles au moyen d'une tireuse (comme dans nombre d'épiceries). Ca sentait un peu la vinasse. Amitiés

Pour mieux s'y retrouver dans les filières: Piqueur voie = PIVE Amitiés

Pourquoi du ballast ? Il y a des déchetteries industrielles qui broient des déblais de construction en granulés plus fins que du ballast. Sinon il faut le dérober sur une ligne de chemin de fer la nuit. On y vole bien du cuivre. Le long de la ligne 4 (Est) j'ai vu pour la première fois des tas de ballast neuf tout blanc ou beige clair. Ca ferait bien plus joli pour ta maison. Amicalement

Dans la collection des livres de géographie ferroviaire de Lartilleux (éd. Chaix - 1949) il y a dans le tome I chemins de fer français un volume 3 intitulé "Afrique du nord". Tu y trouveras des cartes et des schémas à profusion. Peut-être dans la bibliothèque de ton CE - SNCF. Ou sur le net à Chapitre.com Amicalement.

Il y avait une annexe S 1 B pour certaines régions de l'ex-Est consacrée au franchissement des signaux de block automatique mécanique ou lumineux Est (marche à vue sur deux cantons). Il existait en block automatique mécanique un dispositif de continuité du cantonnement mis en action par l'engagement d'une petite zone de c.d.v. située après le sémaphore. Si pour une raison quelconque, l'aile du sémaphore restait ouverte après le passage d'un train, le système de continuité maintenait l'aile précédente à l'arrêt. D'où la marche à vue sur 2 cantons.

Bonsoir, Déjà vu une photo comme ça il y a très longtemps sur une Vie du Rail. Le U signifierait qu'on est sur du block Unifié ou Uniformisé. Plaque inconnue sur l'Est. Demande donc à un gars du Nord. Amicalement

Bonjour, Sur le signal de clôture voir l' I.G.S. n° 14 de ???? "Mesures en relation avec le service des P.N." Sur la modification de la signalisation d'arrière des trains voir l' A.G.S. n° 5 de 1958. (IGS 4 a d'ailleurs annoté la page 26 de son vieux règlement des signaux en conséquence. C'est un bon agent.) Tout celà commence à être vieux pour moi. Amicalement

Bonjour, Sur l'Est il y a peu de lignes en block de VU SNCF. Nous en avions donc une connaissance purement scolaire (il n'y avait que Lunéville- St Dié) Mais ça pouvait être une question d'examen. Pour expédier un train vers la gare voisine, il faut faire un test en appuyant sur le poussoir ad hoc. (les armoires n'étaient pas encore miniaturisées) L'opération de test vérifiait que: - l'aile du sémaphore de l'autre gare est fermée - la cocarde de son avertissement est fermée ( = arrêt obligatoire en gare) - le verrou électrique du levier de ce sémaphore est enclenché. - tu n'as pas reçu d'annonce de chez lui ( = pas de train de sens opposé) - il n'est pas en train de te tester - son commutateur de blocage en en position N Après quoi le voyant de réponse montre une croix verte pendant un certain temps. Le sémaphore peut être ouvert pendant ce lapse de temps (à condition d'avoir également reçu voie libre du train précédent) Après quoi le train peut circuler Un grand principe martelé dans les cours du chemin de fer: En VU, le block n'est qu'un surcroit de précaution. La sécurité repose fondamentalement sur le respect de l'horaire (et donc des croisements). Sur les principes de la sécurité dans les chemins de fer, il y a: La sécurité du transport (A. Lemonnier- 1960) qu'on trouve en fouinant sur le net. Amicalement

- Dans la gare où j'avais fait un remplacement, les disques étaient à commande électrique. On introduisait la clé S dans un commutateur située dans le bureau. - Les leviers d'aiguilles et de verrous étaient manoeuvrés à pied d'oeuvre. - Les aiguilles de dédoublement étaient talonnables (TNR)......à condition d'être déverrouillées. (j'ai omis dans ma description l'existence de porte-pétards situés aux garages francs de la voie d'évitement et commandés par les leviers des verrous. Ils étaient sensés éviter un talonnage intempestif d'une aiguille verrouillée) Un croisement nécessitait beaucoup de déplacements. Aller à une aiguille, la déverrouiller; puis à l'autre: la déverrouiller et la renverser. Arrivée des autorails en marche à vue sur disques fermés. Marquer l'arrêt à laiguille d'entrée, etc... Opérations de cantonnement téléphonique (Sur l'Est la direction ne voulait pas entendre parler d'annonce conditionnelle). Ca se passait en 1967. C'est bien loin. Amicalement

Dear friend, I am sorry to inform you that the sidings have been dismantled. They were on the up side. The station building and the goods shed are still here. Sincerely yours P.P.

Bonsoir, Sur l'Est, ce type de gare est un article d'importation. Elles y ont été installées sur d'anciennes lignes secondaires à double voie où l'une des voies a été déposée soit pendant la guerre pour récupérer les rails, soit après pour des raisons d'économies d'entretien. (Les lignes à voie unique d'origine étaient équipées de gares de VU type Est) - En principe la voie directe longe le BV et la voie d'évitement est disposée de façon à avoir une aiguille proche du BV (desservie à pieds) et l'autre , éloignée (desservie à bicyclette). - Un TIV à distance à 40 doit être implanté sur la voie d'évitement, à l'extrémité du quai allant vers l'aiguille éloignée. - Les aiguilles situées sur la voie directe et prises en vitesse sont verrouillées par des verrous indépendants (leviers bleus). Il y a un enclenchement par toc entre ces leviers obligeant à renverser le levier du verrou en premier et celui de l'aiguille ensuite (et réciproquement à replacer le levier d'aiguille en position normale avant celui du verrou). - Les leviers des verrous et ceux des aiguilles des voies de service assurant la protection des voies principales sont immobilisés par des clés S de type 5 K 1. Ces clés sont dans une serrure centrale et leur retrait emprisonne les clés des 2 disques dans la serrure centrale. Ce qui fait que toute manoeuvre concernant les voies principales (y compris une réception sur la voie d'évitement) ) se fait sous la protection des 2 disques ( avec marche à vue, etc....) - Les trains sont retenus en gare par un guidon d'arrêt placé en bordure des quais. - Espacement par cantonnement téléphonique bien sûr. Amicalement

Il reste aussi les BV de: Vitrey-Vernois; Port d'Atelier; Vaivre (privé); Champagney; Bas-Evette (occupé pour la desserte du block); Valdoie (en retrait des voies et caché par la végétation) Amicalement

Bonsoir, D'après Sauvage (éd. 1945) les tubes à fumée subissent une usure interne par le frottement des flammèches, escarbilles entrainées par la force de l'échappement. Il ne cite qu'une méthode pour en évaluer l'usure; c'est d'en démonter certains, de les peser et d'en déduire l'usure par la diminution du poids. Aujourd'hui le scanner permet de voir l'intérieur du corps humain tranche par tranche.. On doit pouvoir aussi ausculter les tubes. Tout n'est donc pas perdu ! Amicalement