pompon

Versailles (Yvelines) pendant quelques jours, La Verrière (toujours les Yvelines) pendant deux ans, Egly (dans l'Essonne) pendant quatre ans, Amiens (dans la Somme) pendant seize ans, puis Paris ( ) depuis plus de seize ans.

Et puisque le but de ce sujet est de dire ce qu'on aime dans sa ville, disons, euh... la tour Eiffel, la gare du Nord, le canal Saint-Martin, Montmartre, la piscine de la Butte aux Cailles, les bistros... et puis aussi... quelques parisiennes mdrmdr

Alors renseignements pris... les cheminots rentrent dans les amateurs pour les photographies réalisées dans les emprises accessibles au public. Tant qu'il n'y a pas d'enjeux commerciaux évidemment. Et d'un...

Pour les photos réalisées dans les emprises sncf hors accès public... vide juridique... mais l'idée d'un référentiel fait son chemin...

C'est court !

En revanche, je ne sais pas ce qui est prévu sur les prises de vue depuis les trains par les conducteurs (j'imagine que c'est pas tip top en ce qui concerne la sécurité ???)

Je ne sais pas s'il y a une jurisprudence en la matière, mais s'il y en avait une elle dirait certainement qu'on ne peut interdire de prendre en photo quelque chose qui est exposé à la vue du public. Etre propriétaire d'un bien ne donne aucun droit sur l'espace public, et si l'on ne veut pas que ce bien soit pris en photo, il faut le soustraire à la vue du public. Il y a un minimum de logique et de cohérence dans la loi, que les droits de propriété ne sauraient annuler...

Pour ma part, j'ai pris parfois des photos y compris dans les emprises. Un jour un con m'a fait chier, je lui ai demandé d'aller chercher le Chef d'Etablissement, il s'est calmé. Il y a en effet vide juridique en la matière, mais je suis pour le combler par l'usage. Nous vivons une époque d'hystérie du "droit à l'image", si on laisse faire bientôt seuls les photographes professionnels auront le droit de faire des photos.

Enfin quant aux conducteurs, si je ne m'abuse le réglement leur demande essentiellement l'observation et l'obéissance aux signaux. Sauf erreur de ma part, il ne dit pas s'ils ont le droit de faire pipi en marche, ou pas...

Donc, à mon sens, il n'est pas incompatible avec la prise de vue, d'autant que la bande permet de vérifier si le conducteur a bien vigilé les signaux et respecté les vitesses indiquées. Donc s'il a bien fait ce qu'on attendait de lui, à la limite peu importe qu'il ait mis un doigt dans son nez ou qu'il ait fermé les yeux en arrivant plein pot face au quai de la gare de Castelnaudary ou qu'il ait lâché le cerclo 10 secondes pour prendre une photo... Mais disons qu'une telle tolérance ne pouvant être inscrite dans un réglement, et qu'elle serait sans doute lourdement sanctionnée si elle était suivie d'une faute de conduite, il vaut mieux ne pas en abuser.

C'est une realité economique

Cette expression m'amuse beaucoup. L'économie est la seule science qui ne s'intéresse pas à la réalité, mais seulement à la cohérence de ses modèles.

Oui , en général tout ce qui est utile et qui fonctionne bien......

Par exemple ? pascontent

(...) il y a beaucoup de déséquilibrés sur cette planète, et je pense que ça va aller en s'empirant.

Pourquoi ? pascontent

pour du vieux rail 40Kg

Bah si c'est pas du double champignon...

Faire une lettre à la main c'est mieux

Non, les temps changent. Les recruteurs préfèrent une lettre lisible à une lettre manuscrite, surtout quand ils en ont beaucoup à lire... et plus personne ne croit à la graphologie!

Disons qu'on peut ajouter la phrase de salutation à la main, ça se fait (Gallois le fait...) et la signature évidemment.

le KCVB, qui est considéré comme une vraie M.... par ceux qui s'en servent !

Bah oui mais RFF ne voulait pas payer du SACEM... donc on s'est contenté de "SACEM du pauvre". Je ne sais pas si c'est très utile...

P.S. y'a-t-il quelque chose que les ADC ne considèrent pas comme de la merde?

je voudrais également citer un ami, responsable d'un bureau d'études pour tout ce qui est sous chaussée : câblerie téléphone, eau, EDT, GDF, fibre optique, etc. et il m'a donné cet opinion : les cadrs SNCF sont tellement arrogants et tellements chiants, que nous leur facturons TOUT le double des tarfis courant, et ils payent tout, tellement ils sont cons et ne vérifient rien...

Et à qui reverse-t-il les pots de vin? :rolleyes:

une des réponses au problème de débit est connu : il s'appelle SACEM. mais il a un énorme défaut aux yeux des dirigeants SNCF : il est d'origine RATP, et est donc condamné pour ce motif...

Non, ce n'est pas un problème. Nous avons adopté, sur nos branches de la ligne A du RER, un système qu'on appelle KCVB et qui est en fait ce que la RATP appelle le "SACEM simplifié"... on peut donc très bien reprendre du RATP sans en avoir l'air.

Mais le KCVB/SACEM simplifié n'est qu'une sorte de KVB amélioré, avec transmission continue pour permettre la réouverture anticipée. Il n'améliore pas le débit du BAL.

Pourquoi alors ne pas avoir adopté le SACEM ? Pour la même raison que la RATP a adopté le "SACEM simplifié" sur ses branches : à cause du prix...

SACEM n'est installé que sur les parties intra-muros du RER. Le trafic sur cette partie le justifie amplement. Au de là par contre, "on" jugeait que c'était beaucoup trop cher.

Effectivement la majorité des ruptures se passent en hiver et à température négative et quand le rail est en "état de traction".

Ben oui il fallait commencer par là!

Il casse là où il y a une faiblesse, mais il casse parce qu'il est en état de traction. Et il est en état de traction parce qu'on le pose à une température positive. Si la température monte, il sera en état de compression, ce qu'il supporte très bien.

Si la température baisse, il s'étire et s'il a un défaut, clac, ça casse.

(pour ceusses qui auraient trouvé les explications de xcdt221 un peu trop compliquées...)

en cas d'extinction accidentelle d'un signal, la présence de l'oeilleton permettait son repérage plus aisément de nuit.

Sans doute, mais ce n'est pas sa fonction. Il sert avant tout à discriminer un sémaphore d'un carré avec un feu éteint. Comme la plaque d'identification, mais avec plus de souplesse car l'œilleton peut être allumé même si la plaque est Nf, cela veut dire que l'indication présentée est bien un sémaphore.

D'après le S1A, article 220, l'œilleton est facultatif. Un renvoi précise que la plaque d'identification est "en principe" réflectorisée lorsque le panneau ne comporte pas d'œilleton. Tout est dans le "en principe"...

Bref, sa suppression ressemble fort à une mesure d'économie qui n'est pas interdite par le réglement.

Il y en a d'autres qui sont pires : intercaler un TIV fixe dans une séquence d'arrêt ou de ralentissement. Ça les textes l'interdisent, et pourtant, on le voit parfois il me semble.

par ailleurs, il me semble que, depuis quelques années, il y a détournement d'usage du feu rouge clignotant : à l'origine, il était utilisé dans les rampes, ce qui permettait de franchir le signal sans s'arrêter, à condition de ne pas dépasser la vitesse de 15 Km/h au franchissement du signal, puis de continuer en marche à vue, si rien ne s'y oppose... et également dans les gares, pour mise en tête sur une rame stationnée à quai.

aujourd'hui, il est de plus en plus fait usage du feu rouge clignotant comme d'un signal d'annonce : un feu rouge clignotant est souvent utilisé sur les lignes urbaines à très fort trafic, genre RER, pour annoncer le carré en bout de quai et se trouvant à distance réduite.

de même, il est fait usage du feu rouge clignotant, même canton aval libre, lorsque le carré aval est fermé, et que la distance de glissement (distance séparant le carré et la zone protégée) est trop "juste".

(...)

C'est tout à fait possible qu'il y ait détournement du rouge cli. Le problème du BAL, c'est que c'est un système de cantonnement qui n'est plus adapté à la circulation dense de la région parisienne. On ne veut pas que les conducteurs soient trop souvent "dans le jaune", parce que cela banalise ce feu qui est un signal presque plus important que le rouge : c'est lui qui donne l'ordre au mécanicien de freiner ou du moins de se préparer à le faire.

Il n'est pas question de dire : "c'est jaune mais c'est vous qui appréciez s'il faut freiner ou tractionner". Désolé de le dire, mais on doit pouvoir compter sur les réflexes des conducteurs plus que sur leur capacité d'appréciation. Jaune = à un moment donné, il faut que je freine.

Si l'on s'habitue à voir du jaune après du jaune, voire du vert après du jaune, ce réflexe là risque de s'émousser.

On ne veut pas non plus inventer de nouveaux signaux, il y en a déjà beaucoup, et pas toujours cohérents (juste un exemple : pour quoi R, RR, ® et (RR) et pas plutôt des TIV mobiles?)

Le problème de fond est qu'avec des cantons fixes, il n'y a pas de solution satisfaisante à l'augmentation du débit, donc on bricole.

L'exemple que tu donnes est significatif. Et s'il n'améliore pas la régularité, ce n'est pas à cause de la logique "parapluie" mais parce qu'il y a une limite au débit que peut absorber le BAL.

Le tramway de Clermont-Fd (pas taper Tram, pas taper !) est alimenté par une caténaire 750V continu (mis en service en octobre 2006).

C'est un tramway. A priori, pas la même puissance qu'une CC 21000/6500. Je me trompe?

(...) pots de yaourts vides, épluchures de fruits, j'en passe et des meilleurs

La bouteille de pipi ?

:rolleyes:

Les CC 6500 représenteront pour longtemps la modernité à la SNCF...

Tu veux dire les CC 21000 ?

Parce qu'associer 1500 V et "modernité", bon, pourquoi pas, m'enfin... revoltages

Je ne pense pas que ces sites aient pour vocation de former les CRML de toutes

marques ( SNCF , EWS ou autres ) mais de vulgariser la connaissance de la signalisation

francaise... sur le reseau RFF

On peut donc tolerer quelques approximation par rapport a la reglementation officielle , non ?

Oui, bien sûr. Je n'ai pas écrit au sitemestre pour lui demander de corriger... lapleunicheuse

Quelques trains que j'ai tiré :

- 54044 : 40 wagons pour 667 m ;

- 421415 : 45 wagons pour 654 m ;

- 421425 : 51 wagons pour 709 m ;

- 421507 : 52 wagons pour 743 m.

Les trois derniers trains sont des trains du lotissement entre BGW et PTH qui sont bien souvent longs et lourds !

Comme quoi des trains de plus de 40 wagons n'est pas si rare que ça...

C'est vrai qu'avec des S56 on pourrait atteindre les 240 essieux et rester inférieur à 750 m... mais j'ai rarement vu (en région parisienne) de train de plus d'une vingtaine de wagons, c'est pour ça que ça m'étonnait.

Merci pour l'info en tous cas.

Avec les CCR, on n'a pas fini d'en voir...

En même temps, sur le fond, les CCR pourraient permettre de mieux gérer les circulations, si toutefois l'effectif "surnuméraire" était utilisé pour créer, par exemple, des cellules spécialisées dans le traitement des DDS et autres situations perturbées. Parce que les situations perturbées, CCR ou pas, elles ne feront que se multiplier. Comme dirait Pépy sur son blog, à propos du matériel : "plus c'est neuf moins ça marche" (normal, on a voulu acheter du "clefs en mains", on en assume les conséquences). Et l'allongement des périodes de maintenance infra qu'on commence à payer en km de ralentissements, et que c'est pas fini. Et l'augmentation du trafic par dessus tout ça, inéluctable parce que les carburants seront de plus en plus chers...

Bref, on a intérêt à assurer sur la qualité du service et c'est pas gagné...

Je suis sur Mac OS X depuis... 7 ans déjà. Je n'ai pas l'intention de revenir à un système d'exploitation qui a 7 ans de retard...

le schéma de puissance des CC 6500 comporte deux bogies moteurs équipés chacun de deux moteurs accouplés mécaniquement par le nez (côté collecteur).

D'après l'article, il s'agit d'un seul moteur à deux induits. Ils ne sont pas "accouplés mécaniquement par le nez" mais montés sur le même arbre.

Enfin ce n'est qu'une nuance...

Salut à tous,

J'ai photographié cette machine aujourd'hui au triage de Champigneulles (54). Qqun connait-il ? Merci de vos infos.

Bien sûr, c'est la Sybic du Baron Noir. Equipée d'essieux "déshuntables" qui lui permettent de disparaître des TCO.

koiquesse

Pour illustrer toutes ces explication :

- Un dispositif de changement de régime sur un wagon :

Intéressant.

Je suppose que la position V6, sur un wagon, permet de l'insérer dans un train de voyageurs?

Mais j'ai du mal à comprendre sur quoi le levier intervient, au niveau du wagon.

C'est tout à fait possible avec des trains d'une quarantaine de wagons dont certains équipés de bogies à trois essieux.

J'en ai déjà eu :

Bigre! On en découvre tous les jours...

Il faudrait 40 wagons, tous à bogies à 3 essieux, pour faire les 240.

Mais a-t-on des trains de 40 wagons??? Cela dépasserait largement les 1000 m de longueur or il me semble que l'on n'a encore jamais fait rouler de tels trains, sinon à titre expérimental.

Il y 'en a plusieurs comme celle la (ex : "carré qui peut être franchit sur autorisation du régulateur..". C'est trop concis pour pouvoir être clair.

Oui surtout si l'on repense à l'accident de Zoufftgen... koiquesse

C'est une explication simpliste mais suffisante pour comprendre.

Tout à fait, elle me suffit. Merci!