CedricG

Sur 09/11/2016 at 21:04 , Le briquetier a déclaré:

Attention! La marche à vue ne veut pas dire = 30 km/h mais une vitesse à adapter en fonction de la,visibilité, de la capacité de freinage du train, etc... sans dépasser 30 et de manière à pouvoir s'arrêter avant un obstacle, une queue de train....

Je le sais bien. Je ne suis pas rentré dans le détail car la question suivante ne posait une question que sur la limitation de vitesse en marche à vue :

Sur 09/11/2016 at 20:16 , Aef759 a déclaré:

OK mais la marche a vue n est pas limitée a 30 ou 60 km/h ? 

Par ailleurs, je n'ai pas dit marche à 30 km/h, mais marche limitée à 30 km/h.

Il y a 2 heures , adelie a déclaré:

Bonjour, vous savez j'insiste, je viens de lire un doc règlementaire où - pour cet endroit-là précisément où la vitesse limite avait été remontée de 120 à 160 km/h, c'est bien écrit V+10 :et 10, ce ne sont pas de % mais des km/h

Dispositions techniques à respecter  § 6.1:
Pour les circulations voyageurs conventionnelles (catégorie Il ou catégorie III), un essai en ligne à la vitesse limite future majorée de 10 km/h (V+10) est à réaliser préalablement à la mise en application du relèvement de vitesse lorsque la vitesse d'exploitation prévue (V) est supérieure ou égale à 150 km/h.

Par ailleurs, toute la LGV est livrée pour une vitesse maxi de 350 km/h, le top que peuvent supporter les rails. On voit que cette vitesse maximale est liée à la résistance de la voie, et non de la rame ; cette vitesse maximale est bien distincte de la vitesse maximale commerciale qui a été fixée à 320 km/h. 

Quant on parle des survitesses pour les essais ferroviaires, ai-je bien compris, il s'agit de survitesse de 10% de la vitesse commerciale prévue (donc 10% de 320 km/h) MAIS en tenant compte par ailleurs des préconisations du concepteur de la ligne, au niveau matériel, au niveau du rail, et c'est là qu'on devrait de toutes façons plafonner à 350 km/h, jamais plus, puisque le rail n'est pas prévu pour ça. 

Et pour en revenir à la section entre l'aiguille 702 et la gare de Vendenheim, on n'est plus à une résistance maxi du rail de 350 km/h, mais bien à 160 km/h avec une tolérance non pas de +10% mais de +10km/h, et seulement en cas d'essais ferroviaires.

Pardon, mais mieux vaut poser les bases clairement. Souvent les journaux mélangent plusieurs concepts de vitesses. Mais en se recentrant sur les textes, c'est plutôt clair

Premièrement, quand on cite quelque chose, il est obligatoire de dire d'où cela vient.
Par ailleurs, la formulation de la citation me fait tiquer... votre citation concerne très probablement les lignes classiques dont la vitesse est relevée. Donc cela ne s'applique pas aux lignes à grande vitesse qui sont des lignes nouvelles. Il faut aussi connaître quelle est la définition des catégories II et III. Attention avec les documents réglementaires, il ne faut pas faire des interprétations avec eux. Il faut les appliquer à la lettre.

Aussi, les systèmes de signalisation ne provoquent pas le freinage d'urgence à la vitesse limite pile. La vitesse de contrôle de la TVM430 pour 320 km/h est de 340 km/h... Autant dire que l'on ne peut pas rouler à 340 km/h sur une voie validée à 330 km/h...

350 km/h, ce n'est pas un problème de limite mécanique des rails... sur lesquels on a réussi à rouler à 574 km/h sans aucuns problèmes en 2007 ! La raison de cette limite est que, la ligne étant prévue pour une vitesse commerciale future de 350 km/h, les rayons de courbure de la voie sont prévus pour cette vitesse. Quand on voudra monter à cette vitesse, il faudra faire rouler une rame à 350 km/h + 10% soit 385 km/h.

Il y a 1 heure , adelie a déclaré:

Voilà une récape très intéressante, merci !

Vous avez dit "en sens impair", (donc sens Paris/Strasbourg), or ça me tracasse, deux détails n'arrêtent pas de me revenir :

• d'une part un cheminot rescapé, sur son lit d'hôpital, qui à chaque fois fronçait les sourcils et redisait "mais comment ça se fait qu'on allait dans ce sens-là sur cette voie ?" puis il reprenait le tracé, et il n'en revenait pas, tout le temps il répétait que c'était bizarre que le TGV ait roulé dans ce sens sur la voie 2.
• d'autre part un vieux monsieur cheminot retraité, et très endeuillé comme nous, qui disait aussi, et continue à le dire, que ce n'est pas très normal que le train ait circulé dans ce sens-là à cet endroit-là.

Bien sûr, on suppose qu'on est en test, donc le TGV d'essai doit bien vérifier les deux sens de circulation, même s'il teste des sens de circulation qui ne seront pas prévus par la suite, avec des signalétiques le long de la voie, qui sont bien prévues pour un sens de circulation et pas un autre.

Bien sûr que Wikipedia affirme qu'en France les trains roulent à gauche, quand il y a deux voies, mais en Alsace, apparemment, la règle n'est pas de rouler à gauche. 

Quand même ce serait bien qu'on fasse le point sur la question,

Déjà, on va clarifier un terme : la signalétique, ce sont les panneaux pour les voyageurs en gare. Les conducteurs voient une signalisation.

Pour l'histoire de sens de circulation, je ne vais pas révéler grand chose en disant que la voie est bien prévue pour les deux sens de circulation. Sur toutes les LGV, les voies sont dites banalisées : il est possible de rouler dessus dans les deux sens. Et la signalisation est donc présente dans les deux sens de circulation.

Pour l'histoire de rouler à droite en Alsace, c'est vrai... sur les lignes classiques. En effet, le réseau alsacien a été aménagé pendant l'occupation allemande. Donc avec un sens normal de circulation à droite (je précise normal, car il est possible de rouler à contre-sens, comme sur le reste de réseau français, sous réserve de la présence des installations de sécurité nécessaires). Cependant, la LGV Est a été construite avec le sens normal de circulation le plus courant en France, donc sens normal à gauche. Cela implique des raccordements avec le réseau classique avec des sauts de mouton qui intervertissent les deux voies, comme à Baudrecourt et à Vendenheim.

De manière assez grossière et appliqué plus particulièrement à la signalisation :

DI : Dossier d'Initialisation (définition du besoin)
AVP : AVant-Projet (proposition de solutions techniques, chiffrage du coût et choix d'une solution technique)
PRO : Projet (approfondissement de la conception de la solution technique : définition du programme de signalisation, des principes de signalisation à appliquer, affinement du coût du projet)
REA : Réalisation (création des plans techniques, des schémas d'exécution, réalisation des travaux, vérifications techniques, essais, mise en service).

Les phases sont les mêmes pour les autres métiers, cependant les actions à réaliser et les livrables à fournir à chaque phase sont bien entendu spécifiques au métier considéré.

Idem sur la LGV SEA !

En fait, pas exactement. La LGV SEA longe brièvement la VUTR de Clérac - St Mariens. Hors, la base de maintenance de Clérac est située de l'autre côté de cette VUTR. Donc le raccordement de la base de maintenance franchit la VUTR à l'aide d'une traversée oblique.
Au niveau signalisation :

• Côté BM, on a un carré violet avec tableau CAB.
• Côté LGV, nous avons bien sûr des repères Nf.
• Côté VUTR, nous avons des carrés (indications C et VL) annoncés par des tableaux "Carré à 900 mètres".

Les signaux de la VUTR sont commandés par le SEI de la LGV SEA et la zone de circuit de voie couvrant la traversée oblique est une zone TVM !

il y a 11 minutes, Aef759 a déclaré:

OK mais la marche a vue n est pas limitée a 30 ou 60 km/h ? 

Pourquoi crée plusieurs type de cantonnement ? 

 

Je sais cela vous parfait bête mais je débute dans le métier et vous remercie de ces explications

Merci

Marche à vue limitée à 30 km/h.

Il existe plusieurs types de cantonnement pour des raisons de débit. De manière grossière, nous avons :

• BAL pour les lignes à débit important
• BAPR pour les lignes à débit moyen
• BM / cantonnement téléphonique pour les lignes à débit faible

Sur 06/11/2016 at 08:51 , On Sight a déclaré:

Et si tu es en IPCS avant la bifurcation à 3 directions, quel est le taux de vitesse pour le changement de voie? j'espère que ce n'est pas 120 km/h.

Déjà, pour situer les choses, les vitesses de ligne : 220 km/h en sens normal, 160 km/h en contre-sens.
Les PCV n'ont pas tous les mêmes vitesses limite en voie déviée :

• Poste 73 zone 13 (bifurcation LGV - St Gervasy - Jonquières) : 120 km/h (comme il s'agit d'une bifurcation à niveau, les aiguilles permettent aussi d'entrer et sortir de contre-sens)
• Poste 73 zone 14 (PCV + accès base de maintenance) : 160 km/h pour le PCV (dérogation), 30 km/h vers la BM
• Poste 73 zone 15 (PCV) : 160 km/h (dérogation)
• Poste 74 (gare de Montpellier SdF) : 60 km/h (sur les jonctions croisées entre les voies C et D)

Il y a 10 heures , On Sight a déclaré:

Il n'y a pas un risque de confondre les indications LGV et GIV? ce sont 2 indications assez ressemblantes surtout à 220 km/h (là ce n'est pas trop grave si un TGV est expédié sur la rive droite du Rhône) ou par très mauvais temps dont la région a le secret (un fret sur LGV peut faire désordre !!!!!!)

Il y a aussi le TIVD 120 (pour Givors et Tarascon) pour se rassurer. 

Ou encore par un repère Nf et un jalon de manœuvre sur LGV.

Pour plus d'informations sur la VUTP, un petit document de l'EPSF (ou plutôt, devrais-je dire, de la SNCF) : http://www.securite-ferroviaire.fr/reglementations/installations-de-voie-unique-temporaire-caractere-permanent-vutp

Il y a 18 heures , Class66220 a déclaré:

Et surtout le stop KVB si tu n'as pas de TVM ˆˆ

Il y a un raccordement pour rejoindre la ive Droite vers St-Gervasy et un autre pour rejoindre Tarascon

Exactement, la bifurcation de la zone 1 du poste 73 de Nimes CNM permet d'envoyer soit vers LGV Méditerranée, soit vers St Gervasy, soit vers Jonquières.
Donc 3 directions à la même bifurcation. Impossible de faire donc une annonce avec un TIDD.

Une première proposition de solution avait été proposée : mettre un TIDD (à gauche pour St Gervasy, à droite pour Jonquières) et un TLA (Tableau Lumineux d'Annonce) avec l'indication LGV.
Cette solution a été refusée par l'EPSF.

La solution qui sera mise en place est la suivante : 3 TLA avec les indications LGV pour la LGV Méditerranée, GIV pour St Gervasy (Givors) et TAR pour Jonquières (Tarascon).

En ETCS1, la question ne se pose pas : la destination est envoyée par message texte.

La coulée verte porte son nom du fait qu'il s'agit d'un un faisceau de Malakoff à Massy aménagé sous forme de parc où il est possible de se promener à pied ou en vélo.
Elle se situe, entre autres, au dessus des différentes tranchées couvertes de la LGV.

Dans ces fameuses tranchées entre Châtillon et Massy, la vitesse est limitée à 200 km/h. Le tunnel de Villejust (entre Massy et Marcoussis) ne fait pas partie de la coulée verte.

Il y a 1 heure , IGS4 a déclaré:

Ah bon ? Chartres-Courtalain est une ligne de monorail ?

Sur 07/10/2016 at 06:56 , ADC01 a déclaré:

Le fait que la signalisation électrique, coupez courant, soit fixe ou mobile ne dépend pas du fait que les 2 secteurs soient alimentées par la même phase ou pas,  c'est pour permettre l'alimentation en secours d'un secteur par une autre sous station

Pas que. Voici deux autres cas qui sont possibles :
1) En situation normale, on peut ponter les secteurs de deux sous-stations s'ils sont sur la même phase. Alors, la signalisation CCt du poste S ou SP entre les deux sous-stations est à l'indication Bande Blanche.
2) On peut ponter les secteurs de la même sous-station. Par exemple, tu peux couper le départ Paris V1 et réalimenter par l'interrupteur de pontage du poste S de la sous-station. Dans ce cas, c'est la signalisation au poste S de la sous-station qui est à l'indication Bande Blanche.

Aussi, si tu fais un secours d'une sous-station par une autre par pontage... techniquement, les deux secteurs sont à la même phase car alimentés par la même sous-station !
Mais ce cas doit être assez rare car il implique l'effacement complet de la sous-station.

Sur 04/10/2016 at 21:02 , DavidCO a déclaré:

Ensuite le choix d'un matériel à grande vitesse n'est pas si bête que cela ! La LGV au sud de Montpellier va ouvrir très bientôt, ces TGV pourront être exploiter à 300km/h. Certe ce ne sera pas sur la majorité du trajet mais ce ne sera pas négligeable.

Le CNM est limité "provisoirement" à 220 km/h (signalisation BAL / KVB / ETCS niveau 1) et le projet de la LN Montpellier-Perpignan n'avance pas.

Par contre, je me demande s'il n'aurait pas été plus intéressant de disperser ce nouveau matériel sur les autres LGV en remplacement de TGV PSE, Atlantique ou Réseau afin d'augmenter la capacité.

En effet, il s'agit d'alimenter le secteur Chambray-lès-Tours - Sainte Maure de Touraine qui ne dispose pas de ligne d'alimentation RTE à proximité.

Le principe de la bifilaire est d'avoir un câble qui alimente la caténaire et l'autre qui alimente le feeder du secteur éloigné. Attention par contre : la phase sur le secteur (Chambray-lès-Tours - Sainte Maure de Touraine) n'est quasiment jamais la même que sur le secteur alimenté en direct (Sainte Maure de Touraine - Mondion).

D'ailleurs, sur la LGV SEA, tous les sectionnements sont fixes au niveau signalisation, mêmes si les deux secteurs consécutifs sont alimentés avec la même phase.

Sur 30/09/2016 at 21:18 , zobos a déclaré:

C'est du provisoire, les traverses définitives sont posées à côté.

En effet, et les paramétrages des postes d'aiguillage informatiques associés sont normalement déjà tous prêts à être mis en place, c'est-à-dire validés par l'industriel (Thales ou Ansaldo en fonction des postes) et essayés (au moins en plateforme) par SNCFR I&P. On attend qu'une chose maintenant : la fin des essais dynamiques.

Sur 01/10/2016 at 20:21 , BUDD a déclaré:

Oui, il est prévu que se soit affiché sur les DMI des Duplex mais pas prévu en TVM sur les rames Atlantiques où il faudra faire attention aux indications du CAB signal...

Ok, je suis dehors !!!

Manque de pôt : les zones concernées sont en signalisation latérale lumineuse. Sortez vos panneaux routiers !

il y a 45 minutes, Arnaud68800 a déclaré:

Par ailleurs, l'électrification de Gretz - Troyes/Provins est désormais financée et actée, et les travaux devraient démarrer "dans les prochains mois" selon Philippe Richert.

On n'est pas tout à fait sur du Gretz - Troyes mais plutôt du Gretz - Nogent-sur-Seine avec alimentation en 2 x 25 kV par la sous-station de Coubert de la LGV Interconnexion Est.

La 2ème phase sera faite (ou non) avec un autre plan de financement et ira de Nogent-sur-Seine à Troyes avec une sous-station à St-Mesmin.

Sur 01/07/2016 at 01:05 , BUDD a déclaré:

Bonjour (et bienvenue),

Entre les LGV SEA et BPL, il y a un peu de tous les modèles d'isolateurs de feeder. On en trouve dans l'axe mais aussi à l'horizontale. L'ancien modèle n'est pas pour autant abandonné par endroit.

Sur la LGV SEA, on est resté sur de la caténaire type LGV EE, sauf entre la sous-station de Mondion et le poste J de Ste Maure de Touraine où l'on a une liaison bifilaire en plus. Et cela rajoute sur les poteaux classiques deux isolateurs verticaux : un petit lien vers Google Street Maps.

Je vais voir si je n'ai pas une photo plus propre que cela.

Citation

"C'est un moment assez symbolique, la dernière ligne droite nous séparant de deux lignes nouvelles Sud Ouest Atlantique, qui s'appellera désormais L'Océane.

Mouais, ce qu'ils oublient encore une fois, c'est que "L'Océane" désigne la desserte TGV et non pas la ligne. La LGV sera toujours la SEA tout comme le concessionnaire sera toujours LISEA.

Par contre, pour rebondir sur un message précédent :

Citation

La maintenance sera faite par le concessionnaire selon un cahier des charges repris dans le contrat de concession sauf en ce qui concerne la signalisation. Ce serait du ressort de SNCF Réseau, service SES. 

MESEA (entreprise de maintenance de la LGV SEA) est une co-entreprise LISEA / Systra. Donc on aura bien des agents Systra / SNCF dans la maintenance de la ligne. Par contre, une grande partie des effectifs de MESEA reste composée de jeunes en cours de formation.

Je tiens à préciser aussi que la totalité de la LGV est désormais en service technique (signalisation + caténaire). Le TGV d'essais reste pour le moment sur le tronçon central tandis que les rames Lucie / Vulcain, Mauzin et la 1ère loco électrique (une BB22200 TVM) finissent leur travail sur les tronçons nord et sud.

Ok, j'ai pris des nouvelles, on m'a confirmé pour la bourreuse.

Du coup, elle n'a pas pris de dégâts... j'avais peur qu'on est perdu un des derniers ETG roulants encore (en complètement diesel certes, même qu'en même) !
Plus de peur que de mal alors.

Désolé d'être rabat-joie, mais j'ai appris par un collègue Systra que la rame se serait mangée un véhicule rail-route alors qu'elle circulait en essais sur la LGV BPL.

Quelqu'un peut confirmer ça ?

Panne de signalisation sur les voies juste au nord de Lyon Part Dieu.

Les trains partent principalement des voies À à D dans le sens pair, peu importe l'origine et la destination. Dans le sens impair, utilisation des voies G à K uniquement.

Probablement un problème sur la voie 2bis ce qui impose de faire des croisements d'itinéraires au sud de la gare.

Faut pas trop se plaindre du manque de contrôle.

Sur le réseau Transilien Paris-Est (lignes E et P), le nombre de contrôles que j'ai eu est de 1 pour 8 mois. Et cet unique contrôle... je l'ai eu sur un trajet différent de mon trajet habituel.

Et le nombre de fraudeurs à Paris-Est est impressionnant ! En gros, ils te poussent aux portillons pour passer derrière toi et quand tu leur fais la remarque que tu n'es pas censé payer pour eux, ils sont prêts à t'éclater la figure...

D'après ce que je lis dans les magazines, ça s'améliore à Paris-Nord... à quand pour Paris-Est ?

Mais pas que ! Il y a aussi les VB2N, ainsi que leurs différentes machines de remorques (27300, 17000, 7600), et bien-sûr les Z5300 qui sont équipées de télés semi-embarquées !

Et dans un passé pas si lointain, il y avait aussi les 25500 et 8500 faisant de la banlieue.

Ainsi que les MI2N du RER E (Z22500) et les NAT (Z50000).