km315

Mais il reste des lignes ou la circulation en avance est interdite, et precisées au RT comme le dit Assouan ( vestiges d'une epoque ou il y avait des gardes PN en vacations ) Donc la Niet , verboten, nicht avance !!

Kerguel, aujourd'hui tu ne pose qu'une DFV, mais a l'interieur tu organises 2 chantiers elementaires ( avec 2 Cch ) comme ca l'exploitant est content il a une demande par un Rptx , et l'Infra est contente egalement elle peut faire plusieurs " chantiers" sous la meme DFV C'etait deja comme ca avec l'ancien S9 ??

Certains "ouvriers" aussi, pressés de finir, ou ayant perdu la notion du risque a cause de l'habitude sont la cause de nombreux accidents eux aussi . Pour ce cas, laissons l'enquete expliquer ce qui s'est passé, si le chantier est dit "hors GID" c'est donc probablement " un chantier fermé " , apres le reste c'est l'enquete qui le diras...

Infos recues du COGC a 17h45: Derive wagon le Rouget ( zone de travaux hors GID ) , heurt de 3 ouvriers . Wagon parti en derive et heurt de vehicule au PN 153

Une DFV avec ou sans TTx est une remise au mainteneur d'une partie de l'infrastructure , sans aucune circulation ormis un possible TTx ou lorry qui sera entré sur le chantier, et y circulera sous la responsabilité des agents Infra ( Rptx, CCH, agent Lorry ou agent TTx ) La DPCS (elle est toujours reprise dans" la liste des abreviations "de la S9 actuelle ) est bien une sorte de demande de protection du personnel, et donc absolument pas une demande d'interception de la voie. La DPCS permet a une equipe de travailler sans craindre des circulations en sens contraire sur la voie definie mais n'y interdit pas les circulations Une voie sous DPCS ne doit d'ailleurs pas permettre de travaux ... ormis ceux autorisés sur une voie sans protection de type Dfv Si des experts de la DPCS passent par la ils devraient pouvoir etre plus precis :)

http://www.onsiterail.com/soci%C3%A9t%C3%A9-en-pleine-expansion-r%C3%A9f%C3%A9rences Deja tu trouveras ici leurs implantations Ils roulent avec des G2000, des G1206 et des G1000

Je penses qu'a la base la STF est un point positif, qui permet d'avoir une disponibilité maximum des materiels en evitant les acheminements parasites pour des retours au depot ou technicentre titulaire et donc des jours sans tirer de trains.. Ou je penses que cela pose probleme c'est que les agents du materiels se retrouvent avec des materiels a maintenir sans que la logisitique et les formations aient suivi.... Celui qui etait titulaire des 26000 les maitrisent, celui qui n'en avait pas se debrouille...avec une sorte de Hot line d'un depot directeur de la serie d'engins. C'est ce que j'ai compris au travers des gens du materiel que l'on a croisé a Nevers.

C'est bien Mack, mais va falloir revoir tes sources d'Infos, ce n'est pas le meme auteur que celui du reportage origine du topic, il y a eu transmission de l'info par CFR, suite a la demande du parc actuel de CFR, mais c'etait il y a deja plusieurs mois, et on a jamais transmis autant d'engins ( y en a meme que je ne connais pas ...)

Le Modhalor roule sous ATE permanent par exemple.

Ce qui se passe chez Europorte est décrit dans son certificat de sécurité et son organisation interne. C'est propre a son organisation, difficile de renseigner par rapport a d'autres EF.

Et le document FR00139 n'est pas une doc opposable, et est donc la propriété de Fret SNCF.

Invité plein de fois, mais pas trop le temps d'y aller....c'est pas a coté Berlin .

De toute facon, un article de presse n'est pas un rapport d'expertise ou de gendarmerie, que je sache... Cet article decrit une journée a CFR pour un train en chargement sur les carrieres du Morvan. C'etait le premier article d'une serie pour chaque EF qui voudra bien se preter au jeu " du roman photo ferroviaire". C'est un bon moyen pour donner une idée de ce qui ne se voit pas sur un train, c'est a dire sa préparation, le quidam ou le passionné ne se focalisant en general que sur la conduite du train elle meme .

La RAT est autant un geste technique que juridique. C'est la reconnaissance de l'aptitude au transport, si tu signe que la RAT est OK? tu accepte l'envoi du client et donc la responsabilité du train devient celle de l'EF qui l'accepte

Faire les attelages ca fait partie de ce que fait le chef de la manoeuvre, lors de la preparation d'un train. Lors d'une RAT , l'agent " Rateur" se doit de regarder entre les wagons, si l'attelage est fait correctement, l'etat des organes d'attelage la position des robinets de freins, et la presence et l'etat des mains d'atteleurs... Une RAT faite tranquillement prend environ 1mn par face de wagon, donc 20 wagons, des deux cotés, ca fait bien environ 40 mn

Je n'avais meme pas vu en lisant l'article... il va falloir que le journaliste change sa montre, une RAT chez CFR comme ailleurs pour 21 wagon ca donne du 30/40 mn ... et en ne trouvant pas d'anomalie :Smiley_04:

CFR y livre des granulats d'Eiffage, et il y a effectivement un projet d'OFP en region parisienne ADC01 ...c'est toi ??? :Smiley_04:

Quand on connait l'embouteillage pour livrer a Bonneuil ( Colas rail, et Europorte ) et l'embouteillage pour decharger sur les voies "Economat de Valenton" c'est bien qu'il y a du trafic a faire passer par les ports Parisiens...

Je les aies vues ce matin sur le faisceau de Perrigny prêtes a partir...

C'est plus souvent les banquiers qui n'y croient pas au SCOP ...

OUi mais tu creerais un nouveau risque, l'ebouillantage a la vapeur !

La seule documentation opposable n'est pas celle disponible sur le site de l'EPSF mais celle disponible dans la bibliotheque Doc Explorer de RFF, ce qui est notablement différent en volume ...

Ha ben voila Mr Fabr en mode mauvaise langue... nonmais

Le partage du manche ne peux se faire qu'avec des personnes habilitées a la " fonction partagée "....

Tu viens nous voir quand tu veux Mr Kerguel !!