km315

Les chantiers de 2012 sont déja passés aux entreprises comme ETF, Colas ou autre avec dans leur périmètre la gestion et le transport des appros de leurs chantiers en LRS et Traverses...

Sauf que le referentiel VFLI ( Luz ) n'est pas le referentiel Europorte ( Lolocalais )... Chaque EF a ses referentiels, meme si certains modules sont forcement très proches comme la signalisation, certaines procedures peuvent etre differentes d'une EF a une autre. La seule a connaitre et a reviser est celle de son EF...

Pas dans l'immediat en tout cas... Corbigny, Tamnay, Autun, Saulieu sont deja des points operationnels bien situés

Vu de l'exterieur, j'ai la meme vision que Necro, les gens de terrain n'ont pas baissé les bras et essaient de faire du fret, avec de moins en moins de personnes sur le terrain... Mais, aussi une direction qui cherche un cap, qui fait et défait sans cesse une politique illisible et changeante tous les mois ou presque, de quoi desarçonner les clients et/ou les partenaires...

A la base je penses de grosses erreurs d'organisation du chantier... On y livre simplement des trains de ballast issus du Morvan, en gare de Romilly. Pas assez de place pour stocker les rames, chantier RVB très étendu, problème de pannes a répétion sur la suite rapide utilisée, équipes " plutot " désorganisées, malgré une bonne volonté de reussir et la volonté d'avancer... Voila ce que l'on en voit de ce chantier coté " livreur de cailloux " :Smiley_62:

L'ecole voie ne couvre pas que " sentinelle ou annonceur" , c'est tout le metier de la voie il me semble , non ?

Je suis d'accord avec toi sur ce point , la securité ca se pratique tous les jours sous peine d'oublier les fondamentaux... Le CDD pour cela, je ne comprends pas... Quand à la formation de 3 jours, une sentinelle ou annonceur cela ne me parait pas etre si mauvais que cela. Mais le maintien des connaissances reglementaires, ils le font comment sur un chantier d'un an ? Sinon cela veut dire qu'ils viennent d'inventer la Sentinelle / Annonceur Kleenex Sécurail de son coté a du personnel qui va certe de chantier en chantier, mais reste Securail, et est "managé Securail pour le coté sécurité"

J'ai eu les tarifs lors d'une conversation avec ETF et la DVF cette semaine...

C'est la conséquence des facturations surdimentionnées sur les travaux par le GID.. Comment pouvez vous justifier qu'un pilotage d'engin d'entreprise qui coutait en 2011 quelque chose comme 1200 €/ J coutera en 2012 2100€ / J Bilan, les Entreprises de travaux vont toutes chercher a devenir EF, avoir des conducteurs , et gerer les TTX, les trains de LRS et d'appro des TB, bref, une nouvelle fois la SNCF se trompe de cible en visant les entreprises qui bossent pour elle sur ses propres chantiers Pour les annonceurs, meme topo ... d'ou l'arrivée de Securail et d'autres entreprises sur ce secteur Vous parlez de 3 jours de formation trop court, actuellement, un annonceur SNCF est formé en combien de temps en école Infra ? ( je ne parle que de cette fonction de sécurité, pas de celle agent de securité du personnel qui poeut etre complémentaire )

A moins que ce soit le camion qui roulait a 100 km / h on a déja vu ca des bus scolaires qui passent au PN avec stop sans arret juste avant Nuisement , et 100 m devant le train... cartonrouge

La section Saulieu Autun ne ferme pas au trafic elle va devenir une voie 9 SV avec uniquement du trafic fret possible. La Roche en Brenil pour sa gare bois et son chargement de ballast devrait etre active dans les prochaines années. ( RVB LN1 par exemple )

Une formation a un autre engin ne serait pas un probleme, le probleme d'un pret de machine est juridique Masteris est une filiale SNCF , mais ne possede pas de Locomotive. Pour pouvoir en preter, il faudrait déja qu'elle soit proprietaire d'engins... Quand a la lettre a entete d'un avocat, cela n'amene jamais des reglements a court terme, ce genre de procedure ne met jamais d'huile dans les rouages et a plutot tendance a bloquer tout dialogue...

Il n'y a pas de prêt de locomotive par Masteris...en cas d'engin indisponible La filiale SNCF de location Akiem, elle, propose de mettre a dispo une "loc de secours",moyennant finance bien sur, sur site, prête a palier defaillance ou maintenance.

Au contraire on s'adapte au besoin du client, mais le client connait les contraintes d'une petite structure, en ce sens ou l'on a pas d'engin en attente, pour palier aux maintenances ou imprévus. Cette contrainte est aussi un avantage en terme de cout. Cette contrainte est prise en compte par le client dans son planning avec anticipation des livraisons pour tenir les délais demandés par le client final. Le délai de réaction inopiné tel que tu le décrit est impossible ne serais ce que parce que le client a besoin d'un prestataire pour décharger a l'autre bout, ce granulat. Après, la réactivité est a quelques jours, pour demander un changement de lieu de livraison par exemple, cela arrive fréquemment. Le client n'a pas franchement besoin de réactivité a 3 heures, il est déjà satisfait de voir que ce qui est prévu avec lui est respecté. Pour un besoin urgent comme il a déjà eu pour des livraisons de ballast Infrarail suite a rupture de stock sur un chantier il a en effet fait venir des camions. Ces ruptures avaient pour origine la mauvaise organisation logistique du chantier, et non pas un "défaut d'appro du rail" Pour revenir au G1000, se sont de bons engins, adaptés a notre besoin de trains lourds, pour preuve la pénurie pour en trouver d'autres pour 2012, le parc existant disponible chez les loueurs étant quasi nul par rapport a d'autres engins bien moins demandés. Son atout c'est que c'est le seul engin moderne, agréé en France apte a la charge C . Seul le parc historique SNCF possède des engins aptes a cette charge : les BB 69400

Les livraisons sont organisées, en incluant les indisponibilité du matériel et / ou du personnel. Ce qui est important c'est d'informer et d'organiser avec le client avant, pas après... Et de respecter ce qui est annoncé / prévu...

Si cela ne ressemble pas a de la pub je ne m'y connait pas... Avant de donner le lien vers un site payant, vous pourriez déjà présenter le produit, et expliquer son intérêt . :sleep:

En effet j'ai pu constater de l'extérieur , dans mes relations avec les agents SNCF et plus particulièrement les DPX des gares ou des services que je cotoie via CFR , la difficulté de ce poste, ou il faut faire appliquer/faire passer les messages et les consignes de la direction, avec, pour remerciement de servir de fusible pour eviter tout remous...et surtout ne pas faire de vagues. Courage a toi, le point positif est de ne pas etre resté avec tes " anciens collègues " que je nommerait plutot dans ce cas des " relations de travail imposées "

Oui oui, exactement

Ce sont des liaisons directes en AGC , sans changement de train, donc. Elles viennent en remplacement d'un Dijon Nevers qui est remplacé par ce Dijon Autun et Autun Nevers

La filiale SNCF Masteris est la pour commercialiser les prestations des differents technicentres. Après c'est une question de prix, de proximité et de performance ...

Je ne suis pas specialiste des BR non plus , mais bon en France les BB75000 Fret etaient bien ( et le sont toujours ? ) equipées du cablot de chauffage, non ? :rolleyes:

et de plus les flux de deplacements ne sont pas du tout dans ce sens , les besoins sont Est Ouest pas Nord Sud, les gens d'Autun ont besoin d'aller soit a Chalon / Dijon ou Nevers, mais pas vers Avallon d'ou la création de 2 relations directes "TER Bourgogne" Autun Dijon et Autun Nevers au service d'hivers a venir.

Veolia aurait très bien pu louer ailleurs que dans le groupe SNCF... des BR186 ou autres déja homologuées en France

Les 36000 peuvent être entretenues par leur constructeur qui propose également des contrats de maintenance

Les suisses ont beaucoup plus de Kirow disponibles qu'en France, ils les utilisent pour les relevages, mais également pour les travaux de voie, dans les différentes tailles qui existent. La photo ci dessous je l'avais faite sur le RVB des voies Françaises a Genève, en 2009, par l'entreprise Sersa