Gensac

Le bar sur Lille Paris a été fermé justement faute d'un nombre de clients suffisants au bar (c'est du moins ce qu'on nous a dit à l'époque dans les communications internes). Et il y a des distributeurs dans deux voitures (par rame). coco2, par contre, y a aucune chance qu'un service bar soit rentable sur une ligne comme Clermont Toulouse où très peu de voyageurs font le trajet complet, et même trop peu de voyageurs tout court sur la ligne en question. Si supporter les coûts d'un tel service serait bien vu parce qu'on souhaite donner une bonne image client, ma foi, dans ce cas, pourquoi ne pas en mettre aussi sur les TGV Lille Paris ?

La ligne en question est bien liée à celle du teil et à l'histoire du charbon des Cévennes, mais la photo n'est pas dans ce coin.

Pas dans ce coin du Gard même si la ligne y passait (Alès). Non. Ce n'est pas ce coin là

Il est possible sur SYSPRE de faire une extraction de toute une liste de référentiels, genre IN, en utilisant la recherche "multicritère", puis en choisissant "IN" et en validant le tout. Ensuite, en haut à droite du résultat de la recherche, cliquez sur l’icône excell et vous aurez la liste de toutes les IN avec le titre et d'autres éléments. Si ça peut t'aider...

On a des bons spéléologues, ici Mais il fallait bien rectifier l'erreur

Gard !

Languedoc Roussillon OUI !

Moderniser la ligne entre Bordeaux et Toulouse pour près de 2 Mds permettrait de gagner une grosse demie heure sur le trajet actuelle, là ou une LGV à 8 Mds ferait gagner 1h environ. Mouais, en mettant la LGV en stand-by, le projet de modernisation de la ligne actuelle est tout autant gelé. Mais concernant la ligne actuelle Bordeaux - Espagne, déjà, si on la modernisait après Dax, on gagnerait pas mal de temps, non ? Il me semble qu'on est à moins de 140km/h dans ce coin.

Non.

Fermée depuis plusieurs dizaines d'années. Non. Non. Non mais on se rapproche. On se rapproche encore mais ce n'est pas là.

Non plus.

Nord-Ouest ? Non. Jaloux de la bretagne ?! Bien sûr ! J'y ai passé de belles vacances l'été dernier (bon, il a pas fait chaud du tout, mais ça me va). En fait, j'habiterais la bretagne volontiers en été, le reste du temps, je préfèrerais le midi

Non. Connais pas, mais c'est pas ça. Non, pas avec un ciel bleu pareil ! (humour vache, désolé)

Youhou, un peu au pif pour PEB ^^ Bon courage pour celle-là !

Aux vitres rayées, j'aurais proposé île de france, perso ... Persan-Beaumont ?

Marne ?

Amusant. Nos syndicats ne voient dans cette réforme que la séparation de l'infra de la maison mère (et la remise en cause des RH), alors qu'à l'extérieur, ils voient la main-mise de la SNCF sur le ferroviaire. On n'est pas prêt d'avancer avec ça.

Sud ouest ?

Nous sommes bien d'accord. Avec un coup comme ça, mais je serai RFF, je classerai immédiatement tous les PN dangereux avec interdiction aux poids lourds et aux bus d'y passer. Ça devrait faire tousser un peu au-dessus pour montrer l'aberration de cette décision.

Avec ce rapport, ci-git plus de 20 000 km de voie. C'est sans doute la fin d'une époque...

Je ne suis pas très calé dans ce domaine mais qui peut qualifier un PN de potentiellement dangereux et sur quels critères ? - le nombre d'accidents connus ? (du genre celui de Saint André de Cubzac) Y en a-t-il eu sur celui-là avant ? - la tracé de la route ? mais avons nous (et là, RFF ou SNCF, même problème) des experts pour qualifier que le tracé rend un PN dangereux ? Décidément, trop de questions sur ce sujet. M'est avis que de renvoyer cette décision en appel amènerait une autre conclusion (mais probablement aussi un tollé général). Je n'arrive toujours pas à avaler l'absence de la DDE dans cette affaire.

Gare de l'est ?

Voilà, mais bonjour le bug

Bon, vu que c'est mon domaine, autant être le plus précis possible. Il y a plusieurs possibilités que je vais classer pas ordre d'apparition dans nos postes : -programmation manuelle et commande automatique ou manuelle des itinéraires en PRS (ex. l'ancien PAR des invalides, le programmateur de Juvisy...) Le dialogue se fait en commençant par saisir la clé (combinaison de touches successives) connu par système comme étant celle de la programmation (sur Juvisy, c'est « 1 » il me semble, je vérifierai demain). Ensuite, tu saisis un espace le ou les itinéraires successifs par macaron ! (et oui, on est sur des PRS !) ex : V1B V1E V2F. Puis tu valides (touche entrée). Tu peux programmer plusieurs itinéraires à l'avance, les trains prendront les itinéraires dans l'ordre de la liste de programmation. La commande sera automatique dès que le train sera dans la zone d'approche du signal en amont de V1B et l'itinéraire sera en destruction automatique (DA). Il y a bien sûr un dialogue permettant la commande d'un itinéraire en manuel, soit en DA, soit en tracé permanent (TP) - programmation automatique ou manuelle et commande automatique ou manuelle sur PRCI (ex, Lille Flandres, Saint-Denis...) Un système (FICHIER, c'est son nom) est relié à la base de données des horaires (HOUAT) et fournit sur demande les programmations des trains AVEC leur index au système demandeur (MISTRAL ou SNCI-T). Le format sera de type « Index Signal1 Signal2 Signal3 » etc. Il est bien sûr possible de modifier une programmation par un dialogue, ou de créer une programmation manuelle par un autre dialogue. La commande automatique vérifiera la mission du train grâce à son index (nouveau par rapport à l'ancienne génération) et s'il n'est pas le premier prévu dans l'ordre de la liste à prendre l'itinéraire prévu, il sera retenu. Il existe pour ces cas, un dialogue de permutation entre deux trains. Mistral possède une interface d'aide au dialogue par clic, pour simplifier le travail. - programmation automatique ou manuelle, commande automatique ou manuelle sur poste de commande à distance (PCD) pour ligne à double voies, dite « du signal ouvert » (SNCI-T uniquement) Ah un gros morceau. Autant la programmation est quasi identique sauf que ce n'est plus des numéros de signaux mais des zones de passage qui sont saisies (comprenez macaron, ça y ressemble), mais la commande auto est plus évoluée. D'abord, tous les TP sont établis, les signaux restent donc toujours ouverts (même s'il n'y en a pas physiquement sur les LGV, bien sûr, on donne une information équivalente à un signal fixe) sauf au passage d'un train, bien sûr. Ensuite, ce système calcule s'il est nécessaire de détruire le TP par anticipation ( à l'aide de la programmation prévue du train), détruit le TP, trace le bon itinéraire (genre voie 1 vers voie 2) et une fois le train passé, remettra les TP sur voie 1 et voie 2. Mieux encore, si les TP ne sont pas tracés, et qu'il n'y a pas de programmation connue pour le train, le système vérifie s'il n'y a pas un itinéraire « logique » possible (genre tout droit si on est dans le bon sens de circulation, ou un itinéraire de retour sur voie principale...). Tout ça, sans intervention de l'agent. Ces automatismes ont été abandonné pour la direction de l'exploitation et ne sont et ne seront pas repris dans les systèmes plus modernes :/ Alors pour résumer, les dialogues possibles : Programmation manuelle 11 Index Signal1 Signal2 ... Modification de prog 12 (l à, on a le choix avec modifier un parcours ou un index) Suppression de prog 13 N° de la ligne dans la liste 14 Insertion d'une programmation 15 Permutation 16 accord de départ 17 Recalage Itinéraire en DA 21 signal1 signal2 en TP 22... Passer de TP à DA 23 Détruire l'itinéraire 24 Fermeture carré 25 Préparer la levée de FC 26 confirmer la levée 27 Annulation d'affrontement 28 Substitution 29 Poser une protection 31 n° de ZEP La levée se fait par 32 puis 33 (comme 26 et 27 pour les FC) 34 Décondamnation d'un itinéraire 35 blocage d'itinéraire pour les trains de catégorie A 36 levée de blocage 37 interdiction de commande d'itinéraire 38 levée d'interdiction... 39 (clé interdite maintenant) incrémenter le nombre de protection posée pour une même ZEP. 41 Autorisation d'annulation de transit 42 commande de l'annulation de transit 43 confirmation de l'ATR... Et ça continue comme ça jusqu'à 97 Voilà, en gros, le bazar. Il est évident qu'avoir un système à programmation manuel est quand même moins pratique qu'un PRS ou un poste à levier d'itinéraire où un geste suffit pour un itinéraire mais le fait de pouvoir anticiper les trains avant leur arriver permet à Juvisy de gérer la ligne C, la D et les grandes lignes d'Austerlitz sans trop de problèmes depuis 1983.

Déjà que je me demande comment le pppiste du CNM va faire pour se faire rembourser avec un nombre de trains qui me semble bien faible (suis-je bête, c'est l'état qui paiera la différence, sous doute), alors le chaînon manquant, n'en parlons pas. C'est vrai que y aura du monde d'intéressé pour faire les 1500km entre Londres et Barcelone en près de 6 ou 7 heures de train là où l'avion mets à peine deux heures et quelque (allez, avec embarquement et bagage, plus de 3 heures) avec un tarif qui sera de loin inférieur au rail. Alors relier l'espagne aux pays du nord par une LGV, ça ne doit pas intéresser tant de clients que ça. Remarque, on pourrait inventer les TGV avec couchettes là-dessus. Bon ironie mise à part, il manquera quoi, 150km de LGV environ. Entre la ligne classique qui se fait en 1H40 (au mieux) et une LGV qui permettrait le même trajet en 40 minutes ? On gagnerait une heure sur des trajets de plus de 5h entre Paris et Barcelone. Ça ne serait avantageux que si on prévoyait des trajets Lyon ou Marseille Barcelone mais y a-t-il vraiment un marché ?