Gensac

En effet ! Je n'ai pas trouvé de topic dédié à ces bêtes là. J'en créerai un dans la partie infra pour donner les infos que j'ai pu récolter.

Ah, pour l'instant les trains transitant entre Grigny et Juvisy (trafic PSE dont la ligne D, évidemment) dépendent du PRS de ce dernier. Une étude en cours vise à "découper" le PRS (table SE pour les connaisseurs), et à rattacher la partie gérant le trafic PSE pour la télécommander par la CCR de Vigneux. Voilà le topo.

Corso, euh, si c'est à moi que s'adresse ta question, peux-tu préciser ta demande ?

On veut faire des quais supplémentaires à gare de Lyon. On veut réhabiliter des quais pour les voyageurs à Bercy. On projette de récupérer la 3ème voie (qui ne sera plus utilisée à partir de cette année) de la ligne D entre VSG p4 et p1 pour GL, une autre voie supplémentaire par le triage est aussi à l'étude. Et aussi le doublement des voies entre Grigny et Juvisy avec la séparations des flux PRG PSE à Juvisy... Mais on chercherait à augmenter le trafic GL sur PSE que ça ne m'étonnerait guère.

C'est aussi une question de choix. Je suis aussi d'accord avec Mak que depuis 1993 (la mise en service du val en automatique, je ne crois pas que ce soit 1982), il y a eu assez peu de défaillance, mais les choix techniques quand elles surviennent sont plus que discutables. Immobiliser la rame (et peut être aussi la ligne) et mette hors service "l'intelligence" de bord aurait été préférable. C'est ce choix qui a été fait pour les PAI (principe de l'intelligence artificielle du 2 parmi 3, avec mise HS du système en cas de désaccord entre les calculateurs). Enfin, sur une ligne fermée (non accessible aux autres), ça me fait déjà froid dans le dos ce genre de dysfonctionnement,je n'ose l'imaginer sur une voie de chemin de fer, entre les passages à niveau, les trains qui ne shuntent pas, les antennes relais, les suicidaires, les saboteurs... Laissez-moi mon conducteur, merci !

Oui et en plus, construire de lignes ferroviaires permet de faire travailler plus de monte que des lignes aériennes... Si le pays ne manque pas de main d'oeuvre, il ne vaudrait mieux pas qu'il manque de travail à fournir.

De mon point de vue, tout le monde avait un peu raison... Les automates ont réagi selon des choix de conception qui n'auraient jamais été faits à la sncf... Une défaillance d'origine externe ou pas montre simplement à quel point il est difficile d'envisager tous les scénarii possibles quand il s'agit de programmer des automates en sécu. Et c'est précisément pour ça que je milite encore pour conserver un humain "au volant" à qui l'ont confie des outils d'aide et de vigilance pour lui permettre d'être sans faille (ou presque). C'est une question de bon sens mais un être humain peut réagir intelligemment à une situation non programmée, une machine, non.

Bah les ministres... des beaux parleurs qui essayent de se convaincre qu'ils ont encore un peu de pouvoir dans la basse cour. Le coq chante encore mais ça fait longtemps que les poules ont été plumées et mangées ! Ils ne leur restent plus qu'à surveiller leur propres déjections puisque que c'est tout ce qu'ils leur restent... :ph34r:

J'ai fais le trajet Barcelone Perpignan par Figueras il y a deux ans et la partie Barcelone Figueras était déjà dans "cet état". Reste que je ne sais pas non plus pourquoi elle n'est pas terminée.

Il me semble qu'on privilégie encore le bois dans les gares, après le pourquoi, voilà une question qu'elle est bonne !

Sud Ouest ?

Le plus amusant, c'est cette nouvelle gare Pompadour... Elle permettra de faire du retournement, ce qui apparemment est assez délicat à faire avec le vieux P4 de VSG. Je me demande si vraiment on va oser fermer la ligne au trafic entre gare de lyon et pompadour quand il y aura des pépins à cet endroit ?

Omnibus ? Il me semblait que le projet modifiait bien les dessertes actuelles mais que les trains n'étaient pas rendu omnibus. Certains vont se prendre 3 arrêts de plus (les directs Montgeron-Paris) d'autres 2 (les directs Villeneuve-Paris en provenance de Malesherbes) et les derniers 1 seul (les actuels omnibus de Corbeil et les Melun). Bon, j'ai vu le projet (création d'une gare de retournement, KVB-P...) et c'est vrai qu'on peut penser que la refont complète de la grille d'horaire permettra une meilleur absorption des incidents, mais de façon toute relative. Enfin, ça ne peut pas faire de mal de réduire la régularité... au détriment du temps de parcours... Notez l'amusante conclusion :Smiley_39:

Je dirais aussi la Saône et Loire. Vers Pierre de Bresse ? Y avait une ligne qui joignait Chalons à Dole pas là, non ?

"Et les pelles se ramassent en véloooooooo" ... :jesuisdehors:

Allons, n'attaquons pas le bonhomme si petitement ! Restons sur ses actes, y a déjà assez à faire, je pense Concernant le résultat net de cette année, c'est bien le comité directeur qui décide quoi faire des bénéfices (moins la dividende de l'état qui elle est demandée par ce dernier) ?

En même temps, si tu passes d'un rame eurostar alstom à un ice, la différence est encore plus flagrante. Reste à voir la fiabilité du matériel car des collègues prétendent que pour la deutch qualitat, c'est moins évident là. Des infos ?

Regrouper les différents acteurs sous une même entité ne signifie pas qu'elles doivent entièrement disparaître. Comme vous l'avez dit, l'idée est de travailler de concert et arrêter de se tirer dans les pattes. RFF doit continuer d'exister pour garantir l'équité entre toutes les EF. C'est surtout au niveau du pilotage qu'il va y avoir du changement.

Je ne vois pas où vous avez lu que RFF serait démantelé dans la futur organisation... dont on ne sait rien pour le moment. RFF existera toujours, comme la DCF et l'infra. Comment va s'opérer le rapprochement entre ces entités, c'est là que se jouera l'éventuel compatibilité avec les textes de l'UE. Imaginons un comité de décision qui reprendrait des dirigeants des trois entités sans aucune participation des dirigeants de la SNCF, possible ? Si nos grands chef arrivent à démontrer que ce trio magique ne pourra souffrir d'une éventuelle ingérence de l'opérateur historique dans ces affaires, quelle importance qu'il soit rattaché au groupe ou pas ? Bon, la tentation pourrait être assez forte, même si j'aime encore croire à l'honnêteté des gens, c'est plus difficile quand il y a de l'argent en jeu.

Quelque chose comme ça ? Cinq niveaux de caisses...

Bon, voici les résultats net de ces 5 dernières années (bulletin officielle de la SNCF téléchargeable à qui veut chercher) En 2007 : +1,1 Md € En 2008 : + 0,5 Md € En 2009 : - 0,98 Md € (avec l'évolution de la comptabilité qui a intégré la dépréciation de certains actifs) En 2010 : +0,7 Md € En 2011 : +0,15 Md € La dette a été stabilisée sur cette période (voire même un peu baissée) sauf que la direction a choisi de s'autofinancer sur certain projet pour améliorer son fonctionnement (commande de matériel roulant neuf, en grande partie) à hauteur de 6 Md en 5 ans. Bilan, une dette en plus. L'entreprise est-elle rentable ? Sur les dix dernières années, certainement. Fallait il investir au risque d'alourdir la dette, ou continuer de vivre en laissant le matériel vieillir un peu plus ? Là, faudrait être très fort pour avoir la bonne réponse. Beaucoup d'entreprises, y compris du privé, franchisse volontiers ce pas lorsqu'il s'agit d'investissements lourds dont dépend leur fonctionnement. Alors les comparaisons, "budget du foyer" avec les budgets d'entreprise, c'est bien pour faciliter la compréhension mais c'est complètement à côté de la plaque.

Je pense que tout le monde peut donner son avis mais encore faut il qu'il soit basé sur des informations justes et fiables, ou des expériences personnelles, ou qu'il soit constructif. L'inconvénient d'un avis basé sur des sophismes ou, pour être moins sévère, sur des "on dit" et donné sur un forum de connaisseurs, c'est qu'il va s'attirer les foudres des participants.

Seuls les systèmes homologués par l'EPSF peuvent être déployés sur le RFN, or seul MISTRAL, les SEI et les PAI de nouvelles générations le sont (et les vieux postes à relais, bien sûr). Les systèmes de signalisation pour CNM, BPL et SEA sont de ceux là et il ne peut en être autrement vu le cahier des charges de RFF sur les PPP. Bien sûr, un jour prochain, des bureaux d'études présenteront probablement des nouveaux systèmes à l'EPSF pour un éventuel déploiement... Est-ce que cette dernière suivra l'analyse de ce bureau sans faire appel à une validation extérieure (au hasard, SYSTRA ou l'INFRA SNCF), là, j'en doute pour l'instant. Car il ne s'agit plus de savoir si les normes ont été respectées pour le développement mais il faut voir si les choix de l'industriel en matière de principe de signalisation (partie enclenchement) permettent de couvrir tous les risques.

Merci pour ces précisions ! :Smiley_37:

Tu veux dire qu'à partir de l'alimentation fournie par la caténaire, il y une unité de transformation générant une alimentation triphasée pour alimenter un moteur asynchrone ? Ça doit être musclé vu les courants qui circulent.