Gensac

Deuxième volet : Comment ça marche aujourd'hui... On a vu que le commande de l'itinéraire se faisait par occupation de la zone d'approche (zap), il faut donc que la programmation automatique intervienne avant. Pour cela, on utilise le SUIVI. Ce dernier est paramétré pour voir le passage des trains à plusieurs points géographiques particuliers. Lorsqu'un train passe sur un de ces points, une alerte est générée. Si ce point est en amont à une zap, le système de programmation (SNCI-T) va consulter la base journalière des trains prévus sur le module FICHIER (base directement construite de la base horaire saisie par les horairistes HOUAT) en demandant la mission du train par la précision "point remarquable, numéro de train". FICHIER renvoi la mission du train de ce point remarquable à celui qui suit. Voilà le fonctionnement de la programmation automatique dite "à l'approche" développée à la fin des années 80. En 1994, une forme de programmation automatique a été créée, la programmation par consultation périodique "auto cadencée" du FICHIER. Toutes les x minutes (paramétrable), le SNCI-T demande les missions de trains prévue dans son rayon d'action pour la prochaine heure. Contrairement au mode précédent, plusieurs missions sont envoyées par le FICHIER. Le contrôle du numéro de train lors de la commande de l'itinéraire est le même quelque soit le mode de programmation, mais il y a une petite option nouvelle qui est apparu dans ce dernier mode : la gestion des équilibres. Un équilibre, c'est une mission à train multiple. Il y a sûrement d'autre façon de le nommer. Il s'agit des missions de type : - une UM arrive et deux US repartent l'une après l'autre - une US arrive, puis une autre s'y accroche et un nouvelle mission repart. Tout est automatisé, la gestion des changements de numéros de train, le contrôle de la cohérence des deux US attendues pour former l'UM... Bien sûr, MISTRAL reprend ces fonctionnalités aussi mais il va plus loin. Il y a une vérification anticipation sur chaque point de croisement que les trains puissent se croiser sans coincement par rapport à l'heure de passage calculée (théorique + retard éventuel) de chaque train. Voilà ce que je peux dire sur la programmation automatique et il y aurait pas mal à dire aussi sur la commande automatique. J'espère que j'ai été assez clair (ça m'étonnerait ...) :Smiley_62:

En effet, mais il reste encore beaucoup d'ITE en France. l'UM71 est indispensable en LRS car l'ancienne technologie nécessite d'avoir des joints isolants entre chaque zone (coupure de rail, donc). L'UM71 utilisant des émetteurs à fréquences fixes, on peut utiliser un filtre actif pour "couper" l'alimentation sur la zone suivante.

Peut être est-ce parce que c'est une voie unique à signalisation simplifiée ? Même si elle pourrait passer à 2 voies, elle l'était il y a une centaine d'années.

Premier volet : Un peu d'histoire. Tout est né avec le PAR des Invalides mis en service en 1978 mais comme d'habitude c'était le résultat de la volonté de l'époque d'améliorer l'exploitation des postes. Je ne vais pas refaire toute l'histoire et il y a surement ici des personnes qui en savent bien plus que moi sur le sujet mais au début de l'histoire des postes de signalisation, il fallait bouger à la main tous les organes pour former un itinéraire (aiguille et panneau). Les enclenchements sont apparus pour éviter les fausses manœuvres et étaient des cadenas ou des mécanismes ingénieux dont le principe est comparable au rubicube (c'est pour l'image, ne vous fâchez pas !). Évidemment, former un itinéraire dans ces conditions prend un temps certain et pour un peu qu'on est un peu de trafic, ça devient vite la galère. D'où l'idée des postes à un geste, les poste à leviers d'itinéraire (années 20 ?). Le PRS (bon les PRA de Dijon et le télécombinateur du P4 de Villeneuve St Georges étaient là avant...) a apporté deux innovations majeures, le transit souple et le pupitre qui concentre plusieurs boutons d'itinéraire à la portée d'un seul exploitant. A cette date là, ça marchait un peu comme ça : une annonce attire l'attention de l'exploitant qu'un train entre dans sa zone d'action. Il se renseigne de la mission du train soit à partir d'une liste théorique et de l'annonce reçue de la gare précédente, soit auprès du chef circulation présent dans le poste. A partir de là, il vérifie sur le Tableau de Contrôle Optiques si aucune gène empêcherait le le passage du train et trace le ou les itinéraires nécessaires à sa circulation sur sa gare. Bon, je simplifie pas mal mais vous imaginez sans peine qu'un tel fonctionnement limite fortement le nombre de trains gérables simultanément, voire par heure pour une même zone. En 1973, la SNCF a commencé à informatiser les fiches de paie, parallèlement les équipes en charge de ce développement réfléchissent à l'informatisation du PAR des Invalides... Au PRS, il manque tout de même une notion pour automatiser les commandes d'itinéraires : où doit aller le train. Les invalides vont être un bon laboratoire, un bon trafic et un seul point à gérer (automatiquement, j'entends) ; les aiguilles de la bif du Champ de Mars. Pour rappel, cette gare dispose de 4 quais, 2 pour les trains circulant sur la branche de Versailles et 2 pour celle de Pontoise. Voici l'idée retenue : - le premier train programmé est celui qui arrivera le premier, soit il va à Pontoise, soit il va à Versailles (choix de l'exploitant par une programmation), la commande de l'itinéraire se fait par la ZAP (zone d'approche) - les trains suivants, principe de l'alternat, si un train arrive sur le quai à destination de Versailles, il enclenche la commande de l'itinéraire pour Pontoise et inversement. Le problème évident est lorsqu'il faut recaler la liste suite à une suppression car l'outil manquait un peu de souplesse (faut il rappeler que ce système n'avait pas 1% de mémoire d'un vulgaire PC du commerce d'aujourd'hui). Voilà pour le PAR des Invalides. Il n'est pas impossible qu'il y ait des erreurs sur ce que j'ai compris de ce système, hélas les spécialistes ne sont plus dans la boîte depuis longtemps... Les programmateurs qui suivirent (Versailles, Saint Cloud, PAR LN1) n'avaient pas non plus de vérification de la cohérence mission / libellé du train, pour cela, il fallait attendre l'apparition du SUIVI des trains en 1984... Suite au prochain volet.

D'accord, je vais ouvrir ça dans l'onglet Infra.

Pas de notion de temps en programmation. Si tu dois faire passer un train devant celui qui est en retard, tu peux permuter la programmation des deux trains avec un dialogue dédié. Ceci dit, si la programmation intéresse des personnes ici, je pourrais éventuellement créer un sujet dédié parce que ça ne concerne pas que les PRCI.

En effet, des explications supplémentaires s'imposent : Tu formes un premier itinéraire qui se trace, avec les enclenchements qui se positionnent et le signal qui s'ouvre. Certains PRCI autorise d'enregistrer la commande des itinéraires incompatibles à celui que tu viens de former. Le dialogue utilisé est d'ailleurs le même que celui de la formation et ce n'est pas celui de la programmation si la possibilité existe pour ce même PRCI. Le principe est fort simple, l'itinéraire reste enregistrer à commander tant que les enclenchements n'auront pas été "libérés". Donc un enregistrement, c'est juste la mémorisation d'un itinéraire à commander dès que possible. La programmation, on associe à l'itinéraire le libellé du train qui va y passer et la commande ne se fera qu'en présence du train en amont du signal d'origine de l'itinéraire (donc, la zone d'approche).

Dans une zone de poste, en PRS ou PRCI, pas besoin de fermer un carré avant de tracé un nouvel itinéraire car si aucun itinéraire n'est formé tous les carrés le sont aussi sans commande de l'agent. La formation de l'itinéraire est une des conditions pour l'ouverture d'un signal. Sur les 260 et quelques PRCI en France, seuls les deux tiers environ disposent de la programmation décrite par Dom (et encore parce qu'ils sont télécommandés depuis un poste de commande un distance ayant cette fonctionnalité), les autres disposent tout de même de la possibilité d'enregistrer les itinéraires à l'avance (un peu comme certain PRS). Dans la cas de l'enregistrement, il n'y a pas de vérification entre le libellé du train et sa destination... Il faut donc s'assurer que l'ordre des trains attendus n'ait pas changé. Ensuite, pour des circulations empruntant le même itinéraire de façon successives, il existe soit un dialogue particulier permettant de saisir le nombre de circulations successives pour ce passage. La programmation peut être automatique ou manuelle aussi, mais dans les deux cas, il y a bien une vérification entre le libellé du train et sa mission. Concernant la formation, il faut en effet contrôler la libération des aiguilles empruntées par l'itinéraire à former avant de le commander. Ceci dit, si un itinéraire emprunte les aiguilles 1, 2 et 3, que un train se trouve sur 2 et a libéré l'aiguille 1, il est parfaitement possiblement de commander l'aiguille 1 dans l'autre sens pour un autre itinéraire. C'est la notion de "transit souple" qui a été créée avec les PRS.

Ce qui me dérange d'avantage c'est le "quelque mètres" pour la marche arrière. S'il y a erreur de direction, il a dû largement dépasser la gare avant de décider de freiner en constatant l'erreur d'aiguillage (et l'absence de courbe de freinage) et là j'aurais compris qu'il y ait eu écrit plusieurs centaines de mètres en "marche arrière" pour aller à quai. Non ?

Le rouge cli est repéré sur les schémas de signalo par un S cerclé. Y a de quoi faire un amalgame malheureux...

Et quand tu penses que ces outils sont nourris majoritairement par des systèmes informatiques datant des années 80... On aime les vieilles choses dans la boîtes ! Pas mal ce site ! Y a une petite coquille sur Juvisy qui est un PRS équipé d'un programmateur mais c'est assez complet !

Tu parles des déports ? (des porcs plutôt ...) C'est pour ça que je disais que quand tout va bien ce système est pas trop mal lol Bah, la centralisation a fait ses preuves avec les vieilles technologies équipant les PAR comme celui de Lille et les grands postes comme Montparnasse. Le point fort de l'informatisation est, hélas, les automatismes qui permettent de faire avancer les trains sans geste de l'exploitant. Je dis hélas parce qu'en cas de problème, travailler à la clé 21 devient vite lourd par rapport à un bon vieux pupitre de PRS L'un des problèmes qui me préoccupent est que le matériel des plus récentes technologies n'est pas aussi fiable que l'ancienne (qui était parfois perfectible...). Mais pour ceux qui le peuvent, allez faire un tour au P2L, la gestion des circulations entre le P1/P2 et ce poste est assez incroyable...

Quoi, ça ne vous sied pas les recopies des écrans de gare sur le site : http://www.gares-en-mouvement.com/fr/ ? ... Non, je passe :ph34r:

Bah en 2016, y aura un vent de renouveau à Gare de Lyon Bon, je plaisante mais sauf blocage dans le genre de ce week end, ce système apporte un certain confort à l'usage pour les exploitants.

Au plaisir de te voir revenir au plus vite ! CRL COOL Aldo500 Natman ADC01 Arlanda Express Ae 8/14 nobodyuse Technicentre _Nox_ Inharime Nipou Olihqt rv.marliere stephou29 Lao She CC 72041 Assouan Gom Pascal 45 Ossoue/Gaube Michael02 Gnafron 1er Audrey kerguel SilviodeNice Jackv DOUBLET cheyenne44 chevelu82 JLChauvin 5121 ruddyman Tophe CORSO Z2N Tuning Bougie Verane12 Anaur FloBarr nicopasta dav1077 PAZ fby Rail Cassé SATANAS DU 94 LGV chalut Fabr Mikado 74 GG78 assainte Victor40 mina.2 portajon cytrilon T0M IGS4 TGV Stanislas Gensac

Ça s'orienterait vers un problème de matériel selon les premières recherches faites par mes collègues. Le problème est que les systèmes d'aujourd'hui sont de type "boîte noire" et qu'il devient difficile d'y fourrer son nez. Arf, je vais encore radoter avec un bon vieux "c'était mieux avant" ...

J'adore le presque et c'est tellement vrai ^_^

Y a t'il un spécialiste triage de passage ici ? 14000... Si je prends comme axiome qu'un wagon fait 30m de long (j'en sais rien, à vue de nez de ce que je vois passer), qu'un train prévu au triage de du Bourget fait max 750m (là, c'est de mémoire), ça nous fait ... 560 trains par an, 2 par jour quoi (large) Bon, je me trompe peut être dans mes calculs mais si je dois en croire les collègues que j'ai croisés au Bourget, l'activité est déjà un mot évoquant une certaine idée d'euphémisme quand il s'agit de ce triage, alors c'est pas avec ça qu'il va "survivre".

Merci, j'allais le dire. Heureusement, certains constructeurs de pointe en terme d'accoustique ont inventé des casques à bruit compensé. Je peux enfin écouter la musique que j'aime sans pousser à fond pour couvrir les bruits du voisinage :Smiley_60:

Je pense que c'était fait sciemment. Quitte à faire n'importe quoi, remettons les frontières et faisons payer une taxe aux camions en transit pour financer le ferroutage... Mais le lobby routier en europe est bien plus puissant que le notre. Et sans volonté politique, il n'y a aucune raison de revoir le fret ferroviaire reprendre du poil de la bête, à mon humble avis.

D'accord, je comprends mieux pourquoi ça n'a même pas été présenté. Ceci dit, le schéma d'étude qui m'a été transmis prévoit bien de s'accrocher sur cette branche dans le sens Roissy - Creil. Dans l'autre sens, c'est plus classique (saute mouton et racco par l'extérieur) mais une nouvelle aiguille est à mettre entre le tiroir et et l'aiguille de changement voie, c'est short aussi à moins que le tiroir ferme (à clé... )

Merci pour ces précisions, On Sight et ADC01 ! C'est étonnant qu'un autre tracé n'est pas été étudié. J'aurais bien regardé un tracé plus simple qui raccordait la ligne classique à la LGV au sud de Louvres permettant ainsi d'utiliser le triangle de Vémars dans le sens Paris - Roissy. Bon, y a qu'une voie sur cette branche mais la doubler aurait pu se faire plus facilement que les deux tracés qui vont obliger à multiplier les ouvrages d'art dans le coin.

Ha j'ai retrouvé mes photos ! Désolé pour la piètre qualité due au photographe (moi même ^^)... Il s'agit bien sûr d'une gare désaffectée construite à la fin du XiX au milieu des vignes du cognaçais sur la double voie Angoulème Royan... Double voie ramenée en voie unique dans les années 20. La deuxième photo montre le poste à Serrure "S" type VU qui a aujourd'hui été déposé (grosse surprise lors de ma dernière visite dans le coin).

Je suis bien d'accord, mais quelque soit le choix du tracé, ce raccordement se fera sur le poste de Vémars qui est bien en TVM430 jusqu'à la gare TGV de Roissy (et au delà, bien entendu). Par contre, je n'ai pas trace d'un raccordement entre la gare TGV et la ligne classique (RER B). Possible, il doit y avoir que 6 km à faire.

Tiens, une étude à faire vient d'arriver sur mon bureau qui concerne ce projet. En effet, c'est pas mort. Des TER sur une LGV ... On va les équiper en TVM430 ? :Smiley_54: