Gom

Le 24/03/2026 à 19:36, fabrice a dit :

Non, par contre, il devait ( ca a peut être changé, mais j'y crois pas) avoir au moins une version papier à dispo dans la salle de préparation de mission

Tout ça a bien changé Fabrice. La version que je donne est celle actuelle, chez SNCF Voyageurs.

Le 21/03/2026 à 10:41, Colargol a dit :

Justement, nous on avait exceptionnellement reçu des versions papier dans des beaux classeurs, à cause du fait que sans tablettes pendant un mois on avait aucun moyen d'avoir accès à une version dématérialisée du RCL. Et du coup les formateurs en ont profité pour nous faire travailler à fond la mise en place des rectifs papier, sur RCL comme sur Mémento. C'est pour ça que ça m'intéressait de savoir si c'était toujours enseigné en ayant direct les versions dématérialisées.

Aujourd'hui, les tablettes sont fournies dès l'embauche, c'est une des conditions pour pouvoir la débuter. Donc plus de version papier distribuée...

il y a une heure, Colargol a dit :

Tiens juste par curiosité du coup, ils vous ont tout de même appris à faire les rectifs papier des référentiels ou pas du tout? Parce que nous forcément comme on a attendus un bon mois avant de recevoir nos tablettes, on a dû commencer par se farcir tous les rectifs papier des versions physiques du RCL qu'on avait reçu... 😅

Il n'y a plus de version physique distribuée pour les référentiels / livrets de procédures. Il ne reste plus que les mementos / livret d'application en physique. Et là, ça dépend de ton taux de chance... S'il y a un rectif en cours de formation, ce sera expliqué, sinon pas de bol, faudra aller à la pèche aux infos... C'est nul, mais rien n'est prévu à ce sujet.

Il y a 11 heures, Laroche a dit :

Ce serait mieux que rien, mais de là a croire que ce simple contact permette à une personne qui n'a pas de compétence médicale, soit en capacité de dire et d'obtenir que son collègue reste à quai et consulte un homme de l'art, relève du doux rêve. Et j'ai bien peur que ni la VMAS et/où la VMT ne soient pas les bons outils pour identifier les problèmes d'ordre psychologiques et/où psychiques.

C'est malheureusement des drames qui touchent tous les domaines de notre société, et manifestement, nous ne sommes pas en capacité de les enrayer.

Il n'y a que le travail en équipe qui pourrait avoir un tout petit peu d'efficacité. Et encore, ce n'est pas infaillible, suffit de demander à la Germanwings. Autant dire qu'on n'est pas près de trouver une solution, ça resterait dans le domaine du risque calculé. 2 cas en 40 ans...

Et puis là, on en parle parce que ça a fait la une des médias, un 24 Décembre, sur son lieu de travail dans l'exercice de son métier, avec des conséquences pour les voyageurs. On connaît d'autres cas de suicide de conducteur (au moins un pour ma part) où la sphère médiatique s'en moque complètement, y compris sur ce forum.

il y a 15 minutes, fabrice a dit :

Va falloir en mettre dans tous les lieux de prises de service, faut pas rever

Il est dit :

Recommandation R2 à l’intention de SNCF-V :

Mettre en place un contact obligatoire du conducteur notamment suite à un repos hors résidence avec un gestionnaire de moyens ou représentant local de l’EF ou l’agent d’accompagnement du train lors de chaque prise de service ou avant de prendre place à bord du train.

Le bon sens voudrait qu'il y ait un contact "physique", échange verbal de vive voix, avec un contact visuel. Le texte est si bien écrit qu'on peut imaginer une appli sur un smartphone avec un simple bouton pour dire "je suis présent", qui enverrait une notification au permanent. Ca suffirait à respecter la recommandation du BEA-TT.

Atess enregistre le sifflet avec horodatage. Il enregistre une impulsion électrique, donnée par le manipulateur. Il y a 2 hypothèses parfois évoquées :
- Il arrive parfois que le contact soit en butée du manipulateur, donc si un petit coup bref est donné, le contact "Atess" ne prend pas en compte l'information (j'ai du mal à saisir cette version n'ayant pas les schémas techniques mais on l'entend parfois)
- Selon les capacités électroniques de l'enregistreur, il se peut également que l'impulsion ne soit pas enregistrée car trop brève (plus probable selon moi)
En gros, Atess n'est rien d'autre qu'un petit ordinateur (vieux) qui prend des infos à une certaine fréquence. Si la petite impulsion donnée n'est pas suffisamment longue pour être présente au moment où Atess vient "prendre" l'information, elle sera oubliée.

Dans les 2 cas, il est recommandé d'aller en butée du manipulateur lors d'une commande du sifflet. Ca permet de pallier aux 2 hypothèses : Si on va en butée, on activera le capteur qui "serait" situé trop loin. Le fait d'aller en butée implique également un coup de sifflet plus long que la simple petite impulsion et permet de garantir son inscription dans Atess.

Le 28/11/2025 à 03:28, ADC01 a dit :

Le CT est en vigueur pour les deux roues

En vigueur oui. Adopté, non. Les centres sont loin d'être tous équipés pour le faire, beaucoup estiment que c'est trop peu rentable de s'équiper en matériel spécifique pour trop peu de véhicules. Et du côté des propriétaires, ceux refusant de le faire sont encore très nombreux :
https://2roueslab.mutuelledesmotards.fr/etude/controle-technique-des-2-roues-18-mois-apres-ce-quen-pensent-vraiment-les-motards
https://deux-roues.auto-moto.com/vie-du-motard-actualites/ct-motos-accepte-etude-27939

Après, pour ce qui est de la loi, il n'y a pas de débat. Je souligne juste le décalage, comme trop souvent en ce qui concerne la sécurité routière, entre la loi et la réalité.

Après l'échec de l'adoption du CT pour les propriétaires de 2 roues, il faut bien trouver une autre rente pour les grosses chaines de CT...

Le 09/11/2025 à 22:57, Laroche a dit :

C'est un concept, mais l'ADC observe les signaux, pas les zones. Et comme je ne suis qu'un voyageur lambda je me fous de se qu'il y a derrière le signal, j'ose croire qu'il présente une indication correcte au mécano.

L'ADC n'observe pas les zones mais il doit avoir conscience qu'elles existent. Il y a notamment un cas où l'ADC doit appliquer une procédure particulière parce que sa cabine se trouve exceptionnellement en aval d'un signal. Par exemple, lors après la mise en tête, sur une voie un peu "juste" en longueur.

Et comme tous les cas ne peuvent malheureusement pas être couverts par la réglementation, les ADC sont formés pour comprendre ce cas et ses différentes variantes, avec les risques associés.

Le 20/10/2025 à 11:26, romain67450 a dit :

Etes vous sur ? j'ai effectué ma formation en 2021 à l'uds de chambery et les notes sur 20 existé encore

Il n'y a pas de centre de formation à Chambéry. Possible que ce soit une formation "sur fonds propres", en gros une formation faite directement par l'établissement commanditaire.

Les notes sur 20, en centre de formation SNCF, ça n'existe plus depuis longtemps... Il n'y a qu'à l'examen final que ce soit encore "noté".

Pour les "rattrapages", ça dépend de tellement de paramètres qu'il ne faut pas compter dessus au départ. Les choses sont en train d'évoluer sur le sujet, il y a eu trop de "rattrapage" pour des gens qui au final ne s'investissaient pas assez que le robinet se ferme.

Forcément, plus on approche de la fin de la formation, plus il y a de "chances" d'avoir un joker. Au début, c'est nettement plus compliqué.

Après plusieurs avertissements, bannissements temporaires, puis re avertissements... BAISIN définitivement banni du forum.

Multiples injures, provocations, limite de la diffamation, etc...

Il y a 2 heures, Tophe a dit :

Surprenant, car il y a peu de temps, 8 stagiaires se sont pointés au foyer pour bosser à partir de 18h environ, ils ont mangé sur place dans un bordel sans nom, et j'ai le fort sentiment qu'ils dormaient aussi sur place.

A 8, en effet, peu de chance que ce soit du RHR avec moniteur ! Peut-être un "cas exceptionnel" alors, c'est rarement la solution qui leur est choisie par Orfea.

Il y a 15 heures, bertrand. a dit :

Lors de ma formation, on etait 8 a dormir la semaine en foyer.

Quand je suis en Rhr à St Pierre, il y a beaucoup de stagiaires dans ce foyer et c’est tous les jours.

Il y a 15 heures, Tophe a dit :

On a donc la raison du manque de place dans les foyers...et nous on se retrouve délogé à toute heure et tous les jours parfois à l'autre bout de la ville ! C'est scandaleux !

Chaque site fait en fonction de ses possibilités. A Rennes, les stagiaires en centre de formation sont systématiquement délogés en hôtel ou appart-hôtel, le foyer étant effectivement trop petit et priorisé pour les roulants. Les rares stagiaires qui s'y trouvent sont souvent en découcher avec leur moniteur, comme à Nantes, il s'agit donc d'une période de stage pratique. C'est vraiment très exceptionnel de voir un stagiaire pendant sa période d'apprentissage théorique se retrouver logé en foyer.

A St Pierre, c'est différent. On a un foyer avec beaucoup de chambres... et peu de roulants en découcher. Il y a donc de la place pour y mettre des stagiaires.

On n'est pas loin de la théorie du complot quand même... Si la volonté de la SNCF et des gouvernements était de fermer plein de ligne, qu'est-ce qui les en empêche ? Peut-être que tout n'est pas si blanc ou noir, non ?

il y a 10 minutes, loc a dit :

Bonjour

Je m'excuse si je n'ai pas compris mais la tu écris voir en alignement un S cli et ensuite un canton libre. Dans le cas ou il y a un mauvais glissement le S cli est la pour casser la vitesse et que si un train vient a franchir le carré il n'engage pas le garage franc du coup dans ce cas la si le conducteur à une vision sur le signal d'aprés il devrait voir un carré et pas un signal ouvert. Mais bon le report à S cli ca va devenir beaucoup plus commun et dans les postes et dans les BAL

Amicalement

Je n'ai pas parlé de signal ouvert, mais de canton libre, entre le rouge cli et le carré. En gros, ligne droite, de jour, un conducteur voit un rouge cli, il distingue plus loin le carré fermé sans voir visuellement de train dans le canton (donc... canton libre). Une fois sa marche à vue effectuée, arrivé au carré sans avoir vu d'obstacle, il pourrait, s'il n'avait pas la connaissance de la particularité du rouge cli, présumer qu'il y a une anomalie et faire un signalement erroné.

Pardon pour l'incompréhension.

Il y a 12 heures, Meldeouf a dit :

mais a quoi ca sert d'être prévenu que le garage franc est a distance réduite du carré sachant qu'on devra obligatoirement s'arrêter au carré ?

On ne prévient pas le conducteur que le garage franc est à distance réduite. La signalisation ne s'interprète pas, elle s'applique. Au franchissement du rouge cli, on n'a aucun moyen de savoir s'il est présent parce que le carré suivant est fermé avec un garage franc à courte distance ou s'il est fermé pour un véhicule dans le canton, un obstacle, bref... Tout ce qu'on peut trouver en marche à vue. Donc quand on a un rouge cli, on est en marche à vue et on s'y tient, on n'interprète surtout pas.

Cette particularité de l'utilisation du rouge cli est donnée en information pour éviter des signalements de fausses anomalies. Du genre, en ligne droite, voir un rouge cli et le signal suivant au loin alors que le canton est libre.

il y a 12 minutes, Meldeouf a dit :

Bonjour, dans le référentiel on retrouve ceci pour ce que le feu rouge clignotant peut précéder : "une traversée dont le garage franc est situé à une distance insuffisante du signal." . Pouvez vous m'aider a schématiser ce que c'est svp ? Merci d'avance :)

Avec un appareil de voie (aiguille/traversée) dont le garage franc serait à une distance trop courte du signal de protection (carré) dessiné ici. Dans ce cas, le carré sera obligatoirement précédé d'un rouge cli.

La distance D en question est normée, elle doit être trouvable dans des textes infra, ce soit sûrement être en fonction de la vitesse max sur la ligne. Si quelqu'un a le temps de chercher...

Pour donner un cas en exemple, sur la voie 1 en gare de Lamballe, si le carré en bout de quai est fermé, il est précédé d'un rouge cli. Une aiguille se situe à courte distance.

Il y a 22 heures, BR902 a dit :

Survolant le forum, je me suis senti obligé de m’inscrire à la vue de ce que je viens de lire!

Il ne faut pas juste survoler, il faut aller plus en profondeur ;)

Il y a 22 heures, BR902 a dit :

Il ne me semble pas que l’on trouve de pancartes MV sur voies de service, mais plutôt sur les voies de circulation.

On a le cas à Rennes, une voie définie comme voie de service aux livrets de ligne, sans aucune mention de "voie de circulation", comporte une pancarte MV.

Et quelle est la définition d'une voie de circulation ? Elle n'existe même plus au chapitre 0 du référentiel, on n'en trouve plus la mention que dans l'article sur les "points d'arrêt des trains sur voie de service".

Il y a 22 heures, BR902 a dit :

Quel serait d’ailleurs l’intérêt d’une pancarte MV sur une voie de service où le conducteur circule déjà en marche restrictive

Comme beaucoup, tu dis "marche restrictive". Je repose ma question : pourquoi le rédacteur du règlement s'est ennuyé à créer 2 marches restrictives différentes si elles servaient à la même chose ? Je n'ai toujours pas eu de réponse là dessus.

Pour rappel, le débat part d'une question d'un apprenant en formation, à qui on demande de coller au plus près du règlement. Même si le comportement en marche en manœuvre et en marche à vue est le même et qu'en réalité, confondre les 2 n'aura que peu d'incidence, on lui demande quand même de savoir faire la différence et ça me parait important de ne pas lui laisser de doute.

Il y a 23 heures, Colargol a dit :

Ce n'est pas tellement une histoire de cumul des types de marches, c'est surtout qu'on demande aux apprenants d'être capables de retenir toutes les raisons différentes qui justifient une marche restrictive ou une reprise de marche particulière. Par exemple on peut être arrivé sur avertissement dans une gare où le signal de sortie n'est pas visible + arrêt supérieur à 3 minutes. Il y a la VISA qui n'est pas terminée + 2 conditions de marche à vue. Mais bien sûr on ne "cumule" pas les marches pour chaque raison, simplement on demande aux apprenants de savoir différencier avant de repartir toutes ces conditions et où chacune prend fin, à lui ensuite de savoir en déduire la marche à appliquer et jusqu'où en tenant compte de tous les éléments qu'il a ainsi "décomposés". Mais c'est juste un cumul de conditions, pas une superposition de marches!

Le début du message... Ok. C'est bien là tout le principe de base, la méthode d'apprentissage.

En revanche pour la fin, je pense qu'on ne sera pas d'accord. Ce qui ne nous empêchera pas de conduire des trains en toute sécurité, inutile de débattre encore pendant des jours et des jours...

On donne l'impression de couper des poils de c... Sauf que l'époque à changé. Avant, on demandait de la compréhension. On s'en moquait un peu de définir avec précision le type de marche, tant qu'on avait le bon comportement, qu'on savait quoi chercher derrière. Maintenant, "on" veut des applicateurs de règlement, qui te sortent limite la référence de l'article du référentiel pour dire ce qu'ils appliquent. Pour caricaturer, le référentiel demanderait de sauter d'un pont, ils le feraient.

Juste une question annexe toute bête pour revenir sur le règlement, le texte : pourquoi on s'est embêté à créer 2 types de marches différentes ? Peut-être parce qu'on ne cherche pas les mêmes choses, non ?
Pourquoi a-t-on créé la pancarte MV sur voie de service ? A quoi ça sert ? Je m'attends à la réponse "pour passer de marche en manœuvre en marche à vue". D'accord, donc si tu passes en marche à vue seule, tu ne t'attends pas à recevoir de signaux de manœuvre, puisque ce n'est pas dans la définition de la marche à vue ?
Alors c'est vrai, le règlement n'écrit pas qu'on doit/peut superposer des marches. Il ne l'interdit pas non plus.

Et c'est reparti... ;)

Il n'y a pas que le statut. Ce n'est qu'une petite composante du système. Il y a surtout la réglementation sur le temps de travail. Qui a été conçue il y a bien longtemps avec des limites pour éviter de dépasser les barrières physiologiques.

Aujourd'hui, la mode est de parler de "culture sécurité", de "facteur humain"... Tout en spécialisant le plus possible. Qui dit sociétés dédiés (voire changement de crèmerie) dit fin de la progressivité dans le métier, quand on commençait à la manœuvre pour évoluer petit à petit vers des trains plus "prestigieux". Je n'ai même pas connu cette époque mais j'ai quand même eu la chance d'avoir une petite progressivité, qui permet de maintenir un attrait dans le métier. Terminé tout ça, place au délit d'habitude, place à la lassitude.
Ensuite, puisqu'on n'a plus d'entreprise unique, on peut modifier la réglementation société par société. Jamais pour une meilleure qualité de vie, bien entendu, il faut toujours plus de productivité pour faire face à la vilaine concurrence qui va nous piquer le marché. Quitte à franchir les barrières physiologiques. Tant pis, y a les systèmes de sécurité pour arrêter le train si le conducteur n'arrive pas à tenir. Quelle petite nature, celui-là.

Pour les nouveaux embauchés, on rajoutera un salaire d'embauche de plus en plus bas, puisque la fin du statut veut dire fin de la grille salariale qui va avec. Et pour tout le monde, ça veut dire aussi des augmentations (s'il y en a !) à la tête du client.

Ca fait rêver, hein !

il y a 3 minutes, Tophe a dit :

Bein si, certains pourront même revenir au TGV dans le cadre des parcours professionnels.

Attends, on se prépare déjà aux formations grande vitesse dès l'embauche... Faut bien s'adapter à la concurrence...

il y a 7 minutes, Tophe a dit :

Oui mais dans ton cas tu passes de la marche normale à la MàV suite à ton arrêt sup à 3 min, c'est tout!? Non ?

Pas tout à fait. Si tu es puriste et que tu ne respectes que la marche à vue, tu ne regardes pas ton KVB. Donc les 000, tu les zappes. C'est de l'application très bête du texte. Donc maintenant, on précise qu'on doit terminer la VISA aussi parce que c'est la seule règle (en dehors de "contrôle et surveillance en cours de route" qui t'impose de regarder s'il n'y a pas les 000 au KVB pour le franchissement du signal de cantonnement suivant.

Ca ne change rien à ton fonctionnement, c'est juste une méthode d'apprentissage différente.

il y a 6 minutes, Tophe a dit :

Non mais on ne cumule pas 2 MàV ?? C'est une marche à vue qui se termine à tel endroit puisqu'il y a une double condition (AA + DCO) ! Vivement que je parte.....

Tu as appris, comme moi, qu'on a une seule marche à vue avec 2 échéances, on prend donc la plus lointaine des 2. Mais ça, c'était avant... Parait-il que c'est une notion complexe pour certains donc on l'amène maintenant différemment, en séparant les 2 règles.

A l'époque, tu n'avais même pas besoin de faire de projet d'action. Maintenant, c'est imposé.

il y a 1 minute, Tophe a dit :

☹️ Suis-je si ancien ?

Plus que moi déjà ! ;)

il y a 1 minute, Tophe a dit :

C'est là que je suis bien content de ne avoir à refaire la formation, j'en serai bien incapable. C'est devenu imbuvable vu de chez moi...
On connait la différence entre les 2 marches puisqu'on ne cherche pas la même chose et, pour faire simple, elles ne se font pas sur les mêmes voies. Mais je sais quand je rentre ou sors de l'une ou l'autre, et ça me suffit amplement.

Rassure toi, c'est une gymnastique qui n'est pas si compliquée quand on a le nez dans les règlements. C'est juste que à l'usage, sur le terrain, on ne se pose pas toutes ces questions qui ne servent pas à grand chose ! Et ça n'empêche heureusement pas les trains de rouler sans faire de connerie