Gom

Atess enregistre le sifflet avec horodatage. Il enregistre une impulsion électrique, donnée par le manipulateur. Il y a 2 hypothèses parfois évoquées :
- Il arrive parfois que le contact soit en butée du manipulateur, donc si un petit coup bref est donné, le contact "Atess" ne prend pas en compte l'information (j'ai du mal à saisir cette version n'ayant pas les schémas techniques mais on l'entend parfois)
- Selon les capacités électroniques de l'enregistreur, il se peut également que l'impulsion ne soit pas enregistrée car trop brève (plus probable selon moi)
En gros, Atess n'est rien d'autre qu'un petit ordinateur (vieux) qui prend des infos à une certaine fréquence. Si la petite impulsion donnée n'est pas suffisamment longue pour être présente au moment où Atess vient "prendre" l'information, elle sera oubliée.

Dans les 2 cas, il est recommandé d'aller en butée du manipulateur lors d'une commande du sifflet. Ca permet de pallier aux 2 hypothèses : Si on va en butée, on activera le capteur qui "serait" situé trop loin. Le fait d'aller en butée implique également un coup de sifflet plus long que la simple petite impulsion et permet de garantir son inscription dans Atess.

Le 28/11/2025 à 03:28, ADC01 a dit :

Le CT est en vigueur pour les deux roues

En vigueur oui. Adopté, non. Les centres sont loin d'être tous équipés pour le faire, beaucoup estiment que c'est trop peu rentable de s'équiper en matériel spécifique pour trop peu de véhicules. Et du côté des propriétaires, ceux refusant de le faire sont encore très nombreux :
https://2roueslab.mutuelledesmotards.fr/etude/controle-technique-des-2-roues-18-mois-apres-ce-quen-pensent-vraiment-les-motards
https://deux-roues.auto-moto.com/vie-du-motard-actualites/ct-motos-accepte-etude-27939

Après, pour ce qui est de la loi, il n'y a pas de débat. Je souligne juste le décalage, comme trop souvent en ce qui concerne la sécurité routière, entre la loi et la réalité.

Après l'échec de l'adoption du CT pour les propriétaires de 2 roues, il faut bien trouver une autre rente pour les grosses chaines de CT...

Le 09/11/2025 à 22:57, Laroche a dit :

C'est un concept, mais l'ADC observe les signaux, pas les zones. Et comme je ne suis qu'un voyageur lambda je me fous de se qu'il y a derrière le signal, j'ose croire qu'il présente une indication correcte au mécano.

L'ADC n'observe pas les zones mais il doit avoir conscience qu'elles existent. Il y a notamment un cas où l'ADC doit appliquer une procédure particulière parce que sa cabine se trouve exceptionnellement en aval d'un signal. Par exemple, lors après la mise en tête, sur une voie un peu "juste" en longueur.

Et comme tous les cas ne peuvent malheureusement pas être couverts par la réglementation, les ADC sont formés pour comprendre ce cas et ses différentes variantes, avec les risques associés.

Le 20/10/2025 à 11:26, romain67450 a dit :

Etes vous sur ? j'ai effectué ma formation en 2021 à l'uds de chambery et les notes sur 20 existé encore

Il n'y a pas de centre de formation à Chambéry. Possible que ce soit une formation "sur fonds propres", en gros une formation faite directement par l'établissement commanditaire.

Les notes sur 20, en centre de formation SNCF, ça n'existe plus depuis longtemps... Il n'y a qu'à l'examen final que ce soit encore "noté".

Pour les "rattrapages", ça dépend de tellement de paramètres qu'il ne faut pas compter dessus au départ. Les choses sont en train d'évoluer sur le sujet, il y a eu trop de "rattrapage" pour des gens qui au final ne s'investissaient pas assez que le robinet se ferme.

Forcément, plus on approche de la fin de la formation, plus il y a de "chances" d'avoir un joker. Au début, c'est nettement plus compliqué.

Après plusieurs avertissements, bannissements temporaires, puis re avertissements... BAISIN définitivement banni du forum.

Multiples injures, provocations, limite de la diffamation, etc...

Il y a 2 heures, Tophe a dit :

Surprenant, car il y a peu de temps, 8 stagiaires se sont pointés au foyer pour bosser à partir de 18h environ, ils ont mangé sur place dans un bordel sans nom, et j'ai le fort sentiment qu'ils dormaient aussi sur place.

A 8, en effet, peu de chance que ce soit du RHR avec moniteur ! Peut-être un "cas exceptionnel" alors, c'est rarement la solution qui leur est choisie par Orfea.

Il y a 15 heures, bertrand. a dit :

Lors de ma formation, on etait 8 a dormir la semaine en foyer.

Quand je suis en Rhr à St Pierre, il y a beaucoup de stagiaires dans ce foyer et c’est tous les jours.

Il y a 15 heures, Tophe a dit :

On a donc la raison du manque de place dans les foyers...et nous on se retrouve délogé à toute heure et tous les jours parfois à l'autre bout de la ville ! C'est scandaleux !

Chaque site fait en fonction de ses possibilités. A Rennes, les stagiaires en centre de formation sont systématiquement délogés en hôtel ou appart-hôtel, le foyer étant effectivement trop petit et priorisé pour les roulants. Les rares stagiaires qui s'y trouvent sont souvent en découcher avec leur moniteur, comme à Nantes, il s'agit donc d'une période de stage pratique. C'est vraiment très exceptionnel de voir un stagiaire pendant sa période d'apprentissage théorique se retrouver logé en foyer.

A St Pierre, c'est différent. On a un foyer avec beaucoup de chambres... et peu de roulants en découcher. Il y a donc de la place pour y mettre des stagiaires.

On n'est pas loin de la théorie du complot quand même... Si la volonté de la SNCF et des gouvernements était de fermer plein de ligne, qu'est-ce qui les en empêche ? Peut-être que tout n'est pas si blanc ou noir, non ?

il y a 10 minutes, loc a dit :

Bonjour

Je m'excuse si je n'ai pas compris mais la tu écris voir en alignement un S cli et ensuite un canton libre. Dans le cas ou il y a un mauvais glissement le S cli est la pour casser la vitesse et que si un train vient a franchir le carré il n'engage pas le garage franc du coup dans ce cas la si le conducteur à une vision sur le signal d'aprés il devrait voir un carré et pas un signal ouvert. Mais bon le report à S cli ca va devenir beaucoup plus commun et dans les postes et dans les BAL

Amicalement

Je n'ai pas parlé de signal ouvert, mais de canton libre, entre le rouge cli et le carré. En gros, ligne droite, de jour, un conducteur voit un rouge cli, il distingue plus loin le carré fermé sans voir visuellement de train dans le canton (donc... canton libre). Une fois sa marche à vue effectuée, arrivé au carré sans avoir vu d'obstacle, il pourrait, s'il n'avait pas la connaissance de la particularité du rouge cli, présumer qu'il y a une anomalie et faire un signalement erroné.

Pardon pour l'incompréhension.

Il y a 12 heures, Meldeouf a dit :

mais a quoi ca sert d'être prévenu que le garage franc est a distance réduite du carré sachant qu'on devra obligatoirement s'arrêter au carré ?

On ne prévient pas le conducteur que le garage franc est à distance réduite. La signalisation ne s'interprète pas, elle s'applique. Au franchissement du rouge cli, on n'a aucun moyen de savoir s'il est présent parce que le carré suivant est fermé avec un garage franc à courte distance ou s'il est fermé pour un véhicule dans le canton, un obstacle, bref... Tout ce qu'on peut trouver en marche à vue. Donc quand on a un rouge cli, on est en marche à vue et on s'y tient, on n'interprète surtout pas.

Cette particularité de l'utilisation du rouge cli est donnée en information pour éviter des signalements de fausses anomalies. Du genre, en ligne droite, voir un rouge cli et le signal suivant au loin alors que le canton est libre.

il y a 12 minutes, Meldeouf a dit :

Bonjour, dans le référentiel on retrouve ceci pour ce que le feu rouge clignotant peut précéder : "une traversée dont le garage franc est situé à une distance insuffisante du signal." . Pouvez vous m'aider a schématiser ce que c'est svp ? Merci d'avance :)

Avec un appareil de voie (aiguille/traversée) dont le garage franc serait à une distance trop courte du signal de protection (carré) dessiné ici. Dans ce cas, le carré sera obligatoirement précédé d'un rouge cli.

La distance D en question est normée, elle doit être trouvable dans des textes infra, ce soit sûrement être en fonction de la vitesse max sur la ligne. Si quelqu'un a le temps de chercher...

Pour donner un cas en exemple, sur la voie 1 en gare de Lamballe, si le carré en bout de quai est fermé, il est précédé d'un rouge cli. Une aiguille se situe à courte distance.

Il y a 22 heures, BR902 a dit :

Survolant le forum, je me suis senti obligé de m’inscrire à la vue de ce que je viens de lire!

Il ne faut pas juste survoler, il faut aller plus en profondeur ;)

Il y a 22 heures, BR902 a dit :

Il ne me semble pas que l’on trouve de pancartes MV sur voies de service, mais plutôt sur les voies de circulation.

On a le cas à Rennes, une voie définie comme voie de service aux livrets de ligne, sans aucune mention de "voie de circulation", comporte une pancarte MV.

Et quelle est la définition d'une voie de circulation ? Elle n'existe même plus au chapitre 0 du référentiel, on n'en trouve plus la mention que dans l'article sur les "points d'arrêt des trains sur voie de service".

Il y a 22 heures, BR902 a dit :

Quel serait d’ailleurs l’intérêt d’une pancarte MV sur une voie de service où le conducteur circule déjà en marche restrictive

Comme beaucoup, tu dis "marche restrictive". Je repose ma question : pourquoi le rédacteur du règlement s'est ennuyé à créer 2 marches restrictives différentes si elles servaient à la même chose ? Je n'ai toujours pas eu de réponse là dessus.

Pour rappel, le débat part d'une question d'un apprenant en formation, à qui on demande de coller au plus près du règlement. Même si le comportement en marche en manœuvre et en marche à vue est le même et qu'en réalité, confondre les 2 n'aura que peu d'incidence, on lui demande quand même de savoir faire la différence et ça me parait important de ne pas lui laisser de doute.

Il y a 23 heures, Colargol a dit :

Ce n'est pas tellement une histoire de cumul des types de marches, c'est surtout qu'on demande aux apprenants d'être capables de retenir toutes les raisons différentes qui justifient une marche restrictive ou une reprise de marche particulière. Par exemple on peut être arrivé sur avertissement dans une gare où le signal de sortie n'est pas visible + arrêt supérieur à 3 minutes. Il y a la VISA qui n'est pas terminée + 2 conditions de marche à vue. Mais bien sûr on ne "cumule" pas les marches pour chaque raison, simplement on demande aux apprenants de savoir différencier avant de repartir toutes ces conditions et où chacune prend fin, à lui ensuite de savoir en déduire la marche à appliquer et jusqu'où en tenant compte de tous les éléments qu'il a ainsi "décomposés". Mais c'est juste un cumul de conditions, pas une superposition de marches!

Le début du message... Ok. C'est bien là tout le principe de base, la méthode d'apprentissage.

En revanche pour la fin, je pense qu'on ne sera pas d'accord. Ce qui ne nous empêchera pas de conduire des trains en toute sécurité, inutile de débattre encore pendant des jours et des jours...

On donne l'impression de couper des poils de c... Sauf que l'époque à changé. Avant, on demandait de la compréhension. On s'en moquait un peu de définir avec précision le type de marche, tant qu'on avait le bon comportement, qu'on savait quoi chercher derrière. Maintenant, "on" veut des applicateurs de règlement, qui te sortent limite la référence de l'article du référentiel pour dire ce qu'ils appliquent. Pour caricaturer, le référentiel demanderait de sauter d'un pont, ils le feraient.

Juste une question annexe toute bête pour revenir sur le règlement, le texte : pourquoi on s'est embêté à créer 2 types de marches différentes ? Peut-être parce qu'on ne cherche pas les mêmes choses, non ?
Pourquoi a-t-on créé la pancarte MV sur voie de service ? A quoi ça sert ? Je m'attends à la réponse "pour passer de marche en manœuvre en marche à vue". D'accord, donc si tu passes en marche à vue seule, tu ne t'attends pas à recevoir de signaux de manœuvre, puisque ce n'est pas dans la définition de la marche à vue ?
Alors c'est vrai, le règlement n'écrit pas qu'on doit/peut superposer des marches. Il ne l'interdit pas non plus.

Et c'est reparti... ;)

Il n'y a pas que le statut. Ce n'est qu'une petite composante du système. Il y a surtout la réglementation sur le temps de travail. Qui a été conçue il y a bien longtemps avec des limites pour éviter de dépasser les barrières physiologiques.

Aujourd'hui, la mode est de parler de "culture sécurité", de "facteur humain"... Tout en spécialisant le plus possible. Qui dit sociétés dédiés (voire changement de crèmerie) dit fin de la progressivité dans le métier, quand on commençait à la manœuvre pour évoluer petit à petit vers des trains plus "prestigieux". Je n'ai même pas connu cette époque mais j'ai quand même eu la chance d'avoir une petite progressivité, qui permet de maintenir un attrait dans le métier. Terminé tout ça, place au délit d'habitude, place à la lassitude.
Ensuite, puisqu'on n'a plus d'entreprise unique, on peut modifier la réglementation société par société. Jamais pour une meilleure qualité de vie, bien entendu, il faut toujours plus de productivité pour faire face à la vilaine concurrence qui va nous piquer le marché. Quitte à franchir les barrières physiologiques. Tant pis, y a les systèmes de sécurité pour arrêter le train si le conducteur n'arrive pas à tenir. Quelle petite nature, celui-là.

Pour les nouveaux embauchés, on rajoutera un salaire d'embauche de plus en plus bas, puisque la fin du statut veut dire fin de la grille salariale qui va avec. Et pour tout le monde, ça veut dire aussi des augmentations (s'il y en a !) à la tête du client.

Ca fait rêver, hein !

il y a 3 minutes, Tophe a dit :

Bein si, certains pourront même revenir au TGV dans le cadre des parcours professionnels.

Attends, on se prépare déjà aux formations grande vitesse dès l'embauche... Faut bien s'adapter à la concurrence...

il y a 7 minutes, Tophe a dit :

Oui mais dans ton cas tu passes de la marche normale à la MàV suite à ton arrêt sup à 3 min, c'est tout!? Non ?

Pas tout à fait. Si tu es puriste et que tu ne respectes que la marche à vue, tu ne regardes pas ton KVB. Donc les 000, tu les zappes. C'est de l'application très bête du texte. Donc maintenant, on précise qu'on doit terminer la VISA aussi parce que c'est la seule règle (en dehors de "contrôle et surveillance en cours de route" qui t'impose de regarder s'il n'y a pas les 000 au KVB pour le franchissement du signal de cantonnement suivant.

Ca ne change rien à ton fonctionnement, c'est juste une méthode d'apprentissage différente.

il y a 6 minutes, Tophe a dit :

Non mais on ne cumule pas 2 MàV ?? C'est une marche à vue qui se termine à tel endroit puisqu'il y a une double condition (AA + DCO) ! Vivement que je parte.....

Tu as appris, comme moi, qu'on a une seule marche à vue avec 2 échéances, on prend donc la plus lointaine des 2. Mais ça, c'était avant... Parait-il que c'est une notion complexe pour certains donc on l'amène maintenant différemment, en séparant les 2 règles.

A l'époque, tu n'avais même pas besoin de faire de projet d'action. Maintenant, c'est imposé.

il y a 1 minute, Tophe a dit :

☹️ Suis-je si ancien ?

Plus que moi déjà ! ;)

il y a 1 minute, Tophe a dit :

C'est là que je suis bien content de ne avoir à refaire la formation, j'en serai bien incapable. C'est devenu imbuvable vu de chez moi...
On connait la différence entre les 2 marches puisqu'on ne cherche pas la même chose et, pour faire simple, elles ne se font pas sur les mêmes voies. Mais je sais quand je rentre ou sors de l'une ou l'autre, et ça me suffit amplement.

Rassure toi, c'est une gymnastique qui n'est pas si compliquée quand on a le nez dans les règlements. C'est juste que à l'usage, sur le terrain, on ne se pose pas toutes ces questions qui ne servent pas à grand chose ! Et ça n'empêche heureusement pas les trains de rouler sans faire de connerie

Il y a 21 heures, Tophe a dit :

Cumuler 2 marches ? Ca devient compliqué ton histoire !

Je n'ai jamais.entendu parler de ça, tu ne peux pas les cumuler ou les superposer.

Tout dépend d'où tu circule et de la signalisation (hors anomalies).

Je me doutais que ça ferait bondir les anciens ;) Mais oui, on peut cumuler 2 marches, simplement parce qu'on n'est pas censé chercher la même chose dans les 2 types. Le comportement en conduite est strictement le même et pour être clair avec toi, c'est encore les mouches qui prennent cher.

En marche en manœuvre, selon la définition, à aucun moment on est censé se retrouver sur une voie occupée sans avoir été avisé. Sauf, tableau D ou pancarte MV, c'est bien pour ça que ces 2 éléments existent. Bien sûr que dans la vraie vie ça arrive et ça pose rarement de problème simplement par le respect du comportement de la marche restrictive. Mais en terme de responsabilité, ça a son importance (ça s'est déjà produit à Rennes faisceau Villebois, par exemple).

De même en marche à vue, on n'est pas censé recevoir de signaux de manœuvre, ce n'est pas prévu par la définition.

Un conducteur expérimenté n'en a pas grand chose à faire de la différence entre les 2 marches puisque le comportement est le même. Mais un apprenant, on lui demande de savoir faire la différence.

Il y a 10 heures, Asoleck a dit :

Pour le coup on nous a dit tout au long de la formation que les marches sont cumulables, plus encore pour la compréhension on nous a appris à dire qu’il pouvait y avoir plusieurs marches d’un même type sur une même zone (par exemple une marche en manœuvre pour la circulation sur voie de service, +1 marche en manœuvre parce qu’on est en evo à proximité de la destination, +1 marche en manœuvre si on est sous feu blanc dirigé sur VS par exemples, etc.). Sans compter que la définition de la marche en manœuvre est différente de celle de la marche à vu.

C’est ce principe qui est d’ailleurs à l’origine des questions que j’ai posé plus tôt et de ma confusion (c’est pour ça que je disais « sans compter les autres marches » dans mes phrases).. Je ne sais pas qui a raison et qui a tort mais je comprends mieux que certains soient choqués des questions que je me pose si on est pas sur la même longueur d’onde sur ce principe.

Tu as l'explication juste au dessus. On te demande de comprendre l'ensemble des principes de la réglementation et de tout décomposer. Tu sais que tu peux aussi cumuler 2 marches à vue ? Marche à vue selon la règle de l'arrêt accidentel et marche à vue sur la DCO. La comportement sera le même. En revanche, le pourquoi de chacune des 2 marches à son importance, et c'est ce qu'on te demande en formation.

Il y a 3 heures, Tophe a dit :

En fait non, sur voies de service c’est marche en manœuvre point. Je ne me suis même jamais posé la question d’un arrêt accidentel sur VS, ça n’a aucun sens ! Suite à un AA tu repars en marche à vue, mais tu es en marche plus restrictive, tu prends donc celle-là et c’est tout.

Sur principale, si tu es amené à circuler en marche à vue suite à un franchissement d’un sémaphore de BAL, jamais tu ne diras j’étais en marche normale ET en marche à vue ! Tu es en marche à vue jusqu’à la fin du canton ou à défaut 3000m, et c’est tout. Et une fois ta marche à vue terminée, tu reprend un régime de marche normale.

La seule question que tu dois te poser c’est jusqu’où j’applique mes marches ? Parce que ça, c’est important pour savoir qd est-ce que tu reprends une marche normale.

Et pourtant... Arrêt prévu >3min, en étant arrivé sur avertissement : On demande aux apprenants de préciser qu'ils sont toujours sous la règle de la VISA (la seule qui te dit de regarder le KVB pour les 000), qui est une marche normale, + règle de l'arrêt >3min, donc marche à vue.

Avec l'expérience, ce sont des subtilités qui deviennent transparentes parce que clairement, on se simplifie la vie, balayage pupitre qui nous dira si on a les 000 ou pas et marche à vue. A aucun moment on ne pense "VISA". Mais encore une fois, c'est ce qui est demandé aux apprenants.

Il y a 2 heures, ADC01 a dit :

Et pour cause, cela n'existe pas !!!!!!!

Ben... Si.

Il y a 21 heures, Asoleck a dit :

Je vois, franchement un grand merci pour ta réponse tout me paraît plus clair.. En essayant de comprendre le pourquoi du comment je suis tombé dans l’interprétation.

J’ai peur de trop en demander mais j’ai une dernière question pour confirmer que je ne suis pas à côté de la plaque.

Sur un cas simple où je pars d’une voie de service en manœuvre non guidé vers un faisceau de voie de service pour garer une rame. Avant le faisceau de voies convergentes un agent au sol nous arrête pour nous donner la voie, les restrictions du chantier, le point d’arrêt et si on laisse la rame en stationnement. Donc là, si je comprends bien, le fait d’être arrêté par l’agent ça fait office d’arrêt accidentel donc il y a une marche à vu derrière (encore une fois sans parler des autres marches) ?

"Avant le faisceau de voies convergentes" => on est donc aux abords de la destination de ton mouvement de manœuvre non guidé ? Donc en marche en manœuvre. Cette marche est motivée justement pour le genre de cas que tu cites : pouvoir recevoir des ordres de manœuvres. Tu reçois initialement l'ordre d'arrêt pour recevoir des instructions. Ensuite... Tu respectes ses ordres de manœuvre. Tirer sur telle voie, jusqu'à... Puis...

Donc si on respecte des ordres de manœuvre, c'est qu'on est en marche en manœuvre, comme le dit Tophe.

il y a 2 minutes, Asoleck a dit :

Salut, merci d’avoir pris le temps de me répondre.

Je connais mes types d’arrêts mais rien ne semble correspondre. Par exemple la présentation d’un SAM sur voie de service, ce n’est ni un arrêt prévu ni prescrit ni par les signaux d’un poste donc ce serait arrêt accidentel ?

Oui.

il y a 4 minutes, Asoleck a dit :

Et admettons, marche à vu jusqu’à la fin du canton dans lequel le train est arrêté et à défaut 3km, mais je ne suis pas dans un canton donc comment faire (pareil pour la reprise de marche après le cas de la répétition des signaux en l’absence de tout signal sur voie de service) ? Je fais de mon mieux pour ne pas interpréter toutefois j’ai l’impression que les phrases du règlement ne correspondent pas à cette situation.. Je pense qu’il y a quelque chose qui ne va pas dans mon raisonnement.

VS ou VP, on ne doit pas se poser de question, afin d'éviter tout risque d'erreur en situation qui sort un peu de l'ordinaire. Le "je ne suis pas dans un canton", c'est un peu un raccourci. C'est vrai que les VS ne sont pas "cantonnées" au sens qu'il n'y aura pas de signaux de cantonnement. Pour autant, on ne laisse pas entrer une circulation sur une VS occupée sans en être avisé (S de BAL / rouge cli, information verbale, règle du tableau D ou de la pancarte MV, consignes locales...). On ne devient donc pas une circulation fantôme quand on entre sur VS. Donc on oublie le "je ne suis pas dans un canton" et on se sort ça de la tête, ça n'a pas de sens.

Pour faire simple (on n'est pas en cours, au tableau...), quel est le problème pour toi de repartir sur la règle de l'arrêt accidentel ? Cette règle se terminera souvent par le franchissement d'un signal de cantonnement (hors particularités en BM). Admettons que la VS fasse plus de 3km, soyons fous, le "à défaut 3 km" ne veut pas dire "marche normale", donc on reprend la règle précédente, celle de la circulation sur VS.

A noter au cas où qu'on ne cherche pas la même chose en marche à vue et en marche en manœuvre (cf définitions) et qu'elles sont bien entendu cumulables.

il y a 20 minutes, Asoleck a dit :

Pour le cas 3 je viens de réaliser mon erreur.. si je ne me trompe pas sans parler des autres marche ce serait marche à vu jusqu’à observation de toutes les informations portées par le signal et je m’y conforme.

C'est ça.

il y a 22 minutes, Asoleck a dit :

Petite aparté mais je suis désolé d’apprendre que je vous fais peur, si j’ai poster c’est dans un premier temps pour essayer de comprendre et m’améliorer sans me faire juger. Je n’ai aucun soucis avec les voies principales mais les voies de services me rendent confus pour ces situations.

Le but n'est pas de juger, juste de faire prendre conscience qu'il y a soit de gros trous à combler (ça peut arriver), soit un gros stress qui fait perdre toute notion de logique (ça aussi, ça arrive). Et il faut vite corriger ça.

Il y a 21 heures, Asoleck a dit :

Bonjour à tous, je suis en fin de formation CRL et j’ai l’impression que tout est flou dans ma tête concernant plusieurs cas :

Cas 1 : Je suis sur voie de service entrain de faire un mouvement de manœuvre non guidé, si je m’arrête sans raison c’est considéré comme un arrêt accidentel ?

Cas 2 : Si durant une evo sur VS j’ai une répétition fermé en l’absence de tout signal, après application je respecte la règle de la MAV sur la dco + arrêt accidentel même si je reste sur voie de service pendant toute mon evo ?

Cas 3 : Depuis une voie de service, je fais un mouvement d’un faisceau de voie convergente vers une voie de service en impasse ,je ne vois pas le signal de groupe, ayant l’aum verbale et toutes les conditions nécessaires au départ, est-ce qu’il y a une marche à vu jusqu’au signal ? Et si le signal ne cantonne pas est ce que je continue ma marche à vu jusqu’à mon arrêt sur la voie en impasse ? (Je sais qu’il y a les marche en manœuvre sur voie de service + evo a proximité du point de rebroussement/destination mais ma question porte sur le fait qu’il y ai ou non cette marche à vu)

Cas 4 : En manœuvre non guidé toujours sur voie de service on me présente un SAM pour m’arrêter, au moment de repartir il me faut une AuM ? Sous quelle forme ?

La plupart sont des questions du mode normal mais j’ai l’impression de partir dans tous les sens quand j’essaie d’y répondre ou de trouver des infos.. Si vous pouvez m’éclairer sur ces points ce serait tiptop, merci d’avance !

Cas 1 : Voir les différents types d'arrêt. Il n'y en a pas 150, c'est facile de faire le tri.

Cas 2 : Où as-tu vu écrit qu'il y aurait des règles différentes pour gérer une anomalie de répétition en fonction du type de voie où on se trouve ?

Cas 3 : Comment se mettre en mouvement lorsqu'on ne voit pas le signal de sortie. Ensuite, comment circuler une fois qu'on voit ce signal... En gros, il suffit juste de décomposer le cas en 2 parties pour trouver la réponse simplement sans se faire de nœuds au cerveau.

Cas 4 : Dans quel type d'arrêt te trouves-tu ? Une fois que tu auras trouvé le type d'arrêt, tu sauras ce qu'il te faut pour répartir. Et enfin, comment on doit circuler.

A part le cas 2, effectivement, que de la conduite normale.... Validée lors du passage du BMN, en théorie.

Il y a 7 heures, Asoleck a dit :

J’ai mes raisons pour ne pas avoir contacté mes formateurs, c’est bien pour ça que j’ai pris la peine d’ouvrir un sujet sur un forum destiné à la « Réglementation ferroviaire ».

Mais j’ai réfléchi dans la nuit et je ne pense pas que la notion des arrêts (accidentels/prescrit/etc) s’applique si on circule pour faire de la manœuvre. Pour le cas lié à la répétition fermé en l’absence de tout signal, vu qu’on est sur VS il n’y a pas de canton donc la règle de l’arrêt accidentelle est ridicule et la MAV sur la DCO bah on est sur voie de service donc la notion de DCO est ridicule aussi. Pour le SAM c’est pas à proprement parlé une AuM mais une autorisation pour se remettre en marche de l’agent qui a présenté le SAM si on est en evo, et un ordre de manœuvre (tirer par exemple) en manœuvre guidé. Et pour le cas 3, pareil on est sur VS prévu d’être dirigé vers VS, il n’y a pas de marche à vu, que de la marche en manœuvre.

C’est en tout cas les réponses que je me suis apporté, qui me paraissent déjà plus cohérentes.

Confusion mouvement de manœuvre guidé / non guidé, interprétation du règlement pour les types d'arrêt, pour le cas de l'anomalie de répétition ainsi que pour les règles de circulation du VS....

Pardon de le dire cash mais si tu es vraiment en fin de formation, ça fait vraiment peur. Un règlement, ça ne s'interprète pas, ça s'applique.

Il y a 16 heures, Meldeouf a dit :

Merci beaucoup pour ta réponse ! On m'avait dit que jaune cli avec ralent 30 était impossible car au prochain signal ça pourrai porter a confusion du fait qu'on doit être a 30 (RR30) alors que le jaune cli nous dit 50 au prochain signal ? Je redemanderai lundi a mes formateurs pour être sur et je viendrai apporter la réponse ici, mais merci beaucoup pour ta réponse 👍😉

Ne pas mélanger le geste métier parfois imposé "parce qu'on a toujours fait comme ça" et le règlement.

Pour simplifier, le Jaune Cli annonce un avertissement suivi d'un signal d'arrêt. Il peut annoncer d'autres choses mais pour ça, il faut aller lire le référentiel. Entre l'avertissement et ce signal d'arrêt, on a un canton court (compte tenu de la VL de la portion de ligne). C'est cette notion de "compte tenu de la VL de la portion de ligne" qui est à prendre en compte, cumulé à la distance minimale de ce canton court : 500m (valeur générique du référentiel, on ne va pas partir dans les cas particuliers où ça peut être plus court).

Une fois qu'on a compris ce principe et qu'on sait gérer un avertissement, on comprend qu'on doit ajuster notre vitesse de manière à pouvoir s'arrêter en maximum 500m entre l'avertissement et le signal d'arrêt. C'est pour ça qu'on donne parfois cette valeur non réglementaire de 50km/h à l'avertissement, dans la réalité c'est au conducteur de s'adapter.

Maintenant il faut imbriquer un peu, placer une aiguille en déviation entre l'avertissement et le signal d'arrêt (on a toujours un canton court). Si cette aiguille doit être prise à 30km/h, c'est donc qu'on sera déjà à une vitesse suffisamment faible au franchissement de l'avertissement. A 30km/h, on peut logiquement s'arrêter sans trop de problème en 500m de distance, donc inutile de mettre un Jaune Cli.

En conséquence, ce n'est pas prévu par la réglementation d'avoir un Jaune Cli et un Ralent 30 simultanément sur le même panneau. En revanche, Jaune Cli + Ralent 60, ça existe.