PrizonchargeKVB

Salut! Et quenses tu du nouvel outil Dynamic pour demander les non-conf? Bientôt même les ATE seront demandés sur dynamics, et a terme les FLH seront distribués sur le portail RFF! La rationalisation a aussi simplifié beaucoup de procédures non?

L’intérêt du garage prolongé c'est justement de pouvoir effectuer des relèves "à la carte", car on ne peut pas forcement aligner 4 conducteurs à la minute près sur un même train qui traverse la France de bout en bout. On ne va donc pas arrêter un train plusieurs heures dans un BV pour y'attendre un conducteur qui ne prendra son service que 3 heures après l'arrivée du train dans la gare où il était censé le reprendre. Je ne mets pas du tout ta parole en doute mais je pense que tu forces un peu le trait quand tu dis "les quelques rares pataches d'aujourd'hui". Je t'invite à te connecter sur le portail RFF et à visualiser la planche Bordeaux-Angoulême sur SEE-TRAINS pour rendre comment le graphique est saturé. C'est vrai qu'aujourd'hui on bosse à l'arrache mai c'est l'ère du temps qui le veut: la flexibilité c'est aussi notre raison d'être, les clients veulent des transporteurs ultra réactifs et flexibles d'un côté, et les conducteurs se montrent quant à eux de plus en plus intransigeants sur leurs horaires de travail et refusent de plus en plus de décaler leur service pour nous arranger. Le SDM constitue donc la réponse idéale pour ménager le choux et la chèvre. Je persiste à penser que avec cette nouvelle ligne LGV cela va libérer beaucoup de capacité pour le frêt et qu'on pourra obtenir de meilleurs sillons aux prochains services annuels, ce sera une véritable bouffée d'air frais pour le frêt dans cette région.

Non je ne roule pas mais je connais ces évitements. On ne peut malheuseument pas effectuer de relève sur des évitements ni y arrêter des trains pour plusieurs heures pour les besoins du service, les seuls endroits disponibles pour effectuer ces opérations sont St Pierre des Corps, Angoulême et Poitiers. Et encore, Angoulême est toujours saturé, Poitiers aussi, les autres endroits il faut du personnel au sol sur place car il y a des points à prendre. Comme l a si bien dit 5121 plus haut il faut que tout soit bouclé bien en amont pour que les fret puissent rouler sur cette ligne mais c est impossible aujourd'hui on a pas assez de visibilité pour le faire ce qui fait qu'on circule beaucoup en SDM et avec des non conformités pour ajuster les marches sur cette ligne, ce qui engendre (pour nous) un très gros bordel notamment pour les trains internationaux ayant des passages sensibles par la région parisienne. Maintenant? Explosion des RNUNA tout simplement, ce qui plombe encore plus le budget des EF! Avec le recul je commence à penser de plus en plus que ce sont les sillons de dernières minutes qui desorganisent les circulations. Gérer les aléas en ligne et faire croiser les trains c'est un boulot énorme qu'il faut répéter inlassablement à chaque SDM attribué, c est beaucoup d'énergie partie en fumée pour des trains qui ne rouleront pas forcément en plus.

Oui mais des triage ont étés fermés ou réduits entre-temps. Comment fait-on pour faire croiser des trains avec si peu de garages et des travaux quotidiens de 22h00 à 04h00? Et pour corser le tout la nuit il n'y a personnes au guichet opérationnel pour tracer les sillons de dernière minute, c'est le régulateur qui gère les circulations et qui tracé les marches en même temps sur Tours et sur Bordeaux! C est d'ailleurs sur ces régions qu'on effectue le plus de non conformite tellement les délais de traitement des marches sont longs. Raison pour laquelle les trains calent sur saint Pierre des corps a la descente, et Bourgade a la montée! L'axe Bordeaux-Angoulême c est l enfer pour les trains de fret.

Ah bon?

Europorte

@Dams6234: OSR commence à se faire sa petite réputation dans son secteur, notamment grâce à une organisation catastrophique sur le site de Tergnier qui laisse pantois tout ceux qui bossent avec eux, il en est pas autrement sur leurs autres trafics. Le nombre élevé d'EF intervenant sur un même train crée forcement des ambiguïtés à la longue, je te donne l'exemple des trains de Vittel pour Wilworde en Belgique que ECR tracte jusque Tergnier et qui sont repris par la SNCB, dont OSR réalise les essai de freins et la RAT et dont la SNCF ne sait jamais à qui s'adresser quand ces trains restent calés plusieurs jours durant sur le triage! Tu ne vois pas tout ce qui se passe sur ces flux car tu ne les suis pas de A à Z, je tiens juste à te dire que quand un train a du retard au départ il en prend encore plus en ligne car il subit de la rétention pour espacement des trains, et sur un long trajet avec l'effet accordéon il n'est pas rare de perdre les ressources car tous les ADC ne décalent pas forcement leur service pour reprendre un train en retard, et bien souvent ils rencontrent des travaux à cause du retard...ca se passe entre Lumes et Thionville si tu veux tout savoir, tu ne peux pas le savoir forcement car vous n'êtes pas en charge de la traction sur ce tronçon. Et tu ne peux pas juger non plus de la puissance des 27000 car tout le profil sur ce flux se concentre entre Lumes et Creutzald, on va dire que vous ne faites que tirer ces trains sur la partie la plus simple du trajet, celle ou les rampes ne sont pas fortes, et où il y'a pas mal de bifurcation pour éventuel détournement des trains en cas d'aléas, et crois moi ce n'est pas plus mal comme ca pour vous. Le jour ou vous serez amenés à tirer ce train de bout en bout tu comprendras de quoi je te parle.

Pas tous. Les principaux céréaliers comme Cargill restent chez ECR. Je ne pense pas que les agences bretonnes fermeront, ECR trouvera d'autres clients. Et en plus les agents de ces agences sont très polyvalents et disponibles, ECR ne s'en séparera pas.

Le Frêt aura un second souffle dans la région Grand Ouest une fois cette LGV réalisée...Il n'y'en avait que pour les voyageurs entre St Pierre des Corps et Bordeaux, très dur de faire rouler des Frêt sur cette ligne tellement elle était bondée de trains de voyageurs. Edit Roukmoute : ce message et les 22 suivants tirés du sujet sur la LGV SEA.

PS: NRS sont les seuls autorisés à travailler sur le port du Havre et ils travaillent très bien, ce n'est pas à leur niveau que les trains TOTAL plantent. Idem pour la petite OFP à SRH qui reçoit les trains à Strasbourg. OSR est une entreprise tellement petite qu'elle met le paquet pour tirer les volumes qu'on lui donne car elle sait qu'elle n'a pas droit à l'erreur si elle veut que TOTAL reconduise ses contrats, mais au delà d'un trop gros volume de tels morceaux sont donnés aux grosses EF et c'est la que ca plante car aucune d'entre elles n'est capable de tirer 6 trains par semaine surtout en cas d'aléas lorsqu'un train est calé quelque part sur son parcours car elles n'ont ni les ressources ni le nombre de loc suffisant pour reprendre ces trains sans compromettre leurs trains réguliers, ce qui fait qu'un train calé dans son parcours peut y'rester très longtemps...ce qui explique selon moi pourquoi TOTAL change si souvent de transporteur, tout simplement parce que la qualité de service escomptée en quittant SNCF pour ces EF n'est pas au rendez-vous!

Salut! Je suis dans quelle rubrique ici?? Je te remercie pour ta réponse, mais je m'en doutais un peu. Les formations à la SNCF sont lourdes et ils n'ont l'air de former que le strict minimum d'agents dont ils ont besoin, donc à mon avis SNCF elle aussi doit être réticente à faire évoluer ses agents avant d'avoir eu un "retour sur investissement"...

Haha! Certains ont la mémoire longue ici:) A cette époque j'étais nouveau et plein d'enthousiasme raison pour laquelle je défendait à fond le privé, mais après avoir travaillé 3 années dans la gestion opérationnelle et la planification dans une de ces EF, je peux aujourd'hui dire avec certitude qu'on est très loin des standards de sécurité de nos concurrents de la SNCF, et qui si il n'y a pas encore eu de catastrophes ferroviaires dans une de ces EF cela tient vraiment du miracle et surtout grâce à la vigilance des agents de la SNCF qui nous alertent à chaque anomalie sur un de nos trains, et vont même jusqu'à gérer entièrement l'incident à notre place! Voilà pourquoi nous avons des statistiques plutôt "bonnes" en terme d'accident ferroviaire, tout simplement parce que ce sont les AC et les régul qui rattrapent nos boulettes, et j aurais des tonnes d exemples à citer, du train circulant avec une loc électrique sur une marche thermique, au train mal préparé durant durant sa RAT ( dôme ouvert, lanterne de queue HS...). Le jour où RFF tombera entre les mains du privé il n'y aura plus de boucles de rattrapage. Et où est-ce que vous faites la relève de conducteur à Valenciennes? Au BV où à SSV? Relève s' effectue sur quel type d'arrêts? T'a t il plusieurs marche sur un même train? Un train qui circule du Havre jusque Strasbourg et qui a été tiré par 4 EF différentes fait forcement l'objet de plusieurs non conformité sur son trajet et c'est ingérable pour les COGC de faire rouler ces trains à l'heure sans les garer d'autant qu'ils ne tiennent jamais l"horaire car les machines ne sont pas suffisamment puissantes (la où la SNCF utilisait deux machines sur un même train nous on en utilise qu'une seule afin d'attribuer l'autre sur un autre trafic...). Je ne dis pas que le privé bosse mal mais on a pas les moyens de travailler bien tout simplement.

DB Schenker a effectué un train d'essai le 18 juin pour renouveler son certificat de sécurité sur l'ICE, si ma mémoire est bonne. Et tout s'est passé comme sur des roulettes.

Ils desservent le client Total Petrochimie dans l'ITE Strasbourg Port du Rhin. Ce ne sont pas tant ces OFP qui sont à blâmer, que des gros groupes comme TOTAL, qui mettent toutes ces EF privées en concurrence afin de tirer les prix vers le bas au détriment de la sécurité et alors (surtout) que la MD ne supporte aucun droit à l'erreur. Pour info, les volumes à destination de Port du Rhin viennent du Havre et transitent par Creutzwald où ils sont remaniés. Ce flux était attribué à Eurocargorail qui l'a perdu au détriment de...OSR! Et pour corser le tout, c'est VFLI qui s'occupe de la gestion du site hautement sensible de Creutzwald. Un vrai cafanaum, notamment au niveau de la documentation (bulletin de freinage, lettre de voitures, relevé de compo ect). Un jour en cas de pépin en ligne impliquant de la matière dangereuse, je ne donnerais pas cher de la peau de ces OFP.

Je crois que je me suis trompé de rubrique... Edit Roukmoute : plus maintenant...

Bonjour à tou(te)s, Je ne poste pas souvent sur ce forum mais ca fait des années que je vous suis. Je ne travail pas à la SNCF mais j'aimerais sauter le pas et postuler au poste de technicien supérieur des circulations à la SNCF. Seulement, une question me taraude l'esprit: une fois admis au poste de technicien des circulation et que je veuille entreprendre un master à distance par exemple, après obtention de celui-ci, pourrais-je prétendre à un poste à la hauteur de mon diplôme et ainsi évoluer plus vite au sein de la SNCF? Non pas que je veuille forcer le destin et duper les RH en leur imposant de m'offrir une évolution de carrière plus rapide une fois le pied posé dans la grande Maison, mais j'ai effectué toutes mes études par correspondance, à mon rythme, et j'aimerais poursuivre tout en travaillant et évoluant dans un domaine qui me passionne, le ferroviaire. Amicalement, PCKVB

Bonjour, Qulequ'un peux-il nous en dire plus sur l'évolution OSR? Où en sont les négociations pour le client Total?

Ce serait interressant que tu appuies tes propos par des chiffres. Il serait arbitraire d'augementer les tarifs des sillons pour rembourser la dette que la SNCF a refilé à RFF. SNCF s'est mise elle-même dans le pétrin en empruntant un argent qu'elle n'avait pas pour réaliser ses LGV je ne vois pas pourquoi le privé paierait les investissements en LGV de la SNCF alors que nous ne sommes même pas positionnés sur ce secteur. On se plaint beaucoup des directives de l'Europe (dont certaines vont à contre-sens des privilèges de la SNCF il est vrai) mais il ne faut pas oublier non plus que l'Europe offre un vrai second souffle au ferroviaire français en faisant de notre réseau un lieu de transit européen obligatoire à nous de saisir cette chance en sachant nous réformer dans l'espoir un jour pourquoi pas de mettre définitivement les camions sur les rails comme en Suisse pourquoi pas?

RFF nous facture des sillons, la recette de ces sillons est théoriquement prévue pour améliorer le réseau ferré français pas pour aller directement dans les poches de la SNCF!

As-tu entendu parler du Master Plan européen?

Tu ne penses pas que tu tiens un discours un peu caricatural? Il faut dépasser les clivages politiques et que vous compreniez une fois pour toutes que le privé n'est pas là pour vous conccurencer mais pour vous tirer vers le haut; la SNCF aurait plus à gagner en collaborant avec le privé plutôt qu'en se positionnant contre le progrès. Aucunes statistiques sécuritaires ne prouve que les salariés du privé sont moins sécuritaires que les employés de la SNCF ceci est une vue de l'esprit. Jusqu'à preuve du contraire seule la SNCF est impliquée dans les accidents mortels ferroviaires, posez-vous les bonnes questions.

C'est la SNCF qui s'est désengagée du frêt ferroviaire au profit du routier, le privé n'est pour rien dans les chiffres que tu avances puisque au contraire (contrairement à la SNCF) le privé ferroviaire gagne du terrain sur le transport routier. Le vrai ennemi du monde ferroviaire c'est la SNCF elle-même puisqu'elle est réfractaire à toute avancée technique ferroviaire susceptible d'améliorer la productivité telle que la simplification des lourdeurs administratives, l'allongement des voies de services pour acceuilir des trains plus longs, le dévellopement des insfrastructures multi-modales ect. Sans compter aussi que non seulement la SNCF offre une mauvaise qualité de service par rapport au transport routier, mais que en plus la SNCF met des bâtons dans les roues aux opérateurs privés qui veulent dévelloper qualitativement l'activité ferroviaire!

La réforme doit se faire, les grévistes se tirent une balle dans le pied sans le savoir.

L'ouverture du marché à la concurrence est une chance inespérée pour développer l'activité ferroviaire en Europe.