Lavau
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Scinder 76 pages, c'est du boulot qui prendrait un temps énorme... qui doit bien se compter en grosses dizaines de minutes. Sans compter le travail de vérification de cohérence. Les dernières pages sont claires, mais si on devait remonter au début du sujet, au niveau de la dérive entre le factuel et les hypothèses, la scission est nettement moins aisée.
Par curiosité (possible que j'aie mal lu), serait-il possible de rappeler à quel endroit il a été mentionné que ce conducteur du RER C a été licencié ?
Ça été censuré depuis.
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... Certaines de vos remarques ("je n'ai pas accés aux informations sur l'état de la voie avant les TJD") préteraient à sourire si le sujet n'était pas si grave, pour qui vous prenez vous? Comme vous n'avez pas ce qu'il faut (relevés mauzin, compte rendu de tournées etc. et que vous ne l'aurez jamais) vous voulez "enqueter" à partir d'élements trés limités (photos)
Je n'ai jamais affirmé que les éléments dont vous disposez, et que vous énumérez, soient suffisants. Le postulat de perfection de l'existant, certes vous en avez besoin pour vos exigences narcissiques, mais il reste à valider expérimentalement.
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. Encore un si, un de plus, je ne les compte plus mais cela commence à en faire un certain nombre.
Mézalors ? Mézalors ? La culpabilité des coupables est sauvée, puisqu'on fait de la chasse au bouc émissaire ! Alleluyah !
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N'est il pas possible que la voie qui cisaille soit légèrement surélevée par rapport aux voies directes, ce qui expliquerait l'effet d'optique en question ?
C'est en effet une très bonne question. Perspective neutre entre les voies 1 et 2. Or la déviation du rail de gauche voie 1 est moindre que celle du rail de droite, Et sur la voie 2, la déviation du rail de gauche est plus forte que celle du rail de droite, "droite" et "gauche" étant là pris dans le sens du photographe. Si c'était juste une question de nivellement de la voie traversante, on devrait avoir l'accentuation inverse.
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super, enfin quelqu'un qui sait faire du contrôle de géométrie de la voie à partir de photos prises au téléobjectif
je vous embauche ! Vous allez me faire gagner un argent monstre !
rangez le Mauzin les gars, super Lavau arrrive !!!!!
Tiens ? Comme c'est étrange ! Un argument narcissique...
Quand même pas un argument factuel, hein ! La gravité du sujet, sept homicides par imprudence, n'autoriserait quand même pas un argument factuel. Il faut savoir tenir son rang, que diable !
Bin mon Narcisse, c'était pas toi, des fois, le 14 juillet, qui diagnostiquais que les boulons avaient été coupés par cisaillement ? Puis qui avais inversé la numérotation des trous de l'éclisse intacte ? De quoi appuyer tes prétentions à poser à l'expert universel et infaillible.
Factuellement, on pourrait accuser la vue prise au télé d'être déchiquetée par la turbulence, et les astrams (et même les astronomes professionnels) en savent quelque chose, de la turbulence. Seulement voilà : l'accusée turbulence a pris soin de ne donner des défauts d'alignements que sur les traversées. Il n'y avait d'ailleurs pas d'ensoleillement direct sur la zone photographiée, manifestement prise à une heure d'accalmie de la turbul. Donc ça n'est pas elle qui a tortillé les voies autour des TJD. Alors il faudra bien se résigner à faire des vérifications optiques, comme un menuisier de base.
Grammaire : accord en nombre.
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Pour ceux (celui, je ne vise personne) qui s'interrogeait sur la géométrie de la voie, cette photo prise au super télé donne une bonne idée. Je pense qu'il n'y a rien à reprocher au parallélisme, et pourtant même les défauts de grande amplitude seraient bien visibles, puisqu'il y a bien 1000 mètres de voie comprimés verticalement en une centaine de pixels.
Pour les enquêteurs du forum, la voie qu'utilisait le train est celle du milieu (celle sur laquelle on voit la
draisinel'engin rail route jaune et blanc).Justement il y a un p*t**n de problème de rectitude, dépassant la largeur d'un patin de rail autour de cette TJD. Ça part à gauche puis à droite. Sur celle de la voie 2 aussi, l'alignement est problématique.
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Maintenant, je vais vous dire une chose déplaisante, et vous serez bien entendu libres de supprimer mon message. Cette histoire d'éclisse qui sort toute seule de son logement arrange tout le monde, parce qu'elle permet de dire que c'est la faute à pas de chance et donc de protéger tout le monde. La Direction a peut-être des informations que nous n'avons pas, et de "bonnes" raisons de ne pas les divulguer, et dans le doute nous avons tout intérêt à adhérer à cette théorie là. Voilà ce qui explique votre attitude, et non pas bien entendu les dessins d'enfant que j'ai vu dans les premières pages et qui peuvent sans doute convaincre le quidam, mais pas un cheminot.
Ce que je dis là n'est pas le point de vue de Poncet ; figurez-vous que j'en parle avec des collègues, aussi. Je ne sais pas ce qu'ils disent en public, mais entre nous personne ne croit à cette fable à dormir debout. Pour parvenir à casser ainsi au moins deux boulons, s'écarter suffisamment de l'âme pour contourner le champignon et atteindre au moins le plan tangent au boudin de la roue, l'éclisse a été violemment frappée par quelque chose. Racontez que la danse aurait pu suffire à cela si on vous le demande, mais ne vous intoxiquez pas vous-même avec une telle croyance (car si vous en arrivez à le croire vous-même c'est votre compétence qui en souffrira).
Frappée par une autre éclisse, par une pièce traînante ? Je n'en sais rien, et pour l'instant cela ne dit rien des responsabilités. Acte de malveillance ? Négligence de l'Equipement ? D'un sous-traitant ? Du Matériel ? Tout reste ouvert.
NON, la malveillance est hors de cause. Aucun malveillant ne peut arracher trois têtes de boulon, dont deux pratiquement sans flexion, alors que la résistance nominale de ces boulons est de l'ordre de 250 000 N.
L'éventuel malveillant ne peut non plus obtenir une telle déformation plastique en torsion de l'about du rail de coeur. Aucun moyen artisanal ne peut obtenir de tels résultats.
Le seul moyen connu est celui signalé par un conducteur de rame RER C, dont l'un des contributeurs ici s'est vanté qu'en représailles, "on l'a licencié pour faute grave" : des chocs latéraux par les convois s'ils passent à la vitesse autorisée de 140 km/h (voire 150 km/h), alors que l'état de la voie est loin d'autoriser cela.
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Je rappelle que la qualification pénale retenue par le procureur est d'homicide involontaire par imprudence, avec sept tués.
Il a été avoué clairement par plusieurs intervenants que les conditions et l'ergonomie de l'entretien et de la surveillance ne permettent pas un travail à l'efficacité suffisante.
Je n'ai pas lu une seule proposition concrète pour améliorer cette ergonomie, cette efficacité, ni la sécurité du personnel de surveillance de l'état des voies.
En revanche on a lu plusieurs démonstration d'intimidations pour faire taire les investigateurs trop curieux. Autrement dit, on préfère recommencer les homicides par imprudence, que de remettre en cause quoi que ce soit des habitudes.
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Mais cette fissure a l'air ancienne
Oui.
Et vu l'inertie en flexion horizontale des semelles, le plus vraisemblable est que ce soit un défaut à la fonderie, et non une rupture ultérieure en travail.
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Selon mes yeux, à cet endroit il n'y a que le patin du rail, un bout de semelle, et le coeur de croisement. La tâche ovale correspond à la lumière qui passe en biais dans le trou du rail. La tâche pas ovale un peu plus haut correspond à la même lumière qui passe dans le trou du rail déchiré où il manque un morceau qui est tombé juste à côté.
Excellente observation, merci.
Plus une carte IGN et un logiciel d'astronomie amateur, et on en déduit l'heure de la photo.
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Il me semble effectivement étonnant d'exonérer les responsabilités dans cette rupture des convois précédents, car cela amènerait nécessairement à la question :
- Qu'est ce que ce train avait de particulier par rapport aux milliers qui sont passés avant lui pour que ce soit le seul responsable de cette rupture ?
Puisque dans l'hypothèse de Lavau, tous les bogies sont incriminés, soit cela reviendrait à dire que tous les bogies de ce train (et uniquement de celui là !) sont différents de ceux des autres trains ou bien que c'est la voie qui a été modifiée avant le passage de ce train.
==> Il semble plus probable de partir de l'hypothèse que les défauts ont commencé bien avant le passage de ce train.
Auquel cas, si j'ai bien compris le raisonnement, les accélérations transversales sont "réparties" (si je puis dire) sur bcp plus de convois, donc nettement moins facilement détectable.
Je me trompe ?
Le problème est que le scénario doit être compatible avec les faciès de rupture des trois boulons. Or on n'a qu'une photo prise à un peu plus d'un mètre de distance, donnant de loin deux têtes de boulon, et il faudrait une macro pour chaque surface de rupture, comme préalable au travail de labo de métallographie.
Non, il n'est pas impliqué que les bogies de ce train soient différents des autres, mais il n'est pas exclu que la géométrie de la voie ait évolué de manière imprévisible dans les derniers temps, ce qui pourrait changer sévèrement les conditions dynamiques des trajectoires.
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sans oublier la force d'aspiration due aux forces centripète et centrifuge d'un train lancé à 130 km/h
Remarque que déjà avant toi, au 16e siècle, Gargantua dans son enfance faisoit de l'asne pour avoir du bren.
Remarque que lui au moins cogneussoit mousches en laict, et on n'est pas sûrs que tu parviennes à en faire autant.
En développant encore un peu, tu pourrais faire concurrence à la plaidoirie du seigneur de Humevesne.
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@ DU 94 LGV
OK merci. De là où je suis, à l'extérieur, il m'est impossible d'accéder à un état des défauts de tracés des rails de cette voie 1 avant accident.
L'examen post mortem du joint ne permet de remonter qu'aux forces transversales exercées par le début de rame sur le joint qui a cassé ses boulons. Et il faut des hypothèses supplémentaires pour évaluer les accélérations imposées par la région du joint aux roues de la motrice et des voitures. Ces accélérations transversales sont bien dans le plan du lacet.
Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.
Courage ! Les supporters te regardent !
D'autant que le démarrage du calcul n'est pas vraiment difficile.
Si les trois boulons ont pété ensemble, ce qui n'est pas prouvé, cela fait une force de l'ordre de 40 à 50 tonnes sur le joint.
Une voiture Corail est tarée à 42 tonnes à vide, pleine on est dans les 49 à 50 tonnes.
Donc si les trois boulons avaient pété ensemble, sur l'impact d'un seul bogie, le joint de rails aurait accéléré le bogie tueur vers la gauche à l'accélération de 2 g.
C'est beaucoup, et la voiture aurait versé immédiatement.
Il faut donc poursuivre avec une répartition en une demi-douzaine de chocs, justement le nombre de bogies qui ont passé sans dommages pour eux : la loco et deux voitures.
Hypothèse : la loco est responsable des deux ruptures à 11 tonnes des boulons 1 et 2, les 4 bogies suivants se répartissent la tâche pour le boulon 4. Plus les flexions-torsions de rail correspondantes, à chaque fois. Accélérations transversales entre 0,3 g et 0,25 g, cela secoue fort, mais ne verse pas. Et il est audacieux d'exonérer de responsabilités dans cette rupture les convois précédents. Question : avec de telles accélérations transversales qui certainement se reproduisaient depuis un bout de temps, pas d'alertes lancées par les conducteurs ? -
Il manque la densité de l'air et la résistance aérodynamique du morceau de boulon pour que le calcul soit précis. Sachant que lors du passage du train, l'effet de souffle est assez conséquent, et les turbulences de l'air dans l'entrerail sont assez difficiles à modéliser.
Puisque tu es impatient de calculer, je te suggère de t'exercer sur le défaut en lacet de la voie qui a fait péter trois boulons à 11 tonnes chacun (peut-être plus de 20 tonnes pour le boulon n° 4 ?), plus les forces de rappel du rail d'aiguille et du rail de coeur, dont les photos prouvent qu'il a salement morflé.
Courage ! Les supporters te regardent !
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dans vos calculs, prenez vous en compte l'amorce de rupture que constitue les derniers filetage prisonniers à l'intérieur du trou de l'éclisse?
Je te rappelle que le rail est percé à 23 mm et l'éclisse à 28 mm.
Un peu de sérieux ne te nuirait pas.
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Erratum. Plus haut j'avais évalué à la légère la vitesse d'éjection des boulons hors du rail et des éclisses, à la rupture fragile.
Voici un calcul corrigé.
Calculer l'énergie élastique libérée lors de la rupture fragile d'un des boulons d'éclisse :
20 mm de diamètre font 314 mm² de section.
Il en reste 45 % environ après fissuration en fatigue, soit 141 mm².
On compte que c'est de la classe 8.8 soit 800 MPa de résistance en rupture.
Soit une force de 113 kN = 11,3 kdaN (11 tonnes).
Avec un module d'Young en traction de 210 000 N/mm², cela fait un allongement de 0,171 mm sur 100 mm de fût libre entre écrou et tête.
Soit une énergie élastique de 113 000 N x 1,71 . 10-4 m /2 = 9,7 joules. Plus l'énergie élastique des éclisses, relativement négligeable, quoique jouant un rôle sur la répartition des vitesses d'éjection des deux fractions du boulon.
La vitesse d'éjection de la tête carrée du boulon ne dépend pas de l'élasticité du corps du boulon mais de sa propre élasticité en flexion, et de celle de son côté d'éclisse. Donc la tête n'emporte rien des 9,7 joules du corps du boulon.
Masse du corps du boulon : 314 mm² x 130 mm x 7800 kg/m² = 318 g. A quoi s'ajoute la masse de l'écrou et celle de la rondelle, de l'ordre de 50 g.
Mais à l'énergie élastique du corps s'ajoute celle de l'éclisse et de la rondelle.
Comptons 10 joules pour 360 g, soit 27,8 m²/s² = 2 v².
Soit une vitesse d'éjection du corps du boulon de 3,7 m/s ou 13 km/h. Bien moins que ce que j'avais supputé de chic. Mais encore très supérieure à la vitesse à laquelle l'éclisse quitte le rail : en effet l'essentiel de l'élasticité de l'éclisse a déjà servi à éjecter le boulon, elle ne bascule donc qu'à vitesse initiale nulle. Donc l'hypothèse selon laquelle les corps des boulons 1 et 2 ont pu s'éjecter entièrement hors de l'éclisse intérieure demeure valide. -
Ecoutez Lavau, vos expertises et vos certitudes à la con, brevètez-les si vous voulez, mais arrêtez de nous gaver avec. Vous polluez ce fil depuis déjà un grand nombre de pages, pour dire n'importe-quoi.
Et vos menaces, faciles de la part d'un retraité sur un forum derrière un écran, vous pouvez vous les garder.
Ah oui, ça c'est passé comme ça, avec le conducteur de RER C qui avait lancé l'alerte sur l'état alarmant de ces aiguillages à Brétigny : on l'a fait taire. Et aujourd'hui encore, il craint les représailles et ne témoigne que sous anonymat : ">
C'est une connaissance commune que les cultures d'entreprises à terrorisme de ce genre, en guerre contre les lanceurs d'alerte et les témoins gênants, sont accidentogènes. Et localement, vous en êtes une nouvelle preuve.
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Sources (autre que votre conviction ou vos démonstrations) ?
Si tu n'es pas content de la démonstration sur le mode de rupture, n'hésite pas à développer tes arguments pour une contre-proposition.
Chaque fois que quelqu'un fait une démonstration inédite, et à moins qu'il soit plagiaire ou répéteur, c'est lui qui est la source de la démonstration.
Chaque fois que je rédige un brevet, c'est moi qui suis à la source de l'invention.
Chaque fois que je rédige une communication scientifique ou didactique, c'est moi qui suis à la source de la découverte ou de l'innovation - à l'exception des contributions des auteurs que je cite. Que tu sois jaloux ou pas n'est pas mon problème mais le tien, car tu ne détiens aucun pouvoir hiérarchique ni même mafieux sur moi. Tout au plus un pouvoir d'intrigue bureaucratique, local à ce medium, pour me faire taire ici, et seulement ici. Mais ça ne serait pas un bon calcul : le monde est petit.
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... je pense que la SNCF a encore suffisamment d'excellents ingénieurs pour avoir une idée précise de ce qui s'est passé (ou alors, ça devient vraiment grave).
Mais l'environnement professionnel peut avoir des habitudes de terrorisme intellectuel, et réagir en les intimidant et en les faisant taire.
C'est ce qui se serait produit contre le conducteur de RER C, qui a signalé les anomalies de voie à Brétigny.
J'espère en tout cas que la SNCF, n'a pas besoin et n'attend pas les rapports BEATT et expertise judiciaire pour savoir ce qui a pu se passer.
En tout cas, l'inspection massive décrétée des pièces sensibles des TJD, TJS se fonde bien sur quelque chose (on inspecte bien en recherchant des désordres que l'on a identifiés précedemment comme pouvant engendrer telle ou telle conséquence, sinon on ne fait que du vent). Quand la SNCF détaille dans un des points presse la méthodologie de tournées dans les TJ (recherche de danse, etc.), c'est bien que l'on a une idée assez précise sur les modes de défaillances conduisant à la survenue d'un tel évènement ou alors ce n'est que de la com'.D'après ce que nous savons de cette inspection détaillée, la méthodologie édictée ne tenait guère compte des causes de la défaillance mortelle de l'éclissage à Brétigny. Ils ont recherché des dévissages et de la danse, soit des défauts verticaux (roulis et tangage). Or la rupture de longue date à Brétigny, aggravée ou renouvelée le 12 juillet, provenait d'un défaut en lacet de la géométrie de la voie, ce qui ne s'inspecte pas de la même façon.
Dans la vue vers l'aval de la TJD, les défauts géométriques sont énormes et évidents, mais après accident, ce qui ne nous renseigne pas sur ce qu'étaient les défauts géométriques avant accident et en amont de la TJD. On n'a pas.
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Houuuu! l'excès de zèle!!!! tu devrais aller en parler à ton " Doc .... Gynéco " avant de tout balancer devant la place publique!!!!! hi! hi! hi! je paris moi que c'est le dernier entré à la brigade voie ( à la qualif A ) qui a mal fait son boulot!!!!!
Je suppute, tu supputes ...................... nous supputons!!!!!
Bon alors on reprend tout à la base :
Il n'y a jamais eu de défaut puisqu'il ne peut y en avoir. DONC aucun train n'a déraillé, et il n'y a eu aucun mort ni aucun blessé.
Cette fois ça te convient ?
Dans le genre, on avait déjà eu la preuve de l'existence du dieu du Vatican :
"Par construction, le dieu du Vatican est parfait, or la perfection implique l'existence, donc le dieu du Vatican existe !".
Et le capitaine Haddock avait ajouté : "Le cirque Hipparque n'a pas besoin de deux clowns, donc vous ne pouvez pas faire l'affaire."
Vous pouvez en ajouter ad libitum.
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Faudrait peut être ouvrir un topic "connexions"
A titre personnel je ne vois pas le rapport avec le sujet qui nous occupe depuis 66 pages.
Il y a un lien, mais ténu : on cherche à comprendre les anomalies de maintenance accumulées sur ce malheureux joint. Et comme on ne sait pas du tout si ces deux anomalies sont liées, celle sur la déchirure de l'about du rail de coeur, et celle sur les tresses, certains fouillent de ce côté. Si tu veux ouvrir un topic "connexions", il me semble qu'il faut y copier les points cruciaux apparus ici, tout en laissant en place les messages existants. C'est ce que je ferais si j'étais admin-modérateur.
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Je vais peut-être dire une ânerie, je ne suis pas expert "auto proclamé" (!), mais les tresses de connexion n'ont-elles pas pu être arrachées lors du déraillement par une roue longeant la file de rail ?
Si oui, ça n'est pas du 12 juillet, mais très largement antérieur, à voir l'état de rouille des tétons.
Et honte à ceux qui te maintiennent en un tel état d'insécurité, à redouter ainsi les prochaines agressions : "Je vais peut-être dire une ânerie".
En tout remue-méninges, il est de la responsabilité des initiateurs et manageurs de la séance, d'interdire les agressions contre ceux qui réfléchissent à haute voix.
Lors du premier énoncé d'une idée, il n'y a aucun indice qui permette de déceler du premier coup si c'est une bêtise, ou si c'est la solution, ou une partie de la solution. Il faut examiner attentivement, et de préférence en différé après les énoncés.
Par exemple, dans son message n° 668,
"DU 94 LGV" a fait des observations excellentes, bien qu'il se soit trompé sur deux points :
* La numérotation des trous de l'éclisse intacte est à l'envers.
* Il observe bien que l'about du rail de coeur est déchiré en cisaillement, le champignon est parti vers l'ouest, mais il en déduit à tort que les boulons auraient subi du cisaillement. Or la contrainte sur les boulons est principalement de la tension, compliquée d'un peu de flexion vers le bas (d'où la fissuration en fatigue, au fil des mois, voire années) ; en effet les hauts d'éclisses sont davantage sollicités en écartement que les bas (patins).
On retient ce qui est juste, on glisse sur ce qui ne l'est pas.
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Des éprouvettes j'en ai cassé, des rondes, des plates, des carrées, des grandes, des petites, en acier, alu, plastique, carbone, ça n'a rien d'exceptionnel (désolé, je ne suis pas un burôlier ignorant), et vous faites un amalgame plutôt décevant de votre part : un essai de traction à rupture n'a rien à voir avec une endurance oligocyclique par chocs, dans notre hypothèse l'énergie est dissipée au cours de plusieurs milliers de chocs par la propagation des lignes de fissures, et au final le morceau n'est pas catapulté à la vitesse de la lumière mais tombe comme un étron de chien. Il faudrait voir à exposer vos thèses avec plus de rigueur, on ne peut pas avoir à la fois une rupture brutale explosive et en même temps une rupture par fatigue.
C'est le sort commun que les souvenirs perdent en fiabilité et en précision.
Le coup du "tomber comme un étron de chien", c'est vrai pour les ruptures style Bauschinger, par flexions alternées répétées, ce qui n'est pas du tout le cas ici. En affaiblissement Bauschinger le jeu consiste à multiplier les lacunes qui n'ont plus qu'à coalescer en multiples microfissures, qui se réunissent ensuite.
Ici, et ce fut énoncé dès le 14 juillet au message 668, par "DU 94 LGV", on a sur chaque tête de boulon la succession temporelle d'une fissure par fatigue, en combinaison flexion-traction, et rupture brutale fragile en traction. Or justement, pour étudier les ruptures fragiles, feu l'IRSID commençait toujours par induire une fissure de fatigue bien contrôlée, avant de changer le mode de sollicitation.
Hypercriticisme injustifié donc, et de fort mauvaise foi.
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Ils ont été introduit par l'autre côté, là il y a de la place.
Mais la question qu'on se pose c'est de savoir si ils ont pu s'échapper côté coeur avec l'écrou en place mais la tête rompue de l'autre côté.
Si tu avais cassé des éprouvettes métalliques, à la machine de traction, tu aurais retenu quelle secousse ça fait dans la machine : toute l'énergie élastique libérée brusquement. D'autant plus brusquement qu'ici, nous avons affaire à une propagation de fissure déjà très pointue, une rupture fragile, sans la moindre striction. Ils ont donc assez d'énergie pour sauter hors du rail. A la vitesse où ça se passe, de l'ordre de
503,7 m/s, l'éclisse n'a pas eu le temps de suivre, le boulon s'écarte seul.Erratum, le calcul complet de la vitesse d'éjection du corps du boulon est à http://citoyens.deontolog.org/index.php/topic,2014.msg4287.html#msg4287
Déraillement d'un train Intercités à Brétigny-sur-Orge
dans Incidents et perturbations en France
Publication:
Le mystère de la vantardise effacée dans les heures suivantes, puis niée par les modos ensuite.Dans les deux heures qui suivirent est parue sur cheminots.net, la vantardise suivante, concernant ce conducteur de train RER :
Et là j'ai eu le tort de ne pas être méfiant, je n'ai pas procédé à une sauvegarde immédiate de cette vantardise. Quelques heures après, elle avait disparu, et depuis, les modos du site dénient son existence.
Trois lectures au moins sont possibles, pour cette vantardise ambigüe : une accusation, ou deux aveux.
Version accusation :
"De toutes façons, ce type-là a été licencié pour faute grave indépendamment, donc son témoignage est pure vengeance mesquine contre ses petits chefs, considérez qu'il n'a aucune valeur !".
Version aveu de représailles pour alerte :
"Avoir signalé que ça tape fort aux aiguillages de Brétigny, et qu'il faut réduire la vitesse à cet endroit, c'est une faute grave, et nous l'avons licencié pour intimider les autres conducteurs, et leur inculquer un fatalisme comparable à celui des marins de l'amiral Rojesvenski, quand ils ont fait le tour de l'Afrique pour aller se faire couler à Tsou-shi-ma" (Six mille morts russes à Tsou-shi-ma).
Version aveu de représailles pour témoignage gênant :
"Malgré son anonymat à l'antenne, nous l'avons facilement identifié, et licencié pour faute grave en représailles d'avoir témoigné de notre incurie. Il est temps d'intimider tous les autres témoins gênants !".
A présent examinons les dénégations successives :
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Nipou, modérateur :
Fin de citations.
Donc soit l'effacement de cette vantardise qui ferait mauvais effet en Justice si une sauvegarde en était faite quelque part, a été fait par une autorité supérieure à ces deux modérateurs, à leur insu (hypothèse la plus probable), soit ils sont au courant et mentent (hypothèse la moins probable).
De toutes façons, la chasse au bouc émissaire est lancée depuis plusieurs jours, ce qui à l'investigateur donne immédiatement le soupçon précis que ces gens là ont de l'inavouable à cacher. D'où la manoeuvre, connue depuis l'Antiquité, de déposer symboliquement tous ses péchés sur les cornes d'un bouc, que l'on chasse vers le désert.